MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Крепость админа » Ребусы DSB final report


Ребусы DSB final report

Сообщений 1 страница 30 из 30

1

!

2

ПЭ элементы в телах экипажа в кабине пилотов!

https://cloud.mail.ru/public/5XViCFtdEGaM/body_crew.jpg
https://cloud.mail.ru/public/4R3Ba9meQD … crew_2.jpg

Это возможно?

3

Возможно, нестыковка траектории моделирования с траекториями от АА

https://cloud.mail.ru/public/3YH9WRW9Fn … ectory.jpg

4

Киев не предоставил данные с первичных радаров, так как они не работали (якобы). Однако информация к размышлению:

https://cloud.mail.ru/public/iRgiADc4GU … 132205.jpg

Если слова днепропетровского диспечера означали именно то, как прозвучало, то как они могли видеть развал метки на вторичном радаре, тем более, через две минуты после замолкания боинга?

https://cloud.mail.ru/public/4rJ3tJZLLL … 2205_2.jpg - здесь слово "пассив" переведено как синтетическая метка. Что понимают диспетчеры под "пассивом"? Вторичку?
Если синтетика вела по прямой до ТАМАК, то откуда диспечер взяла "Ну у нас тоже (разваливается)"?

Дополнено 15-10-2015:

РВШ написал(а):

Итак, Украина дала только вторичку. И здесь две возможности. Товарищ из Борисполя, который утверждал, что недостающие средства УВД были с потерей Крыма мгновенно заменены на локаторы на побережье, нагло врал. Или на первичке есть то, что не должно было попасть в голландский отчет.

Обсуждение окончательного доклада DSB

Дополнено 01-02-2016:
информация от Анна

5

Анна написал(а):

Вот что про речевые регистраторы:

"Запись речевого самописца резко прервалась в 13.20:03. На последних 20 миллисекундах записи была выявлена высокоэнергетическая звуковая
волна, длившаяся около 2,3 миллисекунды. Источник этой звуковой волны находился за пределами воздушного судна, над верхней левой частью кабины пилота. Это совпадает с позицией боевой части на момент взрыва. Дальнейший анализ самописцев показал, что никакие сигналы тревоги активированы не были. Запись самописца полетных данных прекратилась внезапно, одновременно с речевым самописцем. В этот момент было нарушено электропитание на борту, что привело к прекращению работы обоих самописцев.

http://cdn.onderzoeksraad.nl/documents/ … ash-ru.pdf

Возможно, специалистам по теме это не покажется интересным, но всё-таки:

- Что означает сам текст "На последних 20 миллисекундах записи была выявлена высокоэнергетическая звуковая волна, длившаяся около 2,3 миллисекунды." Сначала 2,3 мсек звуковая волна, затем 17,7 мсек тишины?
- Источник звуковой волны? В любом случае по пути к микрофонам должны были встретиться стекла и корпус. Это звук пробивания ПЭ или звук выдавливания ударной волной? В каких случаях (на каких расстояних взрыва и т.д.) что из них окажется раньше у корпуса. Или это что-то другое вообще?
- Если это звук от воздействия чего-то на стекла и корпус, то под сомнением установление направления на источник этого чего-то.

Дополнено 15-10-2015:

РВШ написал(а):

... Плюс "красивое" решение со звуком по разности хода до микрофонов. Которое явно подганяли под точку подрыва. Но. Забыли, что есть мембрана в виде корпуса самолета - она источник звука, а не точка подрыва. И мембрана задрожала от гороха поражающих, летевших с разными скоростями и от сверхзвуковой ударной волны. Причем имеем две системы координат - одна снаружи самолета, вторая - внутри. А звук и ударная волна - не свет, который во всех системах координат движется с одной и той же скоростью. И если они получили, что обшивка самолета (на самом деле) находилась в 4 м от микрофонов КС и ВП - флаг им в руки и Бук навстречу.

Обсуждение окончательного доклада DSB

6

В отчете утверждается, что самописцы прекратили работу в 13:20:03 в связи пропаданием бортового электропитания. Но в то же время в отчете без тени сомнения принимается ростовское видео с отметками от (якобы) вторичного радара в 13:22:10 - https://cloud.mail.ru/public/2vPBmUHEj3 … 132210.jpg
По их логике, ответчик вторичного радара работал 2 минуты без бортового питания.

