MH17 |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a
Еще одно подтверждение, что сразу после 13:20:40, то есть над северной опушкой Глуховского леса и полем в сторону Грабово, высота "двух крыльев с турбинами" была не более 2,5 км. И что хвост отвалился до этого. И что в конечном итоге время падения "двух крыльев с турбинами" было не более 65-70 секунд.
Проверим Бута по времени.
Бут предполагает, что путь в 2,6 км (от севера леса) и высоты 3 км ( в 17:20:40) боинг падает в течении 65-70 сек. Т.е общее время падения составляет от 100 до 105 сек.
И оставшийся участок боинг падал со скоростью 4000 м / 65м/с = 61 м/с или 219 км/ч. Нормальная скорость для планирования
Проверка бессмысленна. Потому не более 65-70 секунд - это общее время падения из Last FDR point в Грабово. Какое планирование может быть у обрубка весом не менее 150 тонн?
Басар, напомни, по твоим расчетам на какой высоте и в каких координатах отвалились элементы хвоста, падающие на видео Лукина.
Напомнил - http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =23#p11020
Делаю очень-очень грубую попытку состыковать падение "полотенец" и вертикального стабилизатора. Исхожу, что контейнер выпал из центроплана, полотенца из него сразу же и тут же развернулись. В это же время отвалился стабилизатор. Получается, что это произошло на высоте 1600м и центроплан падал оттуда еще 60 секунд (включая 10 секунд задержки подъема гриба после падения). Это полнейшая нестыковка как по углу места наблюдения центроплана из Грабово, так и по времени падения. Если же добавить время на развал контейнера и развертывание полотенец, то высота выпадения еще поднимется. Конечно, можно учесть инерцию и отнести на запад место выпадения "полотенец" и отрыв стабилизатора. Вангую, это мало что изменит. "Два крыла с турбинами" исчезли из поля зрения за секунды. В Грабово буквально через секунды после ЗУ "два крыла с турбинами уже падали "думал, на мой дом".
В том числе и на этом основании убежден, что значительно выше падающих "двух крыльев с турбинами" разваливался отделившийся ранее хвост.
Простой, во-первых, реперную точку надо брать посередине столба дыма, а не на краю. Ибо помимо скорости ветра здесь добавляется трудноучитываемое диффузное расширение столба. Раз. Во-вторых, вы взяли снимок 9273 с 16:30:37 мира часов Алейникова, а не 9267 с 16:30:06. В-третьих, до середины столба дыма снимка 9267 2480м, 9273 - 2820м по моим реперным точкам - у вас будут свои, но не сильно отличающиеся. Скорость ветра получается 10.8м/с. Значит Боинг упал, как минимум, за 229с до снимка 9267. Еще секунд 10 надо дать на подъем дыма на высоту стабильного ветра - приземный ветер имеет сильный градиент от 5м/с и до 10+ м/с. Т.е. Боинг упал приблизительно за 240с до первого снимка на дым.
Если наложить времянки с фото свидетелей, которые вам, по идее, давал веалми, когда вы работали над экселевской табличкой по дыму, если вы тот Простой, то снимок 9267 сделан в 16:25:26 по Киеву. А значит Боинг упал в 16:21:26. С учетом сбития по вертикальному ускорению на ЧЯ в 16:20:05.3, Боинг падал около 80 секунд. А часы Никона Алейникова спешили на 4 минуты 40 секунд.
В эти 10 секунд включено время, через которое гриб появился над гаражом на видео от автовокзала? Там на 15-й секунде от начала видео, и при этом не знаем, какое запаздывание начала съемки относительно падения.
И какая высота гриба в момент появления в кадре? У меня получалось 460м, если превышение конька гаража над камерой составляет 1,5м.
Могла быть задержка воспламенения? Или удар о землю и сразу же воспламенение и подъем гриба?
Всё вопросы к тому, не было ли падение вообще 65-70 секунд.
http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =25#p11310
Басар, проблемы с радиусом не у меня, а у тех, кто не в состоянии принять, что этот боинг падал всего 1 минуту.
