Басар, напомни границы и высоту низа того нижнего облака над севером Глуховского леса, с которым ты разбирался. На 13:20:40/50.
Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a
Сообщений 151 страница 180 из 181
Поделиться1522021-03-01 12:15:59
bootblack написал(а):
Басар, напомни границы и высоту низа того нижнего облака над севером Глуховского леса, с которым ты разбирался. На 13:20:40/50.
Ответ -
Басар написал(а):
https://youtu.be/-a0rKlRUJds
https://youtu.be/D1h0qVwQVqc
https://glav.su/forum/4/2685/5792408/#message5792408
https://glav.su/forum/4/2685/5801782/#message5801782
https://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.p … p=15#p9107
https://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.p … =52#p18345
Это я не потяну. Желательно, на карте очертить границу этого облака на 13:20:40/50 и подписать высоту.
Если имеешь в виду это облако, то очень сомневаюсь
Поделиться1532021-03-01 12:27:48
Эта облачность?
Участок "1" был над севером Пелагеевки-Глузовского леса, а участок 2 вблизи Грабово. Какая высота этой облачности?
Поделиться1542021-03-01 12:37:49
Вот она во всей красе!
Или это слишком поздно, подошла другая гряда?
Если она, то понятно,
куда делся "второй самолет, висевший на хвосте у боинга"
Хвостовая часть оторвалась перед этой облачностью, притормозилась, воспринималась как второй самолет, висевший на хвосте. Разваливалась на отдельные части уже в облаке, вываливалась из облака фрагментами, поэтому "второй самолет улетел", поэтому все видели на хвосте, но никто позднее.
вот так
Поделиться1552021-03-01 13:59:35
Бах из района Last FDR point пришел бы к Недзельскому приблизительно в 13:20:53/55 или позднее. А ЗУ от снежненской ЗУР, пролетевшей недалеко на Грабово - в 13:20:45+/-. Именно на этот ЗУ реагирует Недзельский и видит хвостовую часть боинга "на хвосте" двух крыльев с турбинами.
- расстояние от него приблизительно 5,7-5,8 км,
- наблюдение кратковременное (они сразу же вошли в облако),
- ему даже в голову не могли прийти, что это две части пассажирского самолета,
поэтому и вывод, что наблюдал два самолета.
Поделиться1562021-03-01 14:03:39
Я вижу одно - корреляцию всех событий с этим, если не включать дурака. И обвинить меня в натяжках на единственную версию можно только включив дурака.
Поделиться1572021-07-05 16:16:54
Вижу, опера не покидает посетившая бомбовая шиза, которая по его мнению поддерживается местом падения проема двери 1R.
Беру новый "крючок" опера. А такие варианты попадания 1R на своем место при ее отделении от боинга по мере снижения последнего?
дополнено позднее
Что-то крючок опера существенно отличается от крючка uschena
в результате получаются разные высоты отделения одних и тех же фрагментов. Наверное, oper химичит, подгоняет под свою дверь 1R с бомбой 
Кстати, там была дверь или только дверной проем с большим куском обшивки. В смысле разницы в БК. И почему его нет
в реконструкции DSB
он же лежал в поле до апреля 2015 года, на космоснимках в мае его уже нет.
оффтоп для Простого
Простой, на вашем форуме смотрю Ватным адептам позднего пуска, хожу по закладке, чтобы не тратить время на ненужное, ну и иногда любопытствую бомбой опера, когда закончит и закончит ли эту глупость. Но в последнее время в основной интересной для меня теме слишком много постороннего словоблудия вообще никаким боком к теме Пуск из района южнее Снежное в 13:20:15 - 13:20:20. Может быть Вы наведете небольшой порядок? Просьба, учитывая давнее форумное знакомство.
Отредактировано bootblack (2021-07-06 09:18:51)
Поделиться1582021-07-09 12:00:02
Опер написал(а):
Вот когда слишком "умные" докажут, что проем правой двери не мог оторваться первым или ракета могла оторвать проем правой двери, тогда я соглашусь, что не надо об этом писать.
Народ, вам не надоело читать бред о проеме двери 1R? Может стоит почаще тыкать опера носом в его же крючок ветрового сноса, наглядно демонстрирующий, что дверной проем 1R мог попасть на свое место из многих точек траектории МН17, падающего после поражения стрийской ЗУР в 13:20:05.500+/- и разваливающегося. Осталось только узнать его БК. И конечно же иметь правильный крючок. А при правильном крючке может оказаться совершенно другая таблица возможных высот, подтверждающая не просто падение, а пикирование МН17 сразу после 13:20:05.500+/-. В этом плане крючок uschena (красный на картинке) более правильный, дает меньшую высоту в той же точке отделения проема от боинга.
дополнено позднее
Простой написал(а):
Сначала про "крючок" : У Опера крючок даже лучше чем у Ушена, а это мой. И сделан он на коленке, а не программой. Поэтому его нельзя использовать для точной локации.
Он предназначен только для установления закономерности изменения сноса в зависимости от баллистического коэффициента. Т.е. на сколько нужно изменить масштаб этого крючка сноса для объектов с известными БК.
И вот когда мы установим эту зависимость, и проверим её на идеальном объекте Сепаратиста - шаровидные ёмкости системы пожаротушения, тогда сможем решать вопросы когда отделился какой-то фрагмент и на какой высоте.
Этим будет решена проблема с трассой падения.
Сначала попрошу подписывать ваши крючки, чтобы ордена выдавать заслужившему.
Второе. Чтобы считать крючок лучшим, надо знать, какую картину ветров по слоям он воспроизводит и насколько эта картина ветров соответствует реальным в районе катастрофы после 13:20 17-07-2014. Эмоции и пристрастия здесь не помогут.
Есть крайние значения БК для полотенец от DSB. Есть точно известные места падения полотенец. Может быть имеет смысл нарисовать след траектории падения полотенец для этих крайних значений на белом листе с километровой сеткой, мы каждый наложим их на карту и посмотрим, к чему это приводит?
Отредактировано bootblack (2021-07-09 16:41:09)
Поделиться1592021-07-14 14:03:18
http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=2#p37337
РВШ написал(а):
Это про какую цель? Масса, площадь, коэффициент формы (драг коэффициент)?
И нахера всякие горе-учителя и кутты, когда дифур решается аналитически??? Это уже мучителя надо проверять по такому выражению.
