MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Общее для всех версий трасс


Общее для всех версий трасс

Сообщений 1 страница 30 из 951

1

Простой 05.09.2014 18:37:08 (пост перенесен из другой темы):

Попробую собрать тут с этого форума всё, что мы смогли установить.

1. Сообщение ФБ24 о последней точки отметки  лайнера по трассе 17:21:28 является неверным. Российский радар дал отметку лайнера на время позже этого времени (17:21:35) и в другом месте. Последняя достоверая (возможно) отметка о местонахождении лайнера на сайте ФБ24 была под Рассыпное в 17:20:18.

2. Согласно практики flightradar24, данные с каждого приемника поступают в flightradar24 каждые 10-15 секунд.

3. За воздушной ситуацией следят радары на территории Украины и России. Данных с Украинских радаров нет. Данные с российских радаров представлены на брифинге МО РФ.

4. За этим участком воздушного пространства с российской территорииследят 2 радара, зоны которых находятся в интересующем нас месте под углом почти 90 град.

5. Радары замеряют только азимут и  расчитывают скорость объекта по кеплеру. Высоты они не измеряют. Эти данные сообщает им борт , высота на котором определяется барометрическим датчиком.

по п.5: Радары - азимут, дальность и радиальную скорость по доплеру). КСА - путевую скорость (точнее, горизонтальный вектор путевой скорости), опираясь на радиальную скорость и высоту, пришедшую с борта.


6. Измерения радары проводят один раз в 5 сек. Это полный оборот антенны радара вокруг оси.

Первичные радары делают оборот за 5 секунд, но вращаются они не синхронно, в смысле, по одной и той же цели проходят в разное время. Так что КСА, скорее всего, как-то это учитывает.


7. Вычислительные устройства радаров могут: проставлять предполагаемое место объекта по прежним измерениям в случае потери объекта на 1-2 оборота антенны, переносить индикацию объекта на другой, близконаходящейся объект, не различают объекты находящиеся  в пределах сектора в 5-6 град, определяют расстояние до объекта с точностью 50 м.

Ошибка определения координат первичными радарами - 6' (угловых минут) и 50 метров. Но, по мнению диспетчеров, на практике ошибка существенно больше. Хотя при переносе (точном, проверено!) отметок с дисплея на карту оказалось, что они пляшут в секторе максимум 0,5 градуса о ТАМАК. Но до него всего 50 км. А до ближайшего радара в Усть-Донецке - 160 км. Соответственно, сектор в три раза уже, то есть примерно 10' (угловых минут), а это почти паспортная ошибка радаров. Вот так!
А вот по дальности - проблема. Уж очень сильно скачут. Но это скорее всего не ошибки радаров, а неточности КСА по какой-то причине.


8. До времени 17:20:32 лайнер следовал в пределах выделенного ему коридора с курсом 118 град. Радарные отметки показывают небольшие отклонения его влево- вправо от трассы. Это нормальное поведение лайнера, управляемого автопилотом. Его полёт увереннофиксируют радары, указывая код борта, эшелон по которому он следует, скорость и удаление от радара. Эшелон и удаление индицируется не всегда. Для индикации борта используются специальные знаки и линия в направлении движения, длина которой пропорциональна его скорости.

9. С этого времени (17:20:32) начинает фиксироваться постоянное снижение скорости лайнера.

10 А до этого момента аварийный маяк, установленный в лайнере,  в 17:20:07 подаёт сигнал бедствия. Данное устройство срабатывает от сильного сотрясения и посылает сигнал с координатами своего места нахождения.

11. Фиксируемое радарами снижение скорости продолжается до 17:20:57 когда радар снимает  метку эшелона с объекта, т.е. лайнер оказывается на большем удалении, чем был до этого. Лайнерлетит в другую сторону с всё уменьшающейся скоростью.

12. В 17:21:27 радар выставляет индикацию неопределённости борта, который продолжает снижать скорость.

13. В 17:22:12 отметка объекта исчезает с экранов локаторов. Исчезновение связано, по заявлению МО РФ, с тем, что данные локаторы наблюдают воздушное пространство только выше 5 км.