???

И, вроде бы, отсутствует как таковое выяснение траектории падения.

7

Как указал АА, в отчете проигнорированы повреждения пробоины левого крыла и двигателя:

https://cloud.mail.ru/public/3V45tXowse … engine.jpg
https://cloud.mail.ru/public/N6eLn1ZV9Drj/left_wing.jpg
https://cloud.mail.ru/public/2YwsAWYB4g … _holes.jpg

Хронология фальсификации - https://cloud.mail.ru/public/2vDK4f9ucV … nology.jpg

То есть, они сначала всё прикинули в большущем ангаре, увидели полный расклад. Поняли, что ни левое крыло с двигателем, ни киль с левым оперением не должны портить картину выбранной версии. Чтобы эти отсутствующие элементы не вызывали вопросов, они загнали макет в УЗКИЙ и НИЗКИЙ ангар, где нет места ни крылу, ни килю.

Теперь очевидно, почему прокиевские пропагандисты убеждали здесь, что левые крыло и двигатель получили повреждения в результате падения, а не в результате первичного взрыва.

8

О сопле ракеты в кабине.

Здесь предположил, что во время эксперимента образовалась струя от порохового двигателя. Возможно, эта струя и вырывает сопло. Но у любой (Снежное или Зарощенское) ЗУР во время взрыва у боинга порохой двигатель был отработан.

Однако мы знаем случаи взрыва ЗУР сразу после старта на полигонах. Оттуда и могло появиться сопло в кабине!

9

https://cloud.mail.ru/public/4Xd9LJws2kc4/engine.jpg - двигатель был(!) в ангаре финишной реставрации, но его не выставили при моделировании!

Встречается ли вообще в отчете упоминание пробоин на левых крыле и двигателе?

Дополнено:

gsobjc написал(а):

Конечно встречается. Типа от головы прилетело незначительное количество, которым мы со спокойной
голландской совестью пренебрегли.

appendix-y-tno-report-en.pdf  стр. 18 п. 5.2:
****
There is negligible fragment damage (originating from warhead fragments) on the left engine nacelle.
****


negligible fragment damage - незначительное фрагментированное повреждение !!!

10

Анна написал(а):

The wind profile of weather balloon measurements from Rostov on Don Airport was used as input for the trajectory analysis calculations.

http://s2.uploads.ru/9Wbf2.jpg

Вот на чем они капитально просрали (извините) !!!!!!!!!!!!!!
Вот откуда 5-6 м/сек до высоты 2,5 км в лживых инверсионных EXIFах! Что явно не стыкуется со скоростью ветра в районе катастрофы 11-12 м/сек, которую мы неоднократно просчитывали, в частности в Точка (?) в скорости смещения грабовского дыма

https://cloud.mail.ru/public/21rsV8zPvv … issues.jpg

11

https://cloud.mail.ru/public/4tLc3kr7ad … zation.jpg
Собрали только то, что заинтересовало по фото (что вписывалось в версию). Их уже не интересовало ничто после, хоть найди питона среди обломков.

12

https://cloud.mail.ru/public/5oFaPaTLj2Fy/leftside.jpg
https://cloud.mail.ru/public/5FEAvDaiag … side_2.jpg

и каким тут боком Снежное?

13

Чтобы понять происхождение ребусов, надо послушать компетентного специалиста, тем более что его интересно слушать:

ИМХО, самое главное:

1. В телах пассажиров найдено большое количество ПЭ, извлечение которых задокументировано как положено. Среди них ни одного двутавра. В отчете нет ни малейшего намека на их металловедческую экспертизу!
2. Среди вещдоков появился сначала один двутавр, затем еще один и также некоторые части ракеты бук. При этом в отличие от пункта 1 их обнаружение никак не задукоментировано! В конечном итоге после дискуссий с АА некоторые части ракеты исчезли, а вес первого двутавра изменился в сторону, более подходящую для двутавра, прошившего боинг.