Басар, ты спросил, почему не участвую в анализе падения тел в Рассыпное (вроде бы твой этот пост ёкнул). Если речь о последних "исследованиях" клюшками на вашем форуме, так я в этих глупостях давно не участвую. С того момента, как мне стало очевидно, что боинг пикировал, и кокпит отвалился в ходе пикирования. А открыватели открытий бросают шарики с Last FDR point, полностью игнорируя факты, что первые тела упали в Рассыпное сразу вскоре после баха.
Стал искать мое объяснение разброса тел в Рассыпное и напоролся на это за 19-04-2015
bootblack написал(а):Предполагаю, мы имеем признаки того, что тела пролетели какое-то время на сверхзвуковой или близкой к тому скорости: голые, розовые, отсутствие крови и, возможно, как-то с этим связан запах.
Причем это касается тел как в Грабово, так и в Рассыпное.Потому рисуем такую траекторию:
- после поражения в 13:20:03 боинг сразу уходит в пике (находим применение повысившейся путевой скорости 913 км/час), появляется рев, затем истинная скорость выходит на сверзвуковую (пошла ударная волна, то есть "ба-бах"), получаем объяснение 5-10 секунд между первым и вторым обалденными бахами
- отделяется кокпит
- тела, вывалившииеся из бизнес-класса, летят на сверзвуке
- на тела внутри центроплана также воздействуют все факторы сверхзвука
- центроплан, потеряв копит и сместив центр тяжести, уменьшает угол пикирования
- центроплан всё более укладывается на левый бок
- в 13:20:42 центроплан опускается ниже 5000 м и пропадает с радара
- потеряв скорость где-то над Глуховским лесом центроплан переходит в режим полета "кленового вертолетика"
- от вращения отваливается хвост и тп, прочность которых нарушена еще ранее???
Это тогда я наивно верил, что на первом брифинге МО РФ есть хоть что-то, соответствующее действительности, в данном случае радиогоризонт усть-донецкого радара 5 км. Разумеется, позднее вместе с опусканием радиогоризонта на высоты 1400-2000м опустилась и траектория, "два крыла с турбинами" падали не "вертолетиком", а резко ушли вниз.
Смотри, у нас была отдельная тема - Попытка понять позицию центроплана по свидетельствам о падении тел
К сожалению, не удалось найти мой пост с версией падения тел в Рассыпное, поэтому быстренько и грубо поясняю здесь, сорри за неаккуратность
http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … p=5#p11342
Басар, картинка была исключительно показать мое мнение по схеме падения тел. Новые калькуляторщики мне не нужны. Они сначала должны опуститься пониже к земле, а не бросать шарики с эшелона, чтобы кровь из носу подтвердить мурзилку от DSB. У них скоро получится, как у Гроза, самолет на бреющем от Дебальцево, пассажиры сначала выбрасывали газеты, а между Петропавловкой и Рассыпное выбросились сами.
Меня больше интересует, может ли тяжелое плоское тело, типа переднего карго, у которого одна сторона - гладкая обшивка и выпуклая, оторвавшись на сверхзвуковой скорости в пикировании, не барахтаться, а перейти в стабилизированное вращением скольжение по воздуху как лыжник по склону горы, чтобы проскользить в Петропавловку. Как понял, калькуляторы на это неспособны.
http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … p=5#p11345
Не согласен. Прога usсhena - серьезный продукт. Думаю, получали достоверную информацию о многих процессах. В том числе и для свободно падающих объектов. Другое дело, кто куда натягивал полученные крючки траекторий падения. Траектория падения получилась такая, что крючки подходят не только к точке отрыва кокпита в пикировании, но к Last FDR point. Но там тоже оторвалось несколько фрагментов, как минимум, обтекатель левого двигателя.
Есть только проблема с тяжелыми плоскими частями, упавшими в Петропавловке и перед ней. Но она будет у всех калькуляторщиков, что-то не учитывается.
Басар, а почему у тебя траектория падения петляет точно по отметкам усть-донецкого радара? Очень сомневаюсь, что в пикировании, когда на отклонение от курса работала только аэродинамика крыльев, а угла атаки не было, могло бы появиться какое-то существенное отклонение за секунды времени. Так что разброс отметок радара - это всего лишь погрешность определения координат радаром.
http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … p=5#p11352
Подтверждаю еще раз. Мне не нужны калькуляторщики, натягивающие Матлаб на закладку в боинге -
В конце 6-го года истории это намекает не на дебилизм, а на сознательное засирание русскоязычных форумов по теме МН17.