2

по п.5: Радары - азимут, дальность и радиальную скорость по доплеру). КСА - путевую скорость (точнее, горизонтальный вектор путевой скорости), опираясь на радиальную скорость и высоту, пришедшую с борта. Хотелось, чтобы кто-то аргументированно поправил, если что не так.

по п.6 Первичные радары делают оборот за 5 секунд, но вращаются они не синхронно, в смысле, по одной и той же цели проходят в разное время. Так что КСА, скорее всего, как-то это учитывает.

по п.7 Ошибка определения координат первичными радарами - 6' (угловых минут) и 50 метров. Но, по мнению диспетчеров, на практике ошибка существенно больше. Хотя при переносе (точном, проверено!) отметок с дисплея на карту оказалось, что они пляшут в секторе максимум 0,5 градуса о ТАМАК. Но до него всего 50 км. А до ближайшего радара в Усть-Донецке - 160 км. Соответственно, сектор в три раза уже, то есть примерно 10' (угловых минут), а это почти паспортная ошибка радаров. Вот так!
А вот по дальности - проблема. Уж очень сильно скачут. Но это скорее всего не ошибки радаров, а неточности КСА по какой-то причине.

по п.8 Пляска меток - это неточности радаров и КСА. Судя по данным российского ADS-B сервера, МН17 летел по прямой, совпадающей с прямой фр24 (до той позиции, пока отметкам фр24 можно верить).

Далее, ИМХО, дело темное. Я бы не утверждал, что данные скорости принадлежат МН17. Они точно принадлежат цели, летевшей по прямой на Снежное, но это не обязательно МН17.
Кстати, обратите внимание, что по данным российского ADS-B сервера скорость МН17 от Малоорловки до Рассыпное изменялась от 913 до 914,9 км/час, что не вписывается в данные на отметке цели у диспетчера. ???

3

10а. В 17:20:47 возле отметки лайнера на радарах появляется ещё одна отметка  какого-то объекта. С момента появления и до скоростей 220 ,неизвестный объект держится на расстоянии 1.5-2 км -  не приближается и не удаляется к МН17 все это время ,при этомвсе время сопровождает траекторию полета МН17.

Отредактировано Простой (2014-09-05 21:56:04)

4

14. После прохождения отметки в 17:22:12 (206-202 км/ч) ,когда МН17 уже фактически исчезает с экрана радара  , НЛО создает новую траекторию полета - последовательные 4 точки показывают ,что он  в этот момент начинает двигаться со среднимипоследовательными скоростями 900-700-500 км/ч ,одновременно совершая два сложных маневра в воздухе.

5

9. С этого времени (17:20:32) начинает фиксироваться постоянное снижение скорости лайнера.

График изменения скорости показывает, что снижение происходило в два этапа: Первый этап с 17:20:32 по 17:20:57. Скорость снижалась очень быстро, за 30 сек  - с 907 км/ч до 363 км/с. Затем скорость несколько стабилизировалась (320 км/ч).
Второй этап:  Через 10 сек полёта на скорости 320 км/ч, после 17:21:12  происходит снова снижение скорости движения. Снижение было не столь резкое, как на первом этапе. За 55 сек полёта скорость снизилась с 320км/ч до 202 км/ч. Снижение скорости фиксировалось до момента исчезновения отметки борта с экранов радара в 17:22:12.

Так как снижение скорости невозможно без потери высоты, то есть все основания считать, что весь период постоянного снижения скорости  - это период снижения лайнера.

Отредактировано Простой (2014-09-06 09:44:49)

6

15.

A Malaysia Airlines Boeing 777-200, registration 9M-MRD performing flight MH-17/KL-4103 from Amsterdam (Netherlands) to Kuala Lumpur (Malaysia) with 283 passengers and 15 crew, was enroute at FL330 about 20nm northeast of Donetsk (Ukraine) when the transponder data became unreliable at 13:18Z (position N48.28 E38.08) and was lost at FL330 at 13:20Z.

Надо внести ясность.
Во-первых, а был ли мальчик. Оставим - был.
Во-вторых, что это за "transponder data". Только ADS-B (по которому рисовали трассы фр24 и vsr), только УВД (АТС), или это совмещенная вещь.

7

Если система сбора информации на ФБ24  устроена таким образом, то сбои возможны ("ненадёжная информация")
transponder data - передатчик данных, вероятно. А АТС, опят же вероятно, используют только диспетчерские службы.