Но тут по ходу всплыло куча глюков формул. Не учтено трение о воздух - сила Стокса, когда, например, тело протяженное и легкое и летит вдоль длинной оси, а только сила напора воздуха, которая да, решающая на больших скоростях из-за квадратичности скорости, но при малых - например, уравнения футбольного мяча уже решаются по законам Стокса пропорционально первой степени скорости, эффекты вращающихся тел - отрывающиеся плоские предметы, лежащие на плоскости, будут подкручиваться, как те же футбольные мячи. А так, как время полета десятки секунд, то и подкручивание не менее как у мячей, хотя скорость вращения у последних больше. И вот уже крутящаяся рама дверей оказывается левее всех. Например.
Как-то поздно Вы подключились к теме траекторий падения фрагментов. Если бы раньше, вдруг нашли бы объяснение, как тяжелые плоские фрагменты попали в Петропавловку при развале передней части боинга не на эшелоне, в во время пикирования где-то в 13:20:17, когда и замолчал ADS-B транспондер.
дополнено позднее
РВШ написал(а):
Я не подключался и не собираюсь подключаться. Меня интересуют только 2 оборота 1.86 и 11.52.
Ну так интересно Ваше мнение по написанному и нарисованному в Fake DSB Last FDR point "13:20:03", особенно по части отметки "1".
Отредактировано bootblack (2021-07-14 15:00:24)
Поделиться1602021-07-15 09:01:31
http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=4#p37404
artscout написал(а):
А кто сказал что "Виктор Павлович" проводил какую-либо трассу вообще? Трассу проводил софт "Утеса". И "якобы сверхзвуковая метка" на втором обзоре (про которую гудел Басар и, если вам верить, начал вдруг гудеть Бут) - это лишь экстраполяция. Что подтверждается на следующем обзоре. Более того, там после второго обзора экстраполяция уже не работает, потому что 3-4 обзоре она остается в одном месте. Ну и конкретный момент с пояснением: , дословно: "Но отметки выбираются случайным образом и говорить об траектории уже бессмысленно". Конкретно имеется в виду то, что экстраполяция навешивается на какую-то рандомную отметку. А сколько при этом обзоров показано на самом деле - после третьего уже непонятно. Более того, я не уверен что и второй/третий на самом деле "второй/третий", т.к. там временных меток не показывали от слова совсем после последнего обзора еще целого самолета, а Басар почему-то посчитал что экстраполяция вешается на каждом обзоре, что на самом деле не так, подтверждение - уже "якобы третий" обзор - метка экстраполяции висит на одном месте как минимум два обзора, судя по появляющимся отдельно меткам. Поэтому бред с "пике" и сверхзвуком - это именно бред и никак иначе, более того, я уже ранее это писал, скажу и сейчас: если бы было-бы пике с превышением скорости звука - на земле была бы нехилая воронка, боинг из сверхзвукового пике не выходит даже без кокпита, подтверждение - см. Локерби.
Надо уметь так все переврать. А если положить перед собой
картинку хотя бы от "продажных абсолютно всех на все 100% участников расследования в составе DSB", которые держали в руках объективные данные?
Мещеряков вполне мог сказать "случайным образом" применительно к отметкам после 13:20:59.797. До этого времени на каждом обзоре очевидна самая восточная отметка, логичная для падающего центроплана.
Версию о пикировании боинга после поражения в 13:20:05.500 выдвинул я. Басар позднее перевел ее идиотскую версию, что в пикирование боинг отправил экипаж. Вопрос, накуя Басар это сделал, висит у меня до сих пор.
Моя версия о пикировании появилась на основании
- срыв сопровождения Индры из предположения недолета по прогнозной точки, потом это подтвердилось отметкой "3", принятой за отметку от боинга, которая существенно "не долетела" до прогнозной отметки 13:20:11.520 (13:20:11.508 у DSB - мне не понятны эти разночтения формуляров отметок)
- центроплан упал в Грабово быстро, а не после кругов над Торезом, которые выписывало форумное большинство
- скорости и инерционности боинга.
дополнено позднее
РВШ написал(а):
Басар спер ее у какой-то корреспондентки еще чуть ли не в 2014 ЕМНИП. С пилотом Женей и криком Банзай! в противоракетном маневре. А падлы британцы на экспертизе речевого спрятали этот мастерский и героический его поступок от общественности.
Картинка жеж с метками 1, 2, 3, быстрей всего, в корне не верна. Ибо крестики - это наибольшая вероятность положения цели по мнению глупого тайгершарка в Утесе, который не способен различить одиночную и групповую цель, если в групповой цели расстояние, скажем, меньше 250м по дальности и 3.8км по азимуту (реально, конечно, меньше). Но, если 1 - групповая, то были цели как ближе, так и дальше от траектории Боинга, что физически невозможно для обломка Боинга. Как и для одиночной, но для нее все гораздо проще.
Поэтому я вообще не понимаю тему распада Боинга. Вот он летел, вот запчасти лежат. Что было в промежутке - для меня вещь в себе. И хер с ним.
Не, знаю, что, где и когда спер Басар, но на этом форуме версия пикирования появилась у него только в 2017 году, по крайней мере на это указывает поиск "Ключевые слова - пикиров"+"Поиск автора - Басар". Поиск "Ключевые слова - пикиров"+"Поиск автора - bootblack" выдает первым постом это. Пикированием я занимался уже весной 2015 года, но тогда не была информации о количестве циклов предикции Индры, поэтому рассматривал разные точки начала пикирования. А данные Утеса сразу расставили всё на свои места.
Меня пикирование боинга в 13:20:15/20 приводит к пуску ЗУР из-под Снежное в это же время в упрежденную точку на небольшой высоте над севером Пелагеевки, что коррелирует со всем свидетельствами. Мне не нужно придумывать на каждое свидетельство ни штурмовик, ни истребитель, все свидетельства объясняются снежненской ЗУР, летевшей в нижнем слое облачности.
Отредактировано bootblack (2021-07-15 12:04:05)
Поделиться1612021-07-17 11:24:33
http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=2#p37531
Kemet написал(а):
https://radikal.ru/lfp/c.radikal.ru/c17 … 6f.jpg/htm
Для Бутблека. Так где боинг то летел? Он точно над шрабовским лесом был ? И когда он развалился то? Что на высоте 9 км?
Кемет написал(а):
Бутблек а где пикирование? Где 40 сёк и 4 обзора утеса до 5 км высоты?