Как и бреющий полет боинга от Дебальцево. Надеюсь, все знают, кто обычно начинает косить под дебила ...
Ты скоропалительно разродился о 13:20:17. Напомню, что 13:20:17 и 13:20:18 - это время приема последнего ADS-B пакета с борта двумя независимыми российскими серверами от разных наземных приемников. Поэтому 13:20:17/18 - это время отрыва кокпита в пикировании. Сверхзвуковая скорость получается автоматически, тем более за общее время падения не более 65-70 секунд. Тут согласен с тобой. Некоторым очень сложно поверить, что Boeing 777-200ER оказался крепкой штуковиной.
И не надо забывать одну очевидную вещь - траектория пикирования в течение 12 секунд с 13:20:05.500 до 13:20:17/18 сжимает разницу в приходе звуков с этой траектории к очевидцам от СЗ до ЮВ до 1-3 секунд, так что при нашей точности расчетов никаких нонсенсов, с какого бы участка этой траектории ни пришел ЗУ к тому или другому очевидцу ... тьфу, написал много, но должно быть понятно.
А на каком основании ты считаешь отметку 13:20:50.080 трассовой принадлежащей двум крыльям с турбинами? Потому что радар соединил ее с предыдущей отметкой? Так это ничего не значит. У радара "под рукой" оказалась отметка, подходящая под общую логику выстраиваемого перед этим трека. Вот радар и приобщил эту отметку. И ему безразлично, что в действительности это оказался сигнал, отраженный от задержавшегося выше хвоста, в то время как "два крыла с турбинами" находились уже ниже его радиогоризонта.
Нет, ты не игнорируй это видео с метаданными. Сверхзвук - это только одна сторона. Как только подтвердишь время падения не более 65-70 секунд , а то и все 60, то сразу же обратишься к предыдущему пункту - чему принадлежит отметка 13:20:50.080. И ответ будет очевиден.
См отсюда и три поста ниже.
Время падения "двух крыльев с турбинами", начиная с 13:20:05.500, катастрофически стремится к 60+/- секунд.
То же касается изменения аэродинамических свойств манекена для симуляции утраты одежды в полете.
https://cloud.mail.ru/public/CA9x/7EdLQ6YFC
Это тема, которую всячески обходили и обходят сторонники версии ......... DSB. Как и тот факт, что почти сразу после баха и во время гула появились и падали тела.
На основании этого
Ближе к вашей желтой линии он был, не прямо над деревьями точно не скажу но на глаз верхушек не касался.
опустил до 2500м высоту траектории "двух крыльев с турбинами. Что видим. Несмотря на довольно крутое пикирование в 13:20:40.440, Анатолий с пляжа всё равно видит этот участок траектории даже как немного восходящий, так что его огненный шар объясняется без истребителей и ракет - что-то горело в отделившейся хвостовой части или в конце "двух крыльев с турбинами", например, топливо после разрыва трубопроводов к ВСУ и/или загорелись литиевые батареи. Ну и понятно, какие мелкие фрагменты сначала увидели жильцы крайнего дома.
Закрываю тему в силу бессмысленности дальнейшей дискуссии с теми, у кого боинг перед Грабово до сих пор летает выше облаков, у кого он атакуется ордами штурмовиков и истребителей, ну и, разумеется, пикирует под управлением экипажа.
Будет полнейшей глупостью дальнейшее уточнение траектории при известной погрешности имеющихся данных.
Но!
Помощь адекватных оппонентов в этой теме и смежных с ней дала два важные результата.
Первый результат- самая западная отметка в данных усть-донецкого радара не относится к фрагментам боинга. Но зато с очень с большой вероятностью может относиться к обломку ЗУР, прилетевшей со стороны Шапошниково, и с некоторой натяжкой к ЗУР, прилетевшей со стороны Снежное. Но DSB (а именно, вестербейколуценки) не стало использовать эту сомнительную натяжку, а перенесло Last FDR point с реального времени 13:20:05.500 на фиктивные 13:20:03, в результате эта важная отметка стала похожей на отметку от фрагмента боинга. И такое поведение вестребейколуценок говорит о многом.