8

Простой написал(а):

9. ...Так как снижение скорости невозможно без потери высоты, то есть все основания считать, что весь период постоянного снижения скорости  - это период снижения лайнера.

Кроме уменьшения скорости и снижения было выявлено изменение направления движения лайнера, не совпадающее с показаниями радаров. Это изменения начались после отметки времени 17:20:17, на скорости лайнера 913 км/ч, при удалении 56,73км.
В то время как лайнер стал заворачивать на восток радары выдавали отметку борта, следовавшим своим курсом со своей обычной скоростью 907 км/час. Через 10 сек скорость лайнера стала снижатся, а локатор вплоть до 17:20:42 отмечал борт как следующий своим маршрутом.
Но в 17:20:47 ( оборот радара) отметка лайнера была перенесена со своего маршрута сразу на 1,5??? км восточнее, а удаление  лайнера от радара неожиданно увеличилось.

Таким образом, в данном случае имеется явное наложение движения двух воздушных судов, с переориентацией радара с лайнера на другое судно. Т.е. трассы лайнера и НЛО не отличались ни азимутально, ни по удалению от радара. Но они могли идти на разных эшелонах (высотах).
Радар видел НЛО, на не видел за ним снижающейся и разворачивающейся лайнер. Т.к. скорость и азимут у НЛО совпадали с данными лайнера, то отметка МН17 была присвоена НЛО.

Как только НЛО вышло из границы видимости радара в 5 км высотой, так радар вновь увидел лайнер, но у же в другом месте, где он должен был бы находится. Тем не менее, ему в течении 10 сек присваивается его эшелон (330). А затем, в 17:20:57 индикация эшелона сбрасывается и вместо него выставляется знак ХХХХ.
Радар последовательно отмечает снижение скорости борта и увеличение его удалённости. С отметки 17:21:07 радар перестаёт выставлять удаление от радара, а в 17:21:27  знак неопределённости ////, хотя и продолжает регистрировать его всё уменьшаюшуюся скорость.

В 17:21:35 возле отметки лайнера на радарах появляется ещё одна отметка какого-то летательного судна, который имеет скорость около 1000 км/час, которая через несколько оборотов локатора исчезает.

Отредактировано Простой (2014-09-06 16:04:15)

9

Вот окончательный участок трассы, где ADS-B транспондер МН17 перестал передавать данные в эфир. Его длина - 500 метров, что равно 2х-секундному циклу трансляции vrs-russia.
Расстояние от позиции пропадания у фр24 -2,3 км. При 10-секундном цикле следующая отметка появилась бы через 2,5 км. А он не появилась ни у vrs-russia, ни у фр24. Всё сходится!

10

То есть, вы точно установили участок, где произошло обесточивание борта?! Можно это считать началом всех изменений в поведении лайнера?

Получилось что событие произошло от 17:19:47 до 17:20:02 !7:19:57,6

Первое значение хорошо соврадает с разметкой bootblack "предположительная точка отрыва коклита"


где-то я ещё встречал это место!
Вот ещё

Получается, что изменение в характери движения борта произошло в 1мин10,01сек (по твоей шкале) на дистанции 57,79 км.


Как бы самолётик на 17:19:52 не пришлось бы тоже делать красным. И все остальные, которые мы посчитали за корректировку автопилота. Радар хватал то лайнер, то сопровождающий его самолёт. так могло быть?

Отредактировано Простой (2014-09-06 19:12:41)

11

Расчет основан на совпадающих данных двух разных ADS-B серверов. Думаю, что ADS-B транспондер МН17 отключился именно на этих 500 метрах.

А вот относительно НЛО - большой вопрос! С одной стороны, красные самолетики никак не могут быть трассой центроплана. Но где тогда радиолокационные отметки центроплана?! Он должен отображаться отдельной точкой, разрешение радаров это позволяло. Такие ребусы КСА УВД? Технологии невидимости? От недостатка информации начинает ехать крыша и появляются версии типа: НЛО шел с дубликатом ответчика МН17.

Еще раз обращаю внимание на скорость. Согласно ADS-B, МН17 в последнюю минуту летел со скоростью 913-914,9 км/час. КСА показывала 907-911. Особенности измерения скорости радарами и расчета АПОИ/КСА? Или радары облучали не МН17?