Я конечно понял что ты там облака разглядываешь...
Давай... Так боинг там в конце концов как летит....
Кемет, я не собираюсь после 7 лет изучения рассматривать какие-либо иные версии траектории падения боинга, отличающиеся от изложенной в этой теме, а также в связанных темах Пуск из района южнее Снежное в 13:20:15 - 13:20:20, Fake DSB Last FDR point "13:20:03" и других. Конечно же, смотреть в конце тем, как так версии уточнялись по мере понимания ситуации.
Тебе отвечу исключительно в связи с тем, что ты посвятил истории МН17 очень много времени, даже может быть больше меня.
Лес у Пелагеевки называется Глуховский, чтобы не путаться.
После поражения стрийской ЗУР 9М38 с БЧ 9Н314М (с двутаврами) киевским буком со стороны Шапошниково в давно известном месте, но в 13:20:05.500+/- боинг уходит в пикирование с левым вращением вокруг оси и возрастанием истинной скорости. По этой причине*** его наземный путь укорачивается, отметка "3" не "долетает" до точки ожидания в 13:20:11.520, и система ТРЛК принимает решение о срыве сопровождения. Индра в Р-н-Д на этом основании переходит на предикцию цели по прямой 118°. Но на следующих обзорах Утес обнаруживает новые отметки, логично выстраивающиеся в направлении Грабово, поэтому он рассматривает это как трек ВС. В 13:20:42 Индра закончила циклы предикции и переключилась на единственный трек, который ей выдал ТРЛК из района возможного нахождения МН17. И вела его до Грабово. После 13:20:59, когда Утес начал выдавать трек в обратном направлении, Индра снова перешла на предикцию и стала рисовать трек через Грабово. И Индра потеряла боинг в ее понимании по окончании этой предикции. И конец этой предикции находится не так и далеко от трассы сингапурского рейса. Из чего следует моя достаточно обоснованная фантазия, что стрелка на планшете воздушной обстановки МО РФ, утыкающаяся в трассу сингапурца, появилась на основании данных Индры, а дугообразная трасса падения МН17 до стрелки - с Утеса, HDD с которого нашли только в 2016 году.
Отвал носовой части боинга произошел в пикировании и до сих пор склоняюсь, что это случилось в 13:20:17, время фиксации последних ADS-B данных с борта двумя российскими независимыми ADS-B серверами. Не знаю как, но ADS-B ретранслятор МН17 работал до этого времени. Почему вторичные радары не приняли ответы, поскольку и ответчики борта могли работать? Дальний Усть-Донецкий ТРЛК скорее всего из-за перехода антенн МН17 в положение близкое к горизонтальному при вертикальной поляризации антенны SSR ТРЛК. Близкий украинский SSR в Зайцево мог и принять, слишком уж мутное (с явными признаками фальсификации) описание украинских вторичных данных в отчете DSB.
После отвала носовой части центроплан ненадолго начинает выполаживаться из-за смещения центра масс в сторону хвоста, потом хвост отрывается. Сейчас, после уточнения (повышения до 3 км) высоты радиогоризонта Утеса считаю, что отвал хвостовой части произошел на высоте 5+/- км в районе отметки 13:20:40, где-то над севером Пелагеевки. Некоторое время (секунды) собственно центроплан и хвост летели друг за другом. Буквально перед этим на землю пришли бахи и гул падающего боинга и некоторые очевидцы, отреагировав на них, могли увидеть эту картину, с большого расстояния приняв за два военных самолета или военный самолет на хвосте у пассажирского. Сразу после этого центроплан резко уходит вниз из-за смещения центра масс (топливо в крыльях) - "подбили", а хвост по более пологой траектории прячется в облаке - "истребитель ушел на восток". Через некоторое время хвост в облаках невидимо для наблюдавших разваливается на части, выпадает из облаков отдельными фрагментами и вертикально вниз, поэтому у очевидцев остается убеждение, что в облако спрятался именно второй самолет. Разные очевидцы находились под разными углами к наблюдаемой картине, у каждого свое расстояние, начало наблюдения, затенение облаками, отсюда и немного различающиеся интерпретации наблюдаемого. Отдельные уникумы-очевидцы, у которых истребители кружили вокруг падающего центроплана с "тра-та-та", могут отправляться в известное место с теми, кто их серьезно слушает.
Так как отвал хвоста и развал хвоста произошли на высоте около 5 км, то на Утесе с радиогоризонтом 3 км еще некоторое время высвечивались их падающие фрагменты.
Примерно так, без истребителей, штурмовиков и прочей лабуды.
Остается вопрос, как крупные фрагменты пикирующего боинга оказались в Петропавловке. Возможно именно по этой причине DSB и уклонилось от детального изучения этой темы. Точнее, детального отражения этой темы в финальном отчете. По какой-то причине им больше подходило разрушение МН17 на эшелоне.
*** - Нельзя исключать, что Утес по какой-то причине ошибся в определении дальности до пикирующего боинга, и на основании этой ошибки принял решение, что цель не долетела до точки ожидания. Такое объяснение больше коррелирует с большим путевым расстоянием между отметками 13:20:11.520 и 13:20:21.160, траектория пикирования становится не такой крутой и без необходимости сомнительного сверхзвука. ЗУ (мощный бах на земле) образуется при отвале кокпита на дозвуковой скорости (выход воздуха салона + резко возросшее сопротивление), в Рассыпное его слышат среди гула, а не перед гулом, всё логично.
Отредактировано bootblack (2021-07-17 15:27:44)
Поделиться1622021-07-17 17:46:28
К вопросу о петропавловских полотенцах, насколько места их падения противоречат или подтверждают развал носовой части в 13:20:17.
Берем путь падения фрагментов по ветру, давно созданный uschen - красный на картинке ниже. Берем на пути падения боинга точку, приблизительно соответствующую времени 13:20:17 из предположения, что поддон не улетел далеко вперед по инерции к тому времени, как из него выпали рулоны и начали разворачиваться в полотенца. Пропорционально масштабируем красный крючок (подгоняем БК) так, чтобы конец "клюшки" уперся в полотенца, а "ручка" пересекла путь падающего боинга в ранее выбранной точке 13:20:17. Видим, что пересечение происходит на высоте клюшки всего 9,2 км. ОК.