Делаем предположение с вероятностью 100% - металловедческая экспертиза проведена!

Делаем предположение с вероятностью, близкой к 100% - результаты экспертизы показали, что это НЕ бук, никакой!

14

фальшивка в отчете!

http://s2.uploads.ru/9Wbf2.jpg

https://cloud.mail.ru/public/46YMtA6VKU … sues_2.jpg 
https://cloud.mail.ru/public/3MU37dhfjY … sues_3.jpg

То есть, они взяли достаточно научные данные ветра по Ростову, нарисовали их графиком с переводом в м/сек, но подписали, что это в узлах. В результате, если перевести эти их фальшивые узлы в м/сек, то получается ветер, нужный EXIFам Алейникова!

Подробнее в Вангование по ветру

15

http://s2.uploads.ru/t/PoL7M.jpg

16

Наложение трасс по данным ADS-B, первичного и вторичного радаров:
https://cloud.mail.ru/public/YBPHU45Gup … SR_SSR.jpg

17

2.9.5.2 Surveillance radar data

The Ukrainian civil primary radar stations in the area were not functioning at the time of the crash due to scheduled maintenance. The military primary radar stations were also not operational. The Ukrainian Ministry of Defence stated that this system was not operational, because there were no Ukrainian military aircraft in the sector through which flight MH17 flew.

Также легко и непринужденно принято, что ничего не вращалось и не летало на украинской стороне, как легко и непринужденно принято "сбил бук из Снежное".

UkSATSE provided secondary surveillance radar data in raw data format and a video containing a replay of the radar screen.

The raw data for the last received message and the last target data information from flight MH17 both have a time stamp of 13.20:03 (15.20:03 CET). The processed data showed that no Mode S data was displayed from 13.20:18 (15.20:18 CET) and the coasting mode (see Abbreviations and Definitions) was activated at 13.20:36 (15.20:36 CET).

Интересные ребята! Последний раз ответчик борта сработал в 13.20:03. И они принимают это время за Last FDR point. А какой у них радарный цикл? 5 сек? 10 секунд?

The combined primary radar and secondary surveillance radar data from the Russian Federation’s Air Navigation Service Provider, GKOVD, was provided in the form of a video containing a radar screen replay. No other data was received. Due to the absence of raw data, it was not possible to verify the video radar replay.

In general, the video replay of the Russian Federation’s combined primary and secondary radar data was consistent with the Ukrainian radar data. The following observations were made:

Веселые ребята! В целом украинские и российские данные совместимы с небольшим количеством замечаний:

Flight MH17’s target was detected by primary and secondary radar;
• The video replay data was consistent with the radar data from Ukraine until 13.20:03 (15.20:03 CET);
• At 13.20:47 (15.20:47 CET), there was a ‘jump’ from the previous track; this is due to the radar re-acquiring the target. In essence, the radar target was coasting and it was re-acquired north of the coasting track;
• The target data for flight MH17 was lost on the Russian Federation radar screen at 13.20:58 (15.20:58 CET). At that moment the secondary radar label changed to ‘xxxx’;
• The MH17 label on the radar screen continued to be visible as a coasting secondary radar target until 13.22:10 (15.22:10 CET) and until 13.25:57 (15.25:57 CET) as a primary radar target;
• A second, primary, target was visible near the MH17 labelled target on two occasions. Once between 13.20:47 - 13.21:08 and again between 13.21:18 - 13.25:57 (15.20:47 - 15.21:08 and 15.21:18 - 15.25:57 CET).

Как будто до лампочки, до украинская вторичка получила последний ответ от борта в 13:20:03, а российский SSR принимал ответ еще пару минут после этого. Вообще нечего исследовать!

18

2.9.5.2 Surveillance radar data

The Ukrainian civil primary radar stations in the area were not functioning at the time of the crash due to scheduled maintenance.


Смотрим Appendix M:

http://s3.uploads.ru/d/NnDFo.jpg

Т.е. данные с радара ATCR-33S/SIR-S!

ATCR-33S/SIR-S (он же ATCR-33S DPC/SIR-S) - совмещенный RSR + SSR. Одна половина работала, вторая находилась на обслуживании?