Второй результат - высота траектории центроплана над севером Пелагеевки в пределах 3 км и траектория дальнейшего падения и время падения, полностью объясняют время старта 13:20:20 и траекторию полета ЗУР из-под Снежное с самоликвидацией за Миусом.
Без претензий, если вышеизложенное прочитают группы с плакатами "У ополченцев бука не было!", "Перевозимый бук - фотошоп!", "Сбили истребители, штурмовики, НЛО Украины!", "Я знаю, кто виноват!", "Ты - сученок!", и их хватит кондрашка.
Бутблек вряд ли откажится от пикирования. Столько лет насмарку? Вот мы и будем наблюдать как "змей" будет извиваться и как Усчен на него будет работать. А я умею ждать и умею анализировать.
Ну то что Бутблек не заметит позора Басара - ошибаешься. Он очень внимательно читает все и в настоящее время пока чешет одно место и не знает как быть, вот я и дал ему два варианта.
Первый вариант позорный, но выход без потерь из ситуации, второй неизвестный и вполне возможно надо будет пикировать под 90 градусов и еще более позорный)))
oper, Вам следует бороться с блохами в голове, которая ближе всего. Начните сразу с керосина со времени падения "двух крыльев с турбинами" в Грабово - 13:21:05...13:21:10. Очень эффективное средство не только против блох, но и помогает встряхнуться мозгам.
У меня же в траектории падения после Last FDR point только одна зависшая проблема - срыв сопровождения боинга усть-донецким радаром на обзоре 13:20:11.520. Если считать, что отметка от боинга присутствует в данных радара, то из этого вытекает быстрый переход в очень крутое пикирование. И здесь проблема даже не переход в такое пикирование, а очень скоростные отрезки пути, чтобы попасть в следующие зафиксированные радаром позиции. Если же согласиться с meovoto, что отметка от боинга не отражена радаром по каким-то причинам (правда, у него это из-за шлейфа обломков после отрыва кокпита, чего нет у меня к 13:20:11.520 ... пока***), то можно получить более плавный переход в пикирование и соответственно по-другому распределить скорость на разных отрезках падения. Но в любом случае центроплан должен появиться на севером Пелагеевки на высоте не более 3 км.
*** - попробуйте опустить центроплан на высоту не более 3 км над севером Пелагеевки в 13:20:30, тогда я могу и передумать.
Но лично Вам надо начинать даже не с блох на голове времени падения, а с тараканов в ней придуманной закладки (бомбы) в боинге, под которую Вы натягиваете все расчеты.
антипов там опять херню несет про взрыв внутри и типа эти клапана вышибло внутренним давлением. типа стравливают избыточное внутри относительно наружнего
Антипов, как абсолютное большинство остальных, не в состоянии переключить свой триггер и согласиться, что обгорелые внутри воздуховоды свидетельствуют о падении боинга некоторое время единым целым.
Испытание, проведенное в тот день, было последним испытанием этого самолета, который был закреплен на испытательной установке внутри завода Эверетта специально для того, чтобы быть напряженным до разрушения. Самолет был окружен лесами, а с планера свисали многочисленные оранжевые гири. Провода были подключены к приборам, которые усеивали поверхность, чтобы измерить каждое напряжение и отклонение, данные контролировались в режиме реального времени инженерами, сидящими за компьютерами диспетчерской.
Когда испытание приблизилось к своей кульминации, утяжеленные шкивы согнули гигантские углеродные композитные крылья реактивного самолета вверх более чем на 28 футов от их положения покоя. Это далеко за пределами ожидаемого максимального отклонения при нормальном полете около 9 футов, по словам человека, знакомого с деталями.
В то же время фюзеляж был согнут вниз в крайнем переднем и кормовом концах с миллионами фунтов силы. И внутреннее пространство самолета было нагнетено сверх нормального уровня примерно до 10 фунтов на квадратный дюйм — не типичное требование для этого испытания, но то, что Boeing решил сделать.
Все это моделировало нагрузки в полете маневра, где пилот будет испытывать силу 3,75g, по сравнению с максимумом 1,3g в нормальном полете.