Но! Клюшка uschen создана для одинакового БК по всей высоте падения полотенец на основе падения таких же полотенец в Грабово. А в Грабово полотенца падали как жгуты, скорее всего набравшие влаги в облаках! Почему-то мне фантазируется, что на высоте 8-9 км сразу после развертывания полотенца были значительно легче и паруснее. На основании этой фантазии вытягиваю первые пару километров "ручки клюшки" (зеленый крючок) и в результате получаю, что зеленый крючок пересекает траекторию боинга уже на высоте 8,7 км.
Да, и на этой картинке еще не смещены отметка и времянка на запад на 2-3 секунды на основе Fake DSB Last FDR point "13:20:03".
Ну и смотрим на нахождение рядом кольца и гондолы левого двигателя и 6 полотенец всё-таки по моему мнению странное для версии развала боинга на эшелоне.
схема
Поделиться1632021-07-26 11:28:18
открытие опера
Этот нюанс был выявлен на нашем форуме пару лет назад, так что "о, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух ... ".
Поделиться1642021-09-15 08:43:22
Басар, по-прежнему нижний край облачности/гряды оцениваешь в 3,3-3,4 км?
облачная гряда
дополнено позднее
Ссылка от Басара. Принцип определения высоты не понятен, но в любом случае нижняя громка облачной гряды была не ниже 3 км, значит перед Грабово "два крыла с турбинами" появились из облаков на этой высоте.
Басар написал(а):
Бутблек! Измерения проводились по углу места и расстоянию по земле (применяется программа Гугл-Земля) к заметным облачным образованиям, что на синхроных кадрах дыма боинга, снятых с разных мест. (Предварительно проводилася точная геолокация кадров.) Расстояние определяется по пересечению азимутов от точек съёмки на локальные, узнаваемые места в облаках неважно прогалины ли это, или завитушки, главное, чтобы были локальными, как можно меньше размерами и однозначно распознаваемы с разных мест. (Отчет берётся от направления на отдаленный, хорошо узнаваемый репер, плюс угловая мера на облако (на приметное место такового) на кадре. Угловой размер кадра определяется заранее по наземным объектам-реперам что на снимке, видных на Гугл-Земле.) Я же сказал – геометрия здесь полностью рулит. Способ чисто геометрический, основан на параллаксе.
Самое больше на точности измерения высоты облаков сказывается определение линии грабовского горизонта, там, где упал боинг. Этот горизонт я беру за условный ноль. Потом уже на точности измерения сказывается кривизна кадров. Старался по возможности локальные приметные места в облаках подбирать те, что ближе к центру кадра, где геометрические оптические искажения минимальны.Точность измерения высоты облаков (их нижнего горизонта/тёмные участки) для хороших синхронных кадров, четких и ровных: плюс-минус сто метров на дистанции до 15 км.
ОК. Вроде был твой вид сверху с границами этой гряды на момент выхода центроплана из нее, не смог найти.
Что-то подобное в части северо-западной границы?
То есть все очевидцы с запада по северо-восток видели (могли увидеть) центроплан и до гряды, а остальные как кому повезло. (?)
Я до этого не вникал детально в высоту облачной гряды, видимой с Саур Могилы, казалось, что она ближе к Саур Могиле.
поэтому решил перепроверить
Действительно, и по форме и по высоте эта та же, что и над Глуховским лесом - Пелагеевкой.
В-общем, сейчас последняя фаза падения центроплана коррелирует как с высотой этой облачной гряды, так и с реальным радиогоризонтом Утеса в пределах 3 км. Что увеличивает время падения центроплана в моей вселенной с 65 секунд до 80-90 секунд и вписывается в расчет на основе смещений ветром следа ЗУР и грабовского дыма.
Отредактировано bootblack (2021-09-16 17:37:36)
Поделиться1652021-09-20 14:22:52
Радиогоризонт Утеса в пределах высоты 3 км поднимает выше процессы последней фазы падения центроплана и делает всё более логичным. Хвост отделился перед 13:20:30:880, был вблизи/сзади двух крыльев с турбинами, поэтому на обзоре 13:20:30.800 усть-донецкий Утес вывел только одно отметку. Но зато очевидцы, отреагировавшие на ЗУ низкотраекторной ЗУР из-под Снежное и/или звуки от падающего боинга, успели увидеть эту "спарку" до того, как она вошла в облачную гряду и приняли кто за два Су-25, кто за Су-25 на хвосте у транспортного самолета, что позднее устойчиво трансформировалось в "Су-25 на хвосте у боинга".
Хвост разваливается в облаке, выпадает оттуда отдельными фрагментами, поэтому остается убежденность, что Су-25 ушел на север (повтор для тех, кто не читал выше).
Если посмотреть на фрагменты на земле, то отчетливо просматриваются два локуса - 3 и 4. Направление локуса 3 говорит об очевидном воздействии на фрагменты ветров выше 3 км. Локус 4 однозначно сформировался под воздействием ветров до 3 км, и скорее всего эти фрагменты отделялись уже ниже радиогоризонта Утеса. Зато фрагменты, отделившиеся около отметки 13:20:40.440 попали на Утес в 13:20:50.080 и далее приземлились в секторе 3. Нужно разбираться, это фрагменты хвоста, или "двух крыльев с турбинами", или общие.
Поделиться1662021-11-03 09:22:51
Басар напомнил, что в рассказе этих свидетелей басаровских самолетов имеется рассказ о наблюдении рыбаками на Грабовском водохранилище отдельно летящего хвостового отсека после взрыва. Если бы это был рассказ самих рыбаков с уточнениями, то можно было говорить утвердительно именно о всем хвостом отсеке, который потом потом развалился уже после входа в облако. А так пометим пока как "предположительно хвостовой отсек целиком" дополнительно к другим подобным свидетельствам -
bootblack написал(а):
Анатолий с пляжа тоже видел светящийся шар. Но у него после баха, то есть 13:20:48-13:20:52. Значит он видел в это время или центроплан с горящими в торце литиевыми батареями, или отставший хвост с горящими тоже в торце литиевыми батареями. По времени хвост больше подходит, так "два крыла с турбинами" к этому времени уже должны войти в облако.
Поделиться1672022-12-03 16:30:26
Очевидец из Петропавловки рассказывает о наблюдении развала хвоста.