SELEX Sistemi Integrati signs news contract in Ukraine

Posted on January 17, 2012

SELEX Sistemi Integrati, a Finmeccanica company, has signed a contract with the Ukrainian air navigation service provider UkSATSE.

The contract underwritten with UkSATSE deals with the supply of logistic support relevant to the five primary ATCR33S and the five secondary SIR-S radars which the customer acquired from SELEX Sistemi Integrati in the past.

The supply will contribute to the technological upgrade of the Ukrainian airports in view of the European football Championship in June 2012.

This new contract follows on from the 2006 sale of the ten SELEX Sistemi Integrati radar systems and more recent agreements dating from 2010 and 2011.

Last year, SELEX Sistemi Integrati signed a contract with UkSATSE to provide five secondary radars (SIR-S enhanced) to guarantee the complete coverage of the whole en route national airspace, and two new systems made of a primary and a secondary radar (two ATCR-33S advanced and two SIR-S enhanced) for the airports of Donetsk and Kharkov, cities where the qualifying matches for the European football championship will take place.
Other contracts already signed deal with the supply of a WAM (Wide Area Multilateration) system with 18 ADS-B stations for the airport of Kiev.

http://www.airtrafficmanagement.net/201 … n-ukraine/

19

https://cloud.mail.ru/public/cZkM83KjL2 … emovsk.jpg

Если учесть точность (неточность) переноса карт и другие факторы, то можно предположить что наземное расстояние "РП Артемовск - отметка УВД" равно расстоянию по наклонной "РП Артемовск - МН17".
Это намекает, что перед катастрофой борт вела РП Артемовск и по каким-то причинам при переносе отметки цели на карту местности не учитывалась высота до цели (принималась равной 0).

Южный сдвиг по причине неучета высоты мог быть и при работе Харьковского аэропорта. Но был бы всего 100-200 метров из-за расстояния 250 км, да и навряд ли аэродромный радар видел на такое расстояние. Других РП с похожим результатом нет.

Может быть с борта не шла инфа о высоте? И это и есть тот глюк транспондера севернее Донецка - transponder data became unreliable at 13:18Z (position N48.28 E38.08)?

На сайте УкраАэроРуха имеется информация об установке в Днепропетровкске и Харькове совмещенных первичных и вторичных радаров ATCR 33S/SIR S - Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы. Штатная скорость вращения у них 10/12/15 оборотов/минуту (цикл 6/5/4 секунды). Радиус действия - 110 км (опционально 185 км).

От позиции N48.28 E38.08 приблизительно 220 км до Харькова и Днепропетровска.
Как вариант:
- до этой позиции борт вел или Харьков, или Днепропетровск.
- "глюк транспондера" - это уход борта с этих радаров и переход к Артемовской РП, которая не принимала данные высоты с борта ?????

20

При ответе на собственный вопрос вырисовался еще один возможный ребус отчета.

Из финального отчета DSB

The fixed Emergency Locator Transmitter can be activated in one of three ways, automatically, manually using a switch in the cockpit or manually using a switch on the Emergency Locator Transmitter unit. The Emergency Locator Transmitter system logic is designed to transmit the first encoded signal after 30 seconds when automatically activated and after 50 seconds when manually activated. The automatic activation is based on a G-Switch in accordance with the EUROCAE ED-62 standard. The threshold for activation is 2.0 to 2.6 g acceleration directed in the direction of flight of the aeroplane. Normal turbulence during flight will not activate the Emergency Locator Transmitter.


Мануал ELT ADT 406 AF https://cloud.mail.ru/public/AXo7/6kkjVR6d9 гласит:

The ELT ADT 406 can be activated in two modes :
– automatic when the acceleration sensor is triggered,
– manual.
A. Automatic activation
The acceleration sensor has detected an impact sufficient to trigger it. The indicator light (8) and the aural indicator indicate beacon activation.
Otherwise do not do anything and leave the beacon in operation until the rescue team arrives.
Upon automatic activation the ELT enter directly in a waiting condition for about 30s (self test is not performed). This state is displayed by flasing on indicator light (8) 1.75s ON, 0.25s OFF.

http://s6.uploads.ru/FCX9h.png

There are two cases in which a distress signal may be triggered manually :
– the acceleration sensor (G.switch) has not been triggered but a distress signal must be sent (injured passengers, aircraft out of operation ...),
– the aircraft is on the ground and must be evacuated.