12

bootblack написал(а):

Вот окончательный участок трассы, где ADS-B транспондер МН17 перестал передавать данные в эфир. Его длина - 500 метров, что равно 2х-секундному циклу трансляции vrs-russia.
Расстояние от позиции пропадания у фр24 -2,3 км. При 10-секундном цикле следующая отметка появилась бы через 2,5 км. А он не появилась ни у vrs-russia, ни у фр24. Всё сходится!


bootblack  по точкам есть гпс-координаты для аds-b харьков и  врс-раша ?

13

Точки фр24 можно взять из этого видео. Убежден, что никакой разницы  с точками с сайта фр24 не будет. Только на видео видно, в какой точке прекратил прием Харьков.
Российский сервер не дает всех точек трассы. По нему можно узнать точно только начальную и конечную позиции приема данных с борта. Между ними он рисует прямую или дугу:

https://cloud.mail.ru/public/ca438f0be34a/01.jpg
https://cloud.mail.ru/public/b6138a284b0a/01_старт.jpg
https://cloud.mail.ru/public/45e9066e4dcf/01_стоп.jpg

Первая и последняя позиции лежат на линии фр24. Это последние 65 секунд нормального полета.

14

bootblack спасибо за ответ.
Получается ,что Ф24 собирает с мира по нитке и выдает последнее из присланных от авторизованных источников точки. Есть вариант и их экстраполяции вперед. Нужен точный диапазон или область (поступим вместо Ф24 ,но их методом) где зафиксированы поступления данных о трассе. К ней прикручивается точка от ELT. Вопрос за этим простой - данный маяк вообще принадлежит MH17  или нет. Если да ,то на том участке другой маршрут прохождения- либо прямая на ТАМАК ,либо его начало болтать по курсу.

15

Экстраполяции нет! Ни у фр24, ни у других.

По ELT пока сошлись с victor74 на следующем:
Аварийный маяк Honeywell или не имел связи с GPS вообще (это - опция для этого маяка), или GPS данные не поступили в него из-за повреждения коммуникаций (тогда почему он не использовал предыдущие данные?), и спутники определяли позицию срабатывания маяка обычным способом. А там ошибка до 3 км.
Наша позиция ELT находится в 1,2 км от середины 500-метровой красной линии отключения ADS-B транспондера. Поэтому принимаем, что оба события, отключение ADS-B транспондера и срабатывание маяка, произошли в одно время и в одном месте, то есть где-то на красной линии.

16

перенесенные посты:

Простой  2014-08-06 21:07:27

Проверил кокпит по сносу ветра. Длина его подения по расчётам вышла около 4 км.
http://se.uploads.ru/t/vrChF.jpg
Смасштабировал лекало ветров, чтобы длина дуги составила тоже около этого. Разместил конец на место кокпита. Другой конец показал место на трассе на высоте 10 км, откуда он мог упасть. Получилось время около 17:20:18 - после отметки 17:20:17.
http://se.uploads.ru/t/4vG2T.jpg

Это при условии, что лайнер в это время шёл своим курсом на высоте 10 км. Предлагаю пока её взять за событие - "отделение кокпита"

Занятно! Проделав то же самое с скальпом оказалось, что и эти фрагменты могли отделится на высоте 10 км, при следовании борта по своей трассе! Только отвалится они должны были РАНЬШЕ коклита. Где- то в 17:20:16
http://se.uploads.ru/t/HQ8l1.jpg

Кемет  2014-08-06 23:07:43

У меня пока осталось ,только два варианта отделения кабины- либо на курсе после ELT и падает по прямой вниз (расшатывание борта и там есть прямая его "сброса"),либо около  точки 443 и идет вниз по вашей идее лекала ветров. Первый мне не нравится,что борт шел на прежней скорости после этой точки. В вашем ,что изначально это делалось под ветер - точка сброса кабины другая - ветры другие и лекало ,должно быть другим.Но ваша идея мне ближе,т.к в этой точке идет разделение фюзеляжа и у кабины просто своя траектория падения.

17

bootblack написал(а):

Экстраполяции нет! Ни у фр24, ни у других.

Она есть ,ее не может не быть.