Обратите внимание, сначала в доме услышали гул и выбежали. Ну не могли они так среагировать на обычный гул пролетавшего на эшелоне МН17, пусть даже в тот день слышимость была высокой. Конечно, можно рассмотреть вариант на основе отклонения МН17 от обычной трассы и необычности для них даже его обычного гула. Но тогда, выскочив из дома, они услышали бы значительно более мощный рев падающего боинга, однако он о нем ничего не говорит. Таким образом, гул, побудивший выскочить из дома - рев падающего боинга, как основное объяснение.
Выскочив из дома, они наблюдают центроплан уже в стороне Грабово и развал хвостовой части, и только потом шандарыхнуло/гакнуло.
Видим явный разрыв во времени между началом рева и бахом!
То есть основной бах сгенерировался не в Last FDR point. Еще одно подтверждение отрыва кокпита не в Last FDR point, а значительно позднее.
Поделиться1682022-12-19 12:45:12
Не буду приводить полученную переписку с Мещеряковым о наблюдении падения боинга. Она только подтверждает, каково это вспоминать события 8-летней давности. Можно попробовать на себе.
Взрыв слышал только один. Смотрим на выделенное розовым время. Всё это в какой-то мере +/-. Поэтому можно допустить, что ЗУ от боинга и ЗУ от низкотраекторной ЗУР слились в один, или были восприняты как взрыв и эхо, поэтому и остались в памяти одним взрывом.
Через короткое время после взрыва из облаков правее линии улицы появились обломки боинга. Смотрим на время, выделенные оранжевым и розовым. Получается, что наблюдаемое происходило уже над полями между Грабово и Глуховским лесом. Прикидываем приблизительно в 3D, и получаем - при 5 метрах до линии 6-метровых деревьев они закрывают высоту 3 км над этими полями. Это приблизительно нижняя кромка облаков. Но облака не горизонтальный лист, там была облачная гряда. Значит "выпали вниз облаков" вполне может означать "появились из-за облачной гряды". А со стороны Грабово это выглядело "вышел из облака (гряды)".
Вывод - хвостовая часть развалилась на высотах более 3 км. Всё это поднимает финишную часть траектории падения центроплана, что больше подходит для Пуск из района южнее Снежное в 13:20:15 - 13:20:20
Предположение с вероятностью 99,99% - к моменту "взрыва" центроплан был уже ниже деревьев.
Дальнейшее очевидец не наблюдал, потому что после взрыва и выпадения чего-то из облаков старики побежали в подвалы, был занят помощью им.
Поделиться1692023-03-25 10:41:02
Тут случайно разжился первичными данными для отметки 13:20:40.47 (164350 м, 290.71°).
Вычислил наземные координат цели (высота 5 км) прежним способом через 3D-модель Земли -
На карте местности получилось так -
И это на 1 км западнее отметки, которая получалась на основе данных скорости и вектора скорости из формуляра и на 500 метров западнее отметки, которая получалась путем наложения скринов с видео Мещерякова на карту местности -
Пока в недоумении ...
Поделиться1702023-04-01 20:25:56
bootblack написал(а):
Пока в недоумении ...
Понял, что раньше большинство участников смотрело на подобные расчеты, как на писанину "кому это надо?". Поэтому и не было вникания в вопрос и вытекающих подсказок и сомнений.
Наконец-то дошло, в чем проблема 3D-пересчетов радарных данных в координаты Google Earth. Для корректности необходимо пересчитывать координаты Google Earth (WGS 84 GPS) в координаты XYZ геоцентрической системы (моя 3D-Земля) и обратно. К тому же получается высочайшая точность.
Отметка 13:20:08.880 и отметки 13:20:11.520 на карту местности ложатся так -
Мало отличается от прежних расчетов другими способами, но точность выше.
Три цели в 13:20:11.520 реально находились где-то в пределах красных линий (ошибка радара по азимуту +/-300м).
По правой цели вопросов нет, она попадает на трассу боинга.
Средняя цель под некоторым вопросом. Или ошибка радара получилась больше из-за большого количеств фрагментов, или что-то скоростное успело улететь в сторону по инерции - на ветровой снос не похоже.
Самый большой вопрос по левой отметке. Как и прежде, подозревается крупный фрагмент ЗУР с юга.
Наглядно виден смысл DSB в создании фейкового Last FDR point в 13:20:03. Тогда все три отметки можно легко выдать за фрагменты боинга.
Примечание для внимательных, у которых возник вопрос, почему отметка 13:20:01.880 лежит прямо на трассе боинга, проложенной по известным ADS-B данным. Разве на нее не действует ошибка радара по азимуту? Но мы в отличие от радара знаем, что она должна лежать точно на трассе боинга. Вопрос только, в каком конкретно месте. Задача решается просто - в том месте, где в 13:20:01.880 расстояние до радара было 171859 метров -
Поделиться1712023-04-01 20:38:35
Маленькое, но важнейшее замечание к расчету выше.
Всё изложенное выше верно, если часы Усть-донецкого Утес-Т были синхронизированы с мировым временем.
Почему есть некоторое сомнение в синхронизации?
DSB дало координаты Last FDR point как записанные в FDR в 13:20:02. А по таймингу часов Утеса-Т боинг находился в этих координатах в 13:20:03.680.
Но 13:20:03.680 вполне можно назвать как 13:20:03, что и писало DSB применительно к Last FDR point.
Только поиск и выявление клоуна даст точный ответ. А уже на его основе можно получить точную позицию боинга в интересующие нас 13:20:05.800+/-, когда FDR и CVR прекратили запись.
Поделиться1722023-04-02 18:32:33
bootblack написал(а):
Всё изложенное выше верно, если часы Усть-донецкого Утес-Т были синхронизированы с мировым временем.
Получена достоверная информация, что усть-донецкий Утес-Т постоянно синхронизируется с UTC через GPS. Следовательно, снимается вопрос недоверия к его часам.
Тогда вывод один - ложь DSB. Не зря DSB так написало в отчетах о времени и координатах Last FDR point, что невозможно понять однозначно, когда точно и в каких координатах произошло событие Last FDR point.
Резонный вопрос - зачем DSB нужно было создавать потенциальные проблемы для себя из-за каких-то 2-3 секунд?
Ответ - чтобы скрыть большую проблему для их лживой версии прилета ракеты со стороны Снежного.
И дело не в специфической отметке (см. пост выше) -
Самый большой вопрос по левой отметке. Как и прежде, подозревается крупный фрагмент ЗУР с юга.