(1)First case, from the Remote Control
Raise the safety cover (guard) on the remote control unit and place the switch in the ON position (lever upwards).
An automatic self-test sequence is performed.
Then the indicator light (8) and the aural indicator indicate beacon activation. This signal is permanently displayed on the Remote Control LED.
Do not do anything and leave the beacon in operation until the rescue team arrives.

(2)Second case, from the beacon
Place the beacon switch (9) in the ON position (pull and slide).
An automatic self-test sequence is performed.
Then the beacon enter in a waiting condition for about 30s. This state is displayed by flashing on indicator light (8) 1.75 s ON, 0.25 s OFF. This delay will avoid unwanted activation (false manoeuvre).
Then the indicator light (8) and the aural indicator indicate beacon activation. The actual distress signal is transmitted. This state is displayed by flashing on indicator light : 0.5 s ON, 0.5 s OFF.

Видим, что в мануале оговорено 30 секунд задержки при ручной активации маяка, а не 50 секунд, как у DSB. И это для случая активации клавишей, расположенной на маяке.
А для случая ручной активации через ELT remote control, расположенный в кокпите, вообще не указано никакой задержки (что и логично: если пилоты приняли решение включить маяк, зачем задержка?!).
50 секунд в мануале упоминается только как частота отправки аварийных сигналов.

На основании изложенного можно предположить, что DSB сознательно исказило 30 на 50 секунд, чтобы вывести ручную активацию из рассмотрения, так как она вписывалась в прием аварийного сигнала станциями по миру в 13:20:35. Что за этим стоит? ...

Канал ручной активации через ELT remote control представляет интерес для темы Настоящий Last FDR point перед 13:20:18

Вот (предположительно) ELT remote control, но это не имеет принципиального значения. А важен тот факт, что ELT remote control соединен с собсно ELT четырехжильным кабелем. То есть замыкание жил при поражении или разрыве может выполнить функцию ручной активации пилотом. (требует проработки!)

Для версии Настоящий Last FDR point перед 13:20:18 это может означать, как вариант, отрыв кокпита в 13:20:35.

21

http://sg.uploads.ru/MLH30.jpg

Текст по картинкой как бы утверждает: "Смотрите, кроме идентифицированных цивильных бортов ничего больше, о чем молол Генштаб РФ, не наблюдается в районе крушения MH17".

Ради прикола замечу, что для такого утверждения выбрана странная картинка, на которой не видно место крушения MH17.
Но главное в другом. Так украинский PSR всё-таки работал, чтобы утверждать "других бортов не наблюдается" ?! Или для пропаганды на уровне DSB любые средства годны?

22

Текст по картинкой как бы утверждает: "Смотрите, кроме идентифицированных цивильных бортов ничего больше, о чем молол Генштаб РФ, не наблюдается в районе крушения MH17".
Ради прикола замечу, что для такого утверждения выбрана странная картинка, на которой не видно место крушения MH17.
Но главное в другом. Так украинский PSR всё-таки работал, чтобы утверждать "других бортов не наблюдается" ?! Или для пропаганды на уровне DSB любые средства годны?

Ну, может, голландские ыгсперды не знают, что мой родной киевский Радиоизмеритель так и не смог серийно освоить военные бортовые А-512 Эшелон и А-515 в достаточном количестве, которые какбэ есть аналогами системы предотвращения столкновений в воздухе. Поэтому российские и украинские военные самолеты продолжают летать молча. И наш Пароль работает несколько в стороне от их FoF на 1090-1030 МГц. И на вторичке не отображаются.