Сочетание изгибающих сил на крыле и фюзеляже создало высокую компрессионную нагрузку на нижнюю осевую линию фюзеляжа-киль — по словам человека, который попросил анонимности, потому что детали чувствительны.
Федеральные правила сертификации требуют, чтобы инженеры увеличивали усилия до тех пор, пока они не достигнут “предельной нагрузки”, определяемой как 1,5g — кратная “предельная нагрузка”, которая является максимумом, который когда — либо испытывался в обычном полете, и удерживали ее там по крайней мере три секунды.
Когда Boeing испытывал оригинальную модель 777 в 1995 году, она продолжала работать до тех пор, пока алюминиевые крылья не сломались при предельной нагрузке в 1,54g. На 787-м он решил остановиться на 1,5, а затем снова ослабить композитные крылья. Поломка пары композитных крыльев может привести к выбросу нездоровых волокон в воздух, так что вполне вероятно, что с 777X, также имеющим композитные крылья, это был план снова на этот раз.
Но когда персонал Boeing вместе с шестью наблюдателями FAA наблюдал из окон диспетчерской, при предельной нагрузке в 1,48g — 99% от предельной нагрузки — конструкция сдалась. По словам человека, знакомого с деталями, под центральным фюзеляжем, сразу за крылом и колодцем, где расположены колеса шасси, экстремальная компрессионная нагрузка привела к тому, что алюминиевая обшивка самолета прогнулась и порвалась.
Получившаяся в результате разгерметизация была достаточно взрывоопасной, чтобы рабочие в соседнем отсеке ясно ее услышали. Один рабочий сказал, что услышал “громкий грохот, и земля задрожала.”
Это затем вызвало вторичные повреждения: фотографии показывают, что обшивка фюзеляжа расколола часть пути вверх по борту самолета, а также участки изогнутой и искривленной структуры, которые простирались через область вокруг пассажирской двери.
На следующий день после инцидента, основываясь на неполной информации, Газета "Сиэтл Таймс" и другие средства массовой информации неверно сообщили, что взорвалась грузовая дверь.
В отличие от грузовых дверей самолета, которые шарнирно открываются наружу, пассажирские двери на авиалайнерах являются пробковыми дверями, которые открываются только внутрь и больше, чем отверстие, которое они закрывают. Но конструкция вокруг пассажирской двери сразу за крылом 777X была настолько повреждена, что давление вышибло дверь, и она упала на пол.
Эти вторичные повреждения — разорванная боковая часть фюзеляжа, выбитая дверь — тревожные, как они могут показаться, не являются проблемой для инженеров по безопасности полетов. "Двери не были ускоряющим фактором", - сказал человек, знакомый с деталями.
Это инициирует недостаточность, слабость в том, что локализуется в районе килей, что Боинг, теперь должны исправить.
Тем не менее исправление очень маловероятно, что потребуется повторное тестирование.
Инженер по технике безопасности в Федеральном авиационном управлении (FAA), выступая анонимно без разрешения агентства, сказал, что из-за того, что взрыв произошел так близко к целевой нагрузке, он едва ли считается отказом.
Boeing будет иметь так много данных, собранных на пути к стадии 99%, что теперь он может сравнить их со своими компьютерными моделями, чтобы точно проанализировать отказ, сказал инженер FAA. Затем он может усилить слабую область и доказать с помощью анализа, что этого достаточно, чтобы покрыть дополнительные 1%.
Инженер сказал, что нет ничего необычного в том, чтобы обнаружить уязвимость, когда конструкция самолета находится на грани разрушения.
- Хорошая новость в том, что они нашли его и могут обратиться к нему, - сказал инженер FAA. - Они нашли проблему, которую могут решить. Они могут усилить структуру на основе анализа.”
Представитель FAA Линн Лансфорд заявила, что агентство по безопасности продолжает переговоры с Boeing о том, как 777X может соответствовать требованиям после провала испытаний.
"FAA требует от производителей соблюдения стандартов проектирования и сертификации”, - сказал Лансфорд. - Как они решат это сделать, зависит только от них.”