Возможно, это тоже имеет значение, но это не самое важное
Главное - скрыть факт, что событие "Last FDR point" и событие "активация продольного датчика ускорения аварийного маяка (ELT)" произошли в одно и тоже время, в 13:20:05.800+/-.
Потому что содержимое FDR и CVR свидетельствуют - событие "Last FDR point" произошло во время взрыва ракеты.
Следовательно и событие "активация продольного датчика ускорения аварийного маяка (ELT)" произошло во время взрыва ракеты.
Из последнего следует необходимость исследовать, может ли поперечное воздействие на боинг взрывной волны от ракеты со стороны Снежного активировать датчик ELT и может ли встречное воздействие на боинг взрывной волны от ракеты с юга активировать его.
И ответ был в пользу ракеты с юга. Поэтому и начались все эти фокусы DSB.
Поделиться1732023-04-11 21:55:57
Проекции отметок Утеса (на базе данных "азимут / наклонная дальность") из предположения, что цель находилась на высоте 2,5 км (так было проще вычислять). Восточные отметки сместились немного на запад по сравнению с предыдущими наложениями скринов с экрана Мещерякова. И это немного заставляет задуматься с точки зрения привязки к фрагментам в поле перед Грабово.
"Лесенка" нарисована с шагом 45 метров, что соответствует шагу высоты 1 км. Если цель была выше, чем 2,5 км, то нужно смещать проекцию цели пропорционально на радар. Если ниже 2,5 км, то смещать от радара.
Ширина "лесенки" - 600 метров, что соответствует ошибке радара 300 метров в определении азимута на цель. То есть в действительности цель могла находится в любом месте 600-метровой линии и ее приблизительную позицию необходимо выбирать на основе анализа возможной динамики/логики падения центроплана.
Ошибка радара по дальности укладывается в 10+/- метров, поэтому приблизительно берем линию ошибок, а не сектор сектор.
Учитываем радиогоризонт Утеса на уровне 1,8 км для крупных фрагментов.
|
Поделиться1742023-04-12 10:40:05
Для тех, кому тема всё еще интересна.
Предположим снижение центроплана с левым креном без вращения вокруг продольной оси (красная дуга). Отметка 13:20:21.170 остается в стороне!
Напрашивается зигзаг (зеленый, голубой, иные близкие варианты), но это вроде бы возможно только при вращении центроплана на 360° вокруг оси ... ???
Или допустить, что азимутальная ошибка радара в 13:20:21.170 была больше стандартной ... ???
Жирным зеленым выделил возможные диапазоны высот. А дальше нужна подключать расчеты динамики падения и выбирать наиболее коррелирующие варианты. Включая совпадение с траекторией запоздалой ЗУР, чтобы она петляла и прошла как можно ближе к Терещенко во благо его поста 13:20:44 "ого бахнуло".
|
Отредактировано bootblack (2023-04-12 12:58:33)
Поделиться1752023-04-13 08:47:02
Смотрим приблизительный наземный путь.
Первый вариант условно постоянный левый крен.
Средние путевые скорости 230м/с (3500м), 185м/с (1800м), 135м/с (1300м), 175м/с (1700м), 95м/с (900м)
Участок 175м/с (1700м) говорит, что перед ним были участки с резким снижением, особенно между 13:20:30.820 и 13:20:40.470. Не удивительно, что именно здесь оторвалась хвостовая часть.
Но есть нюансы.
- Тот же "Седой" показывает не очень крутое снижение.
- Если хвостовой отрывается в крутом снижении, то почему удлиняется следующий участок 175м/с (1700м)? По идее центпроплан без хвостового отсека должен еще больше "клюнуть" вниз и его наземный путь не может удлиняться. Тот же "Седой" рассказывает что после отрыва хвоста центроплан стал барахтаться, а не лететь, то есть пошел вниз ... ???
Частично вопросы закрывает второй вариант - условно плавное снижение с условно равномерным падением скорости.
Но тут нужно смотреть трупы на земле севернее Пелагеевки, могут ли они упасть туда при таком наземном пути.
Поделиться1762023-08-08 11:58:16
3.11.4 Сценарий распада в полете
После отделения кабины от фюзеляжа кабина летела вниз под крутым углом. Горизонтальное расстояние между последним известным положением самолета, зафиксированным на FDR, и положением кабины экипажа, включая нишу переднего колеса, составляет около 2,3 км. Распределение частей обломков самолета на большой площади свидетельствует о том, что самолет развалился в воздухе. Передние части самолета были обнаружены ближе всего к последней точке регистратора полетных данных, что указывает на то, что эти части оторвались от самолета первыми. Поскольку центральная и кормовая части самолета были обнаружены значительно дальше на восток, это указывало на то, что эти части продолжали двигаться по траектории вниз и вперед и позже распались.
Анализ отказов конструкция самолета, как описано в параграфе 3.11 показывает последовательность, в которой фюзеляж самолета отделяется в STA655, точка ближе к задней части салона самолета бизнес-класса.
Второй структурный отказ происходит в STA1546.5 за крылом, в результате чего задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение отделяются.
Три части самолета упали в разных местах. Местонахождение обломков остальной части самолета (около Грабово) не может быть объяснено «простая» баллистическая траектория, предполагающаяg эта часть все еще имела некоторую подъемную силу и, таким образом, продолжалась некоторое время "летает".
Аэродинамическая устойчивость
Если лететь на самолете прямо и горизонтально, с уравновешенными силами и пилотом не управлять, самолет будет поддерживать постоянную траекторию в воздухе (при условии, что воздух неподвижен). Перемещение органов управления в новое положение и удерживание их в этом положении заставит самолет медленно отклоняться от прямолинейного и горизонтального полета. Если перемещаются только элероны, самолет начинает медленно крениться и поворачивать влево или вправо по команде. При крене он также проскальзывает, чтобы не только отклониться от траектории полета, но и начать снижаться. Эти движения усиливаются со временем. Угол крена и угол крена со временем будут увеличиваться, в то время как радиус поворота будет уменьшаться за то же время; самолет летит по все более и более крутой спирали. Проскальзывающий полет вызывает боковые нагрузки на вертикальный стабилизатор и на фюзеляж. Эта боковая нагрузка со временем увеличивается. Без коррекции со стороны пилота это продолжается до разрушения конструкции самолета в полете или столкновения с землей.Когда передняя часть фюзеляжа STA888 отделилась от самолета, центр тяжести остальной части самолета сместился назад. Влияние момент вокруг поперечной оси самолета считается относительно небольшим. От летного экипажа больше не было возможности управлять управляющими поверхностями, и поверхности управления находились бы в нейтральном положении. В результате поведение самолета, вращение вокруг трех осей и, следовательно, траектория полета определялись динамической устойчивостью самолета.