Отредактировано Кемет (2014-09-07 00:15:33)

18

C ELT нужно разбираться. Для начала ищем источники:
1) координаты переданные (N48.1230 E38.5258) http://avherald.com/h?article=47770f9d
2) координаты на земле - Для начала - а его вообще нашли? На снимках передаются Voice Recorder и Flight Data Recorder

19

Кемет написал(а):

Она есть ,ее не может не быть.

Отредактировано Кемет (Сегодня 23:15:33)


Экстраполяция есть на этапе представления данных. На этапе сбора ее (как раз, наоборот) не может быть. Данные предоставляемые в табличном виде с указанием идентификатора источника не экстраполяция, а именно первичные данные, переданные на сервер тем или иным источником FR24.

20

там работа с массивом данных на основе прогнозирования сл. точки ,если основная масса даст другой выход ,то будет пропуск системы и в логе метка о сбое ,если сбойные данные с малым порогом,то  порежет как выходящие за параметры. Оттуда будет либо отсутствие точки (а не мировой заговор), либо уже точку прогнозирования при сбросе данных в ручном режиме ввели в массив подтвержденных - это последняя от Ф24 видимо. Обычны алгоритм оптимизации.

21

Кемет написал(а):

там работа с массивом данных на основе прогнозирования сл. точки ,если основная масса даст другой выход ,то будет пропуск системы и в логе метка о сбое ,если сбойные данные с малым порогом,то  порежет как выходящие за параметры. Оттуда будет либо отсутствие точки (а не мировой заговор), либо уже точку прогнозирования при сбросе данных в ручном режиме ввели в массив подтвержденных - это последняя от Ф24 видимо. Обычны алгоритм оптимизации.


Ручной режим ввода сам по себе подозрителен. Десятки тысяч самолетов в воздухе, миллионы точек в сутки. Вы честно верите в ручной ввод?

Уверен, что первичные данные хранятся "как присланы". Хотя бы для системных технических вопросов - например при поломках обработки. Также сбор данных и его обработка всегда разводятся для уменьшения требований к вычислительным мощностям серверов, принимающими данные с внешнего мира. Алгоритм экстраполяции может меняться, и т.д. и т.п. Т.е. есть база первичных данных - с точной идентификацией кто прислал данные. Гораздо дешевле увеличить объем БД, чем вычислительный ресурс.

22

thegarin написал(а):

Гораздо дешевле увеличить объем БД, чем вычислительный ресурс.


"уменьшить" ,толку считать сбойные данные или однотипные при одинаковой маске в своей массе? толку обсуждать ... есть она там и используется,если ее там нет ,то в топку таких программёров,на коленке тогда ваяли весь этот Ф24.
Сбойность точки прогнозирования и постфактумных видно у них ,если посмотреть как садятся борты в аэропортах - у них запаздывание в системе нет и корреляция идет постоянная- это и есть их специфика алгоритма прогнозирования, глючит его полной ,т.к. там разнобой данных идет.

Отредактировано Кемет (2014-09-07 01:26:08)

23

Вы путает визуализацию, сбор и обработку данных. Принципы обработки BIG DATA одинаковые. Сбор эффективен при быстрой обработке ввода данных - это можно достичь за счет балансировки нагрузки между серверами, а также тем что данные не обрабатываются при вводе. Что дальше делает обработка вопрос другой. Визуализация - естественно выводит по обработанным данным.

Но то что было опубликованно по MH17 было именно таблицей первичных данных (имхо). Т-к в этой таблице помимо координат самолета БЫЛИ идентификаторы КЛИЕНТОВ софта FR24. Согласитесь, глупо экстраполировать точки и приписывать их какому-то конкретному пользователю API FR24.

Поэтому ручной ввод первичных данных - прямое указание на манипуляции. Или данные собраны в онлайн режиме, или их просто нет. Все остальное "бухгалтерия задним или передним числом".

24

Еще раз: никакой экстраполяции нет!
Ее нет у россиян, ее нет у фр24. Помимо того, что это подтвердил хозяин фр24, нет никакого смысла ее предусматривать для целей подобных сервисов и их пользователей, перегружать серверы и тп. Они и так перегружены. Что мы можем часто наблюдать онлайн? Задержку самолета в какой-то позиции, а потом раз и прыгнул на новое место.