The test conducted that day was the final test of this airplane, which was fixed in a test rig inside the Everett factory specifically to be stressed close to destruction. The jet was surrounded by scaffolding and multiple orange weights hung from the airframe. Wires were hooked to instrumentation that studded the surface to measure every stress and deflection, the data monitored in real time by engineers sitting at control room computers.
As the test neared its climax, weighted pulleys had bent the jet’s giant carbon composite wings upward more than 28 feet from their resting position. That’s far beyond the expected maximum deflection in normal flight of about 9 feet, according to a person familiar with the details.
At the same time, the fuselage was bent downward at the extreme front and aft ends with millions of pounds of force. And the interior of the plane was pressurized beyond normal levels to about 10 pounds per square inch — not typically a requirement for this test, but something Boeing chose to do.
All this simulated the loads in a flight maneuver where a pilot would experience a force of 3.75 G, compared to the maximum of 1.3 G in normal flight.
The combination of the bending forces on the wing and fuselage created a high compression load on the bottom centerline of the fuselage — the keel — according to the person, who asked for anonymity because the details are sensitive.
Federal certification regulations require engineers to ratchet up the forces until they reach “ultimate load” — defined as 1.5 times the “limit load,” which is the maximum that would ever be experienced in normal flight — and hold it there for at least three seconds.
When Boeing tested the original 777 model in 1995, it kept going until the aluminum wings snapped at 1.54 times limit load. On the 787, it chose to stop at 1.5 and then ease the composite wings back down again. Breaking a pair of composite wings could result in release of unhealthy fibers in the air, so it’s likely that with the 777X also having composite wings, that was the plan again this time.
But as Boeing personnel along with six FAA observers watched from the windows of a control room, at 1.48 times limit load — 99% of ultimate load — the structure gave way. Under the center fuselage, just aft of the wing and the well where the landing gear wheels are stowed, the extreme compression load caused the plane’s aluminum skin to buckle and rupture, according to the person familiar with the details.
The resulting depressurization was explosive enough that workers in the next bay heard it clearly. One worker said he heard “a loud boom, and the ground shook.”
That then caused secondary damage: The photos show that the fuselage skin split part of the way up the side of the airplane, along with areas of bent and twisted structure that extended through the area around a passenger door.
A day after the incident, based on incomplete information, The Seattle Times and other media outlets incorrectly reported that a cargo door had blown out.
Unlike the plane’s cargo doors, which hinge outward, the passenger doors on airliners are plug-type doors that only open inward and are larger than the hole they close. But the structure around that passenger door just aft of the 777X wing was so damaged that the pressure blew the door out and it fell to the floor.
These secondary damage sites — the rip up the side of the fuselage, the door blown out — alarming as they might seem, are not a concern to air safety engineers. “The doors were not a precipitating factor,” said the person familiar with the details.
It’s the initiating failure, the weakness in that localized area of the keel, that Boeing must now fix.
Yet the fix is very unlikely to require a retest.
A safety engineer at the Federal Aviation Administration (FAA), speaking anonymously without permission from the agency, said that because the blowout happened so close to the target load, it barely counts as a failure.
Boeing will have so much data gathered on the way to the 99% stage that it can now compare with its computer models to analyze the failure precisely, the FAA engineer said. It can then reinforce the weak area, and prove by analysis that that’s sufficient to cover the extra 1%.
The engineer said it’s not that unusual to find a vulnerability when taking an airplane structure to the edge of destruction.
“The good news is they found it and can address it,” the FAA engineer said. “They found a problem they can fix. They can beef up the structure based on analysis.”
FAA spokesman Lynn Lunsford said the safety agency is continuing conversations with Boeing about how the 777X can meet requirements after the test failure.
“The FAA requires manufacturers to meet design and certification standards,” Lunsford said. “How they choose to do that is up to them.”
Переносим на центроплан МН17
Да, суперсоник боинга, только не твоего пикирующего боинга, а это звук разгерметизации в 20:03 + какие-то секунды.
uschen,при оценке Свидетельство Владимира Ишкова нет принципиальной разницы, где сгенерировался суперсоник боинга, при разгерметизации в "20:03 + какие-то секунды" (кстати, мы вроде бы пришли к 13:20:05.500 в Fake DSB Last FDR point "13:20:03") или позднее в пикировании при той же разгерметизации и более высокой скорости, возможно даже сверхзвуковой. Потому что в обоих случаях бах суперсоника боинга пришел бы к Владимиру почти в одно и то же время.