Траектория полета относительно земли будет зависеть от скорости и направления ветра на высотах между началом события и ударом о землю. В ситуации без управляющих воздействий поведение самолета определяется динамической устойчивостью самолета.
В такой ситуации поведение движение самолета может быть периодический, известный как голландский ролл, или быть апериодическим; спиральный режим. Спиральный режим обусловлен тем, что для большинства самолетов статическая курсовая устойчивость больше абсолютного значения статической устойчивости по крену.
В случае аварийного самолета угол крена медленно увеличивался после отделения кабины, что приводило к увеличению угла бокового скольжения. Судя по расположению обломков на земле, самолет повернул влево, медленно следуя все более и более искривленной траектории.
Из-за стягивающей спирали и угла скольжения увеличивалась боковая нагрузка на вертикальное оперение и фюзеляж. Эта нагрузка вызвала увеличение изгибающего момента справа на фюзеляже за крылом, что в конечном итоге привело к разрушению конструкции фюзеляжа под действием вертикального изгибающего момента. Отказ произошел в точке рядом с пассажирскими дверями, 3L и 3R. Поскольку все эти части в кормовой части STA888 были обнаружены на земле близко друг к другу, можно сделать вывод, что описанное здесь разрушение конструкции произошло на относительно небольшой высоте.
Изучение распределения обломков также показывает, что окончательный курс обломков был на север. Это говорит о том, что конечная часть траектории спуска имела уменьшающийся радиус. Это согласуется с изменением динамики обломков по мере отделения хвоста.
После разделения по STA1546.5, пассажирские двери 3L и 3R, крыло с центропланом без хвостового оперения неустойчиво в продольном направлении, но остойчивость по крену положительная. В этой ситуации центр давления находится позади центра тяжести, он становится неустойчивым в продольном направлении, заставляя его кувыркаться вперед.
Скорость вращения и количество оборотов неизвестны, но ожидается, что их будет немного из-за малой высоты.
Центральная секция была обнаружена в перевернутом виде с небольшими признаками горизонтального движения на земле, ударившегося о землю в почти горизонтальном положении с большим углом снижения. Это является следствием вращения вперед, описанного выше.
Часть фюзеляжа прямо перед дверью 3R была обнаружена подсамолетконструкция килевой балки и часть нижней части фюзеляжа прямо перед центропланом были обнаружены прямо перед основным обломком. Это согласуется с перевернутой центральной секцией, движущейся назад при ударе о землю.
Точно определить время между началом развала и ударом о землю не представляется возможным. Распределение обломков предполагает, что передняя часть самолета вряд ли падала с той же скоростью, что и остальная часть самолета.
Принимая во внимание скорость снижения и траекторию, по которой следовала остальная часть самолета (см. объяснение аэродинамической устойчивости выше), по оценкам, центральной и задней частям самолета потребовалось около полутора минут, чтобы достичь земли. Другим более легким частям (например, грузу и багажу) потребуется больше времени, чтобы достичь земли.Выводы
Обломки, обнаруженные рядом с местом крушения 2 и местом крушения 3, согласуются с быстрым разделением секции кабины и множества более мелких частей передней части самолета, которое началось в последнем зарегистрированном местоположении самолета или немного позже.
Центральная и задняя части фюзеляжа изначально остались неповрежденными, аэродинамически скользили и остановились примерно в 8,5 км к востоку.
Центроплан уходил дальше, чем задняя часть фюзеляжа.
Время между началом разрушения и ударом о землю не может быть точно определено. С учетом скорости спуска и пути, который остальная часть самолета последовала за ним, по оценкам, центральной и задней частям самолета потребовалось от 1 до 1,5 минут, чтобы достичь земли. Другие, более легкие детали, займут больше времени.
Вопрос на засыпку - откуда это?
Это просто обязаны почитать противники моего объяснения, что хвостовая часть отвалилась от центроплана целиком, и некоторое время представляла из себя "боевой самолет, висевший на хвосте у боинга" или "два боевых самолета (центроплан и хвост)" при наблюдении с большого расстояния.
Поделиться1772023-08-08 12:39:46
bootblack написал(а):
Вопрос на засыпку - откуда это?
Отвечу сам - DRAFT DSB FINAL REPORT_EN, DRAFT DSB FINAL REPORT_RU (машинный перевод)
2 June May 2015
Поделиться1782023-08-20 11:25:56
Обсуждение в контексте процесса в Схипхол
Тиммерманс не пропустил это мимо ушей. - Вы знаете, что кого-то нашли с кислородной маской на рту? Так что у него было время сделать это. Сейчас мы не знаем ничего, из чего вы могли бы сделать вывод, что все могло пойти по-другому." Это привело в ужас родственников, которые не были проинформированы об этом факте. Это вынудило Тиммерманса публично извиниться.
Информация о кислородных масках обсуждалась на нашем форуме давно. Это было одним из аргументов моей версии, что DSB врет о моменте отрыва кокпита "через несколько секунд посл поражения". Тогда я предполагал и причины вранья
- гуманитарные (подтверждается реакцией родственников)
- коммерческие под маской гуманитарных (больше эмоций у родственников = больше претензий, а тогда еще не было ясно, кого обяжут платить)
- в целях фейковой версии под маской гуманитарных, чтобы замутить траекторию падения и исключить возможность корреляции запоздалого пуска из-под Снежного с падающим боингом.
И тогда, и сейчас придерживаюсь последнего объяснения. DRAFT DSB FINAL REPORT еще больше убедил. В нем содержится довольно много информации о процессе падения и развала боинга, но она была полностью исключена из DSB FINAL REPORT. Однако обычно такая информация обязательно включается в финальные отчеты об авиакатастрофах.
Поделиться1792023-08-29 17:37:16
Основание для 3.11.4 Сценарий распада в полете
3.11.3.4 Кабина и передняя часть фюзеляжа
Разрыв по кольцевому стыку в STA655, по-видимому, согласуется с направленным вниз изгибающим моментом, приложенным к секции кабины, вызывающим растяжение верхней части фюзеляжа и сжатие нижних обшивок. Поверхности излома в верхней и боковой оболочках соответствуют излому от перенапряжения при растяжении, в то время как нижние оболочки демонстрируют признаки сжатия и изгиба, например, повреждение стрингера.