Отредактировано РВШ (2016-04-05 16:53:40)

23

В одном из постов выше приведено наложение трассы MH17 от Украэроруха на карту местности. Мы видим стабильное южное смещение этой трассы от трасс ростовского УВД и FR24, совпадающих между собой.
Точно такое смещение получится, если радарная позиция в Артемовске будет получать сигналы от борта на трассе  УВД/FR24, но ее АПОИ будет переводить радарные полярные координаты в прямоугольные без учета высоты борта, т.е. принимая ее за 0 метров.

Чтобы это значило для нашего случая?

24

Дополнение к посту выше касательно ELT

DSB написал(а):

2.11.5 Emergency Locator Transmitters
...
Summary of the data from the Emergency Locator Transmitters
• The aeroplane was equipped with two Emergency Locator Transmitters, one fixed and one portable. Neither Emergency Locator Transmitter was recovered.
• The fixed Emergency Locator Transmitter was automatically activated and its signal was detected at 13.20:35 - 13.20:36 (15.20:35 - 15.20:36 CET). No signal
was detected from the portable Emergency Locator Transmitter.
• The fixed Emergency Locator Transmitter transmitted from a location in wreckage site 4 until 11.48:06 (13.48:06 CET) on 18 July 2014.

Смотрим appendix H:

http://s1.uploads.ru/rAoVu.png

Видим, что сигнал, отправляемый ELT, не содержит информации о том, каким образом активирован ELT.
Если это действительно так, то на каком основании сделан вывод "автоматически"?!

25

Смотрим, на каком основании в отчете в 2.11 Flight recorders, satellite and other data сделан вывод:

Summary of the other recorded data
None of the recorded data sources indicated that electrical power was available on flight MH17 after 13.20:03 (15.20:03 CET).


1. 2.11.1 Recovery of Cockpit Voice Recorder and Flight Data Recorder = 13:20:03 - но это исследование в узком прокиевском кругу

2. 2.11.5 Emergency Locator Transmitters = 13:20:35 - 30 секунд задержки = 13:20:05 - но нет оснований гарантированно применять 30 секунд задержки, так как нет гарантированного свидетельства автоматической активации ELT датчиком перегрузки.

3. Переговоры Днепропетровска с бортом = 13:20:03 - тот же узкий прокиевский круг

4. 2.11.6 Other aeroplane data = 13:21:26, так как пригодно только:

SATCOM transmissions were recorded as having taken place throughout the flight at irregular intervals between 10.11 (12.11 CET) and 13.08 (15.08 CET). The transmissions were relayed via two satellites. The last transmission from flight MH17 by SATCOM was between 13.07:26 and 13.08:51 (15.07:26 and 15.08:51 CET). The ground station had an inactivity timer. After approximately 15 minutes the ground station checked to see if the aeroplane terminal was still operating by sending a message to the system: a so-called Log-on Interrogation. As the ground station did not receive a reply from flight MH17, the Log-on Interrogation message was sent two more times; again without reply. The ground station’s logic then considered that the aeroplane’s reception terminal was not operating.
This occurred at 13.21:26 (15.21:26 CET), 14 minutes after the previous transmission commenced.

The SATCOM data was of interest to the investigation because, unlike VHF radio, SATCOM interrogates the aeroplane’s system if no data is exchanged for more than about 15 minutes.

26

в дополнение к посту №20 выше:

отчет

2.11.5 Emergency Locator Transmitters
The aeroplane was equipped with two Emergency Locator Transmitters. One Emergency Locator Transmitter was a fixed unit mounted in the aeroplane (Model ADT 406 AF) and
the other unit was a portable unit to be used during emergency evacuations (Model ADT 406 AP). The Emergency Locator Transmitters operate on three frequencies: 406 MHz, 243 MHz and 121.5 MHz. The Emergency Locator Transmitters were powered by highenergy lithium batteries and are capable of transmitting signals for at least 60 hours.
Each Emergency Locator Transmitter was uniquely identifiable by a hexadecimal code embedded into the Emergency Locator Transmitter software. More information on the
Emergency Locator Transmitter is described in Appendix H.
The fixed Emergency Locator Transmitter, located in the aft section of the aeroplane, was connected to the cockpit remote control panel for manual activation. The Emergency Locator Transmitter was connected to an antenna on top of the fuselage and it also had a back-up antenna.
The portable Emergency Locator Transmitter was located in a stowage area to the right of the forward passenger door 1R. The portable Emergency Locator Transmitter had only a manual activation system. It was not recovered. It had not been activated, because no data was found to have been received by the ground stations.
The fixed Emergency Locator Transmitter can be activated in one of three ways, automatically, manually using a switch in the cockpit or manually using a switch on the
Emergency Locator Transmitter unit. The Emergency Locator Transmitter system logic is designed to transmit the first encoded signal after 30 seconds when automatically activated and after 50 seconds when manually activated. The automatic activation is based on a G-Switch in accordance with the EUROCAE ED-62 standard. The threshold for activation is 2.0 to 2.6 g acceleration directed in the direction of flight of the aeroplane.
Normal turbulence during flight will not activate the Emergency Locator Transmitter.