И буквально через немного секунд после прихода баха Владимир наблюдает падение скорее всего "двух крыльев с турбинами" над полем перед Грабово, которые через опять же секунды скрылись за деревьями, что в районе Грабово произошло на высоте не более 500м.
Нарисуйте траекторию падения центроплана согласно свидетельствам Владимира и отметкам усть-донецкого радара. И, возможно, я соглашусь с "в 20:03 13:20:05.500 + какие-то секунды".
Кстати, здесь верный подход, как в Вашем калькуляторе?
Нарисуйте траекторию падения центроплана согласно свидетельствам Владимира
Почему именно Владимира? Потому что с ним удалось наиболее четко зафиксировать время последней фазы падения. Если быть объективным, то точно на это указывают и многое другие очевидцы.
Так что отказываемся от бредовых 5 км радиогоризонта усть-донецкого радара, и это нужно было сделать давно. Максимум 2,0-2,2 км по расчетам РВШ. Но по моему убеждению были геометрические 1,4 км с учетом кривизны земли и возвышенностей и при этом совпадающие со стандартами УВД - 1,4 км для такого расстояния на обслуживаемой трассе. И к ним снизу приближается "на 3-4 секунды после старта ЗУР" от Мещерякова.
Вот Вам объективные реалии. Поэтому придется опускать "два крыла с турбинами" на землю у Грабово не позднее 13:21:15. А там в глаза сразу лезут скорости, не объяснимые отрывом кокпита на эшелоне. Хотя кто его знает, может быть у Вас получится. Вы же в отличие от новоявленного творца не шары бросаете.
Басар, спасибо за ссылку на посты Сепаратиста, некоторые раньше пропустил. В частности -
https://www.msia.ru/forum/viewtopic.php … 25#p157973
Ни о какой аварийной посадке не может быть и речи.Кабина пилотов была отбита сразу.Если бук только разгерметизирует,то получается что её оторвало от атаки самолётом.Вверху было два(некоторые даже разделили на три)взрыва следующие один за другим.Боинг показался из-за облаков целым.Только отсутствовала передняя часть.Не горел.После атаки вторым истребителем он разлетелся на куски.То что было потяжелее-двигатели,наверное и крылья с топливом направление падения не изменило - просто сразу рухнуло в нескольких десятках метрах от креста.За ним находились жилые дома.В этом месте и был сильный огонь. Площадь пожара была большая. А части которые имели парусность откинуло по направлению взрыва. Там была и значительная часть салона с пассажирами. Здесь пожара не было. Между этими местами не меньше 500м
https://www.msia.ru/forum/viewtopic.php … 50#p159239
Как я понял пас.самолёт на 10000 м не слышно.Тогда не будет слышно и звука взрыва ракеты.Может боинг оказался над Петропавловкой в результате атаки бука ещё где то над Стожковское или даже раньше. Потом изменил направление полёта и если был атакован истребителем то тоже где то перед Петропавловкой и после потери части крыла опять взял круто на север.Вынырнул из-за туч между Рассыпной и Грабово.Никакой Пелагеевки не было.Летел прямо. Перевернулся вокруг своей оси несколько раз после того как потерял хвост и заднюю часть.
Басар, ты ошибочно поднял "два крыла с турбинами"
У большинства очевидцев он падал со стороны Глуховского леса дугой с выгибом на восток, но перед Грабово. И никто из них при рассказе не задирает голову над собой и тем более не поворачивается в сторону Соколихи. Пастух "со стороны Соколихи" объясняется ракурсом наблюдения в последний момент и головой в песок все предыдущие фазы. Баба Вера "и тут летало" абсолютно не значит, что "два крыла с турбинами". 6-я отметка усть-донецкого радара принадлежала не им. И даже не по потому, что радар не вписал ее в трек. Я даже думаю, что радар ошибочно вписал в трек и 5-ю отметку. В реальности 5-я и 6-я отметки принадлежали фрагментам хвоста выше радиогоризонта радара, в то время как "два крыла с турбинами" уже ушли ниже его радиогоризонта.