Передняя часть фюзеляжа примерно по пассажирскому полу разделена на секцию кабины, соединенную с нижними секциями фюзеляжа до STA655, и верхние секции фюзеляжа над стрингерами 27L и 27R.
Верхняя часть между станциями шпангоута STA246 и STA655 была обнаружена в другом месте возле Петропавловки, а секция кабины, в основном прикрепленная к нижним частям фюзеляжа, была обнаружена в районе Россыпного. Верхние секции фюзеляжа не были извлечены и, следовательно, не могли быть исследованы, в то время как большая часть конструкции кабины и нижней секции фюзеляжа была обнаружена и исследована на наличие трещин и поверхностей трещин.
После полного разрыва носовой части фюзеляжа на STA655 оставшаяся часть фюзеляжа перед крылом, по-видимому, имеет трещины в продольном направлении в местах между стрингерами R4 и R79 и вблизи стрингеров R2910 и R3411 (продольный стык). С левой стороны вдоль стрингера L2912 образовалась трещина с признаками внеплоскостной деформации обшивки. Эти направления трещин кажутся совместимыми с радиальным отверстием фюзеляжа. Наблюдалось много случаев отслаивания и разрушения при растяжении; продольный шов на R34 разрушился в результате отделения, а не сдвига, а обшивка возле STA825 отделилась на растяжение от опорной конструкции.
Все обнаруженные доказательства и разрывы панелей фюзеляжа были ограничены районом до STA951.
По положению, в котором были обнаружены обломки, было установлено, что центральная часть самолета приземлилась вверх дном лицом к корме. Учитывая расположение двигателей и частей крыльев, эта часть кувыркалась вперед при снижении. Следует отметить, что этот вывод был подтвержден на месте после того, как следователи NBAAI пришли к аналогичному выводу 18 июля 2014 года с использованием фотореконструкции.3.11.3.5 Хвостовая часть фюзеляжа
Отделение хвостовой части фюзеляжа, вероятно, произошло после отделения большой панели обшивки на левой верхней стороне фюзеляжа (номер базы данных 40), простирающейся от половины колесной ниши основного шасси до примерно 1,5 м позади двери 3L. и 3R) и, возможно, других частей верхней части фюзеляжа в этом районе, которые не были восстановлены, сразу же после чего произошло отделение, вызванное отказом остальной части фюзеляжа на STA1546.5.
Это последнее отделение было вызвано изгибающим моментом вправо, если смотреть с направления полета, что привело к поперечной нагрузке, действующей на поврежденную незавершенную хвостовую часть фюзеляжа в точке STA1546.6.3.11.3.7 Крылья и оперение
Обзор двух законцовок крыла и горизонтальных стабилизаторов указал направление отказа. Что касается законцовок крыла, стрингеры и нервюры с обеих сторон имели признаки разрыва назад.
Оба горизонтальных стабилизатора показали признаки отказа после изгиба вверх.
На болтах и кронштейнах левого стабилизатора имеются следы изгиба. Признаки изгиба вверх правого стабилизатора были видны по тому, как погнулись стрингеры.
Широкое использование композиционных материалов в стабилизаторах сделало невозможным дальнейший анализ.Проникновение высокоэнергетического объекта на внутренний флаперон левого крыла было проанализировано в рамках анализа эффектов и происхождения высокоэнергетических объектов.
Красным показаны места отделения
1. носовой части
2. хвостовой части
Оранжевым показана линия, до которой распотрошилась конструкция боинга после отрыва кокпита. То есть в Грабово летела часть боинга, у которой это был "нос".
Вроде бы так.
Смотрим на АКЕ с литиевыми батареями -
Сначала 11 место. Похоже, что разрыв корпуса произошел между комнатой отдыха стюардесс и местом 11. Комната отдыха остается в центроплане, и отрывается от него непосредственно вблизи Грабово. АКЕ летит в "носу" хвостового отдела и возможно горит и сыпет искрами -
А потом долго горит на земле
Или же при отрыве кокпита АКЕ с 6 места попадает в центроплан, литиевые батареи горят и сыплю искрами, а потом долго горят на земле -
Два огня не значит два АКЕ, 5 и 6, так как стенка пятого была найдена где-то у Петропавловки-Рассыпного.
В обоих случаях они долго горели благодаря пожарникам.
К чему я веду. Если на углу Грабово горел АКЕ с 6 места (а чему там еще гореть!), то как он попал в центроплан? Где выпали поддоны 8, 9,10? Стволовой приносил вроде бы их тенты.
К чему я веду? В каком положении был боинг при отрыве кокпита?
Поделиться1802023-10-14 12:13:16
Попало на глаза одно из свидетельств, напомнившее, что кокпит падал в Рассыпное с востока.
Очевидно, что это никак не вписывается в версию DSB об отрыве кокпита через несколько секунд после Last FDR point - не мог он иметь такую инерцинность, что бы сначала улететь восточнее Рассыпное, а потом по восточному ветру падать обратно в Рассыпное.
Сомневаетесь?
См. DRAFT DSB FINAL REPORT_EN, DRAFT DSB FINAL REPORT_RU (машинный перевод)
3.11.3 Анализ повреждений
3.11.3.1 Общие положения
Анализ показывает, что после отделения кабины от фюзеляжа кабина снижалась под крутым углом. Расстояние между последним известным положением самолета, записанным на регистраторе полетных данных, и положением кабины экипажа, включая нишу носового колеса, составляет около 2,3 км. Имеются общие признаки разрушения при перегрузке, деформации под действием аэродинамических сил, ударных повреждений, таких как раздавливание, складывание и изгиб, а в некоторых случаях и горение....
две нижние панели фюзеляжа перед и в кормовой части STA613 указывают на то, что этот общий разрыв в месте кольцевого стыка сохранился полностью по всей окружности фюзеляжа. Этот разрыв привел к отделению носовой части фюзеляжа от остальной части фюзеляжа. Изгиб наружу нижней панели фюзеляжа в задней части STA613.80 указывает на то, что окончательное отделение передней части фюзеляжа произошло в нижней части фюзеляжа.
Такое ощущение, что зря никто не захотел рассматривать влияние на дальность полета кокпита по инерции такого неприятного факта -