Дополнение: Получил точку зрения одного специалистов в этой области, что экстраполяция у фр24 есть. Если это даже так, то в нашем случае это имеет мало значения. Потому что прием ADS-B данных харьковским приемником фр24 заканчивается точно там, где и приемниками для россйиских серверов ADS-B данных. И далее у фр24 не экспраполяция, а данные, поступившие с донецкого приемника.

Отредактировано bootblack (2014-09-07 10:45:32)

25

Важное изменение:

здесь необходимо скорректировать временные данные.
Точное время, когда замолчал ADS-B транспондер МН17 - 17:20:18...17:20:20 мск, оно основано на данных двух независимых российских ADS-B серверов, у которых синхронизация времени осуществляется каждый час.
Позиция этого события указана на схеме правильно (красная линия длиной 500 метров).

Данные времени на отметках фр24 и с дисплея диспетчера в силу специфики могут иметь отклонение до 20 секунд и в наше случае должны быть проигнорированы.

И, по мнению специалиста УВД, 5 отметок экстраполяции для КСА - это норма, так что мои красные отметки пока большой ???????????? Пока кто-то толком не объяснит, почему радары потеряли центроплан.
ИМХО, вариант трассы центроплана по красным отметкам, да еще с дугой для захвата ELT, не мой вариант! Буду очень удивлен, если окажется именно так.

26

thegarin 2014-09-06 23:33:50:

И где это видео было раньше !(((

Судя по позиции рассказчиков, они показывают в точку, которая здесь обозначена красной линией. И кокпит прилетел именно оттуда.
Да, и взрыв в этом месте.

А вот свидетель показывает заход, по его мнению, боевого самолета для атаки МН17:

http://forumfiles.ru/files/0014/75/e6/89776.jpg

Очень похоже на последний атакующий доворот зарощенской ЗУР. Направления как раз то, Зарощенское градусов под 45 правее его взгляда.

27

На forumavia постил 3 раза с периодичностью неделя. Все орали, что типа они пьяные - какой-то самолет видели. А мужики 19 июля конкретно говорят - самолета не видели, а СЛЫШАЛИ.

Основное - это их оценка траектории самолета-ракеты. Звук догонял - шел параллельно трассе Боинга. На деле это мог быть фронт звука, т.е. траектория источника могла быть не параллельной, а под углом к трассе. Но Буки (как пишут ПВОшники тамже) не догоняют самолеты. Ему это просто не зачем это делать.

В любом случае Торез находится с противоположной стороны, и если эти два дяденьки реально очевидцы, а не переодетые ГРУшники, то Снежное никак не при делах.

28

В первом сюжете свидетель стоит возле места крушения кокпита и показывает направление, откуда он упал (0:30сек). Он показывает на восток, потому что сарай за ним находится на севере от него.
Это соответствует направлению падения, если учитывать направление ветров.

В сюжете, где этот же свидетель рассказывает о сопровождающем лайнер самолёте, он показывает направление тоже на восток, потому что снимают его уже от сарая (с севера). Вполне может быть это то, что установлено - наличие НЛО при падении лайнера в направлении Грабово.

Про взрыв на высоте 10км - сомневаюсь, что можно услышать.

Не понял про 37 упавших человек: если упали тут же - то кокпит падал вместе с салоном бизнес-класса. Или салон уже был вскрыт.

Отредактировано Простой (2014-09-07 12:44:56)

29

Не просто взрыв, а взрывы. Мужики говорят именно взрывы.

Скрежещущее гудение и гул 70-90 секунд (это логично было разрушение при падении)  слышали проукраинские твиттеры  в Шахтерске, Торезе. Перед этим был звук самолета, который слышали там же.

30

thegarin написал(а):

Не просто взрыв, а взрывы. Мужики говорят именно взрывы.

Скрежещущее гудение и гул 70-90 секунд (это логично было разрушение при падении)  слышали проукраинские твиттеры  в Шахтерске, Торезе. Перед этим был звук самолета, который слышали там же.

Источником такого длительного и сильного шума могли быть двигатели лайнера или другого самолёта.
Скрежещущее гудение с 10 км - не могу представить. Если это только не сбойная работа одного двигателя лайнера.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Общее для всех версий трасс