appendix H

The fixed Emergency Locator Transmitter, located in the aft section of the aeroplane, was connected to the cockpit remote control panel for manual activation. It has both a connector for the antenna on top of the fuselage and a back-up antenna.
The fixed Emergency Locator Transmitter was installed upside down, inside the fuselage in close proximity to the antenna. The fixed Emergency Locator Transmitter is located near the rear of the aeroplane at a point near Station 1880 (STA1880, See Section 12 - Abbreviations and Definitions); a part of the structure that normally remains together during an accident. The external antenna is located at STA1882.
The portable Emergency Locator Transmitter is located in a stowage area near the forward passenger door on the right hand side, door 1R. A placard is installed near the portable Emergency Locator Transmitter to inform the aeroplane’s crew of its location. A portable Emergency Locator Transmitter has a 50 second time period between activation and the transmission of its signal. The portable Emergency Locator Transmitter, with only a manual system of activation, was not recovered. It was not activated; there was no data found to have been transmitted by the portable Emergency Locator Transmitter.

Молодцы!
В отчете ссылаются на Приложение Н, но в нем 50 секунд упоминается только в связи портативным ELT. А в отчете сваливают всё в кучу, создается впечатление, что фиксированный ELT имеет задержки в обоих режимах.

Что-то тут не чисто! Или это ляпы типа брифинга МО РФ?

27

bootblack написал(а):

- занижение DSB ветра в два раза Ребусы DSB final report

Ответ по Вашему вопросу: ветер, очень сильный ветер. Версия трассы от Teo-door

пять копеек без рассуждений зачем и т.д. Как правильно вычислил Бут ,в отчете подмена в скорости одной метрической системы на другую. Это дало занижение скорости в два раза практически для ветра.

У нас есть данные с ЧЯ самого мн17 - графики скорости и направления ветра на 33000 футов с 17 минуты до 20 минуты. Это ровно район катастрофы. Так вот если сравнить данные из мн17 и данные указанные в отчете ДСБ по которым строилась модель падения обломков , то там скорость ветра занижена в числовом выражении практически в два раза. т.е. если умножить "Бута" на цифры ,то ДСБ для расчетов занижало скорость ветра в 4 раза от реальной.

http://s0.uploads.ru/pe9yB.jpg

28

Кемет написал(а):

ДСБ для расчетов занижало скорость ветра в 4 раза от реальной.

Есть у кого разъяснения по этой теме? Как замеряется/вычисляется скорость ветра бортом и как она соотносится с реальным ветром за бортом?

29

В дополнение к этому такое же наложение, но с добавление BELOL с DELOL точными координатами из http://opennav.com/waypoint/UA и других источников:

http://s5.uploads.ru/t/n9vsq.jpg

Отклонение днепровской трассы S-mode от трассы по ADS-B данным составляет приблизительно 600 метров (по нормали).

30

Вернемся к ветроребусу DSB. Забъем на возможную связь ребуса со следом алейникова. Смотрим, где эта лажа была подсунута. Это Appendix K, который обосновывает схему падения фрагментов боинга. Так?

А не было ли у них цели уменьшить ветерок, чтобы поднять высоту развала носовой части боинга?


Вы здесь » MH17 » Крепость админа » Ребусы DSB final report