Я взял скорость в формулярах к отметкам за истинную ( так как путевой они не соответствуют), и на основании этих скоростей определил вид трека для падающего боинга.
Это одна из твоих ошибок. Этот радар не умеет вычислять истинную скорость ВС!
В формуляре отображается путевая скорость между текущей и предыдущей радарными отметками. А вектор скорости - ни что иное, как продолжение отрезка между теми же текущей и предыдущей радарными отметками. Длина вектора скорости - упомянутая путевая скорость Х время, равное 5 радарным циклам (количество циклов настраивается), чтобы диспетчер мог визуально оценить, где приблизительно ВС будет через 5 радарных циклов. Пересечение векторов скорости двух ВС подскажут ему возможный явный конфликт, если до этого он прощелкал ситуацию.
Простой написал(а):Может быть ты знаешь, по какому признаку радар выбирает из кучи падающих обломков именно обломок центроплана?
По наклонной дальности. – Разрушающийся объект, смещающийся в сторону радара, ближе всех к нему.
И почему тогда в 13:20:59.720 радар построил трек в обратную сторону, проигнорировав отметку на ССВ по ходу движения?
Больше похоже, что основным фактором является соответствие путевой скорости расчетной для текущего цикла. Отметка сзади оказалась более подходящей. Хотя это выглядит еще более нелогично, чем резкое торможение ВС. Но только в этой нестандартной ситуации. А вот для сопровождения на эшелоне приоритет путевой скорости как раз очевиден. А трассовые радары поэтому и трассовые.
Отредактировано bootblack (2020-07-06 20:39:04)
Решил тоже включить клоуна как oper - проигнорировать характеристики фрагментов, радарные отметки, свидетельства и т.п. - и просто масштабировать крючки падения по ветру, для примитива приняв, что во время падения по инерции они не отклоняться влево от первичной траектории. Очень даже подходит отвал кокпита в пикировании ... если не забивать голову вопросом, как тяжелые фрагменты долетели на свои места с меньшей высоты ... крючок/локус это всё! Остальное не важно по operной натягивальной философии.
Здесь дополнил информацию по происшествию с отказом левого двигателя (отрыв лопатки).
За 10 секунд неуправляемого полета крен составил 41,3°, magnetic heading изменился приблизительно на 8°. Изменение высоты и воздушной скорости не подойдет для сравнения с МН17, так как борт шел с набором высоты.
Очень важное - винты поврежденного двигателя свободно вращались вплоть до посадки!
И, разумеется, не было повреждения левой стороны кокпита.
Очевидец Олег был на улице не позднее 13:20:45/50. В это время "в сторону села Грабово также летели фрагменты" - ни что иное, как части центроплана, развалившегося в районе отметки 13:20:40.440 (над северной опушкой Глуховского леса). Были ли среди этих фрагментов и "два крыла с турбинами" или уже ушли ниже и не были видны за деревьями и крышами? Александр тоже из Рассыпное приблизительно в это же время видел падающий самолет у Грабово, именно рассмотрел самолет, а не просто непонятный фрагмент. Так что похоже, Олег не успел увидеть "два крыла с турбинами", уже спрятавшиеся за деревьями и крышами.
Напомню, что отметка в 13:20:50.080 могла быть получена от
а два крыла с турбинами в это время были уже ниже радиогоризонта Утеса.
На картинке ниже радарные отметки перенесены на карту на основе данных из формуляров. Разницу между ими, и отметками путем наложения скринов на карту можно увидеть здесь.
Пометки "4km" и "2,5km" означают не высоту фрагментов, а смещение областей возможного нахождения фрагментов (между черточками) из предположения, что они находились на этих высотах. Если высота фрагментов была больше/меньше, то области надо смещать немного правее/левее.
Видим что комната отдыха и хвостовой отсек находятся на линии ветрового сноса из области 13:20:59.720. Конечно же значительное более легкая/парусная комната отдыха максимально претендует на область 13:20:59.720 при реально возможном диапазоне высот. Расстояние от комнаты отдыха до этой области - 1200/1400м.
Но, чтобы попасть на радар, ей еще надо быть радиоотражающей. Поэтому пока ???
В любом случае области 13:20:59.720 что-то находилось,
Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a
