MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Трасса по отметкам ростовской INDRA 13:20:02 - 13:20:42


Трасса по отметкам ростовской INDRA 13:20:02 - 13:20:42

Сообщений 1 страница 30 из 223

1

ОБНОВЛЕНО по результатам обсуждения темы на 20-07-2015

Таблица с отметками с дисплея ростовского авиадиспетчера:

Отметки на спутниковой карте местности:

Пытаемся понять, что означают эти отметки:
Расшифровка отметок:

Plots:

The plots, which have not still created a track, can be displayed for selected radar. Once the track is created, the plot symbol is not longer displayed.
The plot symbol is a shape associated to a unique plot, which location in the SIT Area is automatically moved by the system in order to present the actual position of the flight. The symbols to each type of plot are described in following table:

http://sg.uploads.ru/qnA7u.gif

Tracks:

The track symbol is a shape associated to a unique track, which location on the SDD SIT Area is automatically moved by the system in order to represent the actual position of the flight. The symbols associated to each type of track are described in following table:

http://sh.uploads.ru/lRA6U.gif

Track Label:

The track label is a set of essential information related to the track. This information is organized in lines and fields. The contents for track label can be configured offline, and for each track type, three configurations are currently available, one for each role (approach, enroute and tower).
The current role is displayed in the Main Menu area and can be modified by DATABLK window. For tracks whose Ground speed is greater than 999 knots, this speed is indicated in track label by the previous “^” symbol in YELLOW colour. Ex. Ground speed of 200 knots is indicated in track label by the value “200”, but 1200 knots is indicated as ^200.
Here is a brief squema about label fields for each track type in each role, for first given configuration.

Note:

Mode A field is filled with "////" for PSR tracks with no assigned code and with "XXXX" for SSR tracks with no assigned code.
Mode C field is filled with "////" for tracks without mode C, with "****" for tracks with invalid mode C, and an "A" field is displayed as first character when mode C was corrected with QNH.

Общая информация об INDRA:

http://sh.uploads.ru/vrJMB.jpg

Main components:

Flight Data Processing (FDP). It is based on RISC redundant computers. It manages the flight plans generated within the System or coming from external sources, including the Repetitive Flight Plans (RPLs). It confirms all flight data inputs, calculates the flights‟ progression and keeps all controllers inform by means of screen displays and flight plan strips printing. Redundant configuration designs the System, having an FDP as operative and another one as reserve, with the possibility to switch them.

Surveillance Data Processor (SDP). It is based on RISC redundant computers. It receives and processes data (primary, secondary and meteorological) coming from the radar sites. Next, it performs the merge all the received information to create a coherent airspace picture for controllers‟ (SDD) presentation. It also performs surveillance tasks (STCA, MTCD) between aircraft and integrates the radar information and the flight plan information in order to get a precise tracking. The System is duplicated (operative/reserve) being possible to switch them.

Radar Communications Processor (RDCU). It centralizes the System radar communications to interpret and convert the received radar formats to join them. The System is composed of two RDCU units working parallel. It is possible to carry out the received radar data reproduction during an established period.

Controlling positions:

Situation Data Display (SDD). It is based on powerful workstations that receive data processed by both the SDP and the FDP. Later on, it manages all these information for a coherent displaying at the controllers screens (SDD). At the same time, it displays additional relevant information such as geographic maps, meteorological data, etc.

Flight Data Display (FDD). It displays information concerning flight plans not supplying data display of data on air situation. It allows controllers to perform adjustments on flight plans and other significant data.

Control and Monitoring Display (CMD). It performs a continuous real time supervision of the System. It also allows monitoring and System elements‟ status change, sectorization modification, management of certain configurable parameters, etc.

Auxiliary equipment:

Commom Timing Facility (CTF). It receives the GPS time, spread to all the subsystem (via LAN) and all clocks (via Terminals) with NTP protocol.

Data Recording Facilities (DRF). It performs the continuous recording of tracks, flight plans data and controller actions to allow a later reproduction and analysis.

Data Base Management (DBM). It provides the necessary facilities the creation and modification of the adaptation databases to supply the system with the precise knowledge of its geographical environment to achieve the required efficiency. From this database, all necessary data to define the control centre characteristics are defined (fixpoints, aerodromes, airways, sectorization, adjacent control centres, QNH zones, etc.)

Situation Data Display (SDD) Position Overview

The SDD Position consists on a powerful workstation to display radar data and flight plans. Its main functions are:
- Radar tracks, plots and meteorological outlines display
- Flight plans lists display
- Automatic modification of flight plans lists according to the different flight plan statuses
- Display of lists of flights in Hold, Lost or Conflict
- Route graphical display of flight plans with estimates of passing time and levels on each route fixpoint
- Flight Plan route graphical modification
- Aeronautical maps display
- Local maps display and generation
- Restricted areas display.
- Control of displayed information (range, cantering, filters, RBLs, etc.)
- Support controller‟s actions (clearances, ATD, ARR, EST, etc.)
- Hand-over procedures between sectors and externals
- Flight plan strip printing both automatically and manually
- Access to Flight Plans database (retrieve, creation, modification, deletion)
- Safety Nets display: MSAW (Minimum Safe Altitude Warning), STCA (Short-Term Conflict Alert), and APW (Area Proximity Warning)
- Display of MTCD (Medium-Term Conflict Alert) and traffic extrapolation for future situations
- Display and process of data in by-pass mode as a capacity of the Fallback System in case the SDP servers fall down
- Traffic recording of last 24 hours (tracks, flight plans, screen statuses)
- Recordings reproduction (24-hours reproduction mode and DRF reproduction mode)

Glossary of Terms:

Adjust Correction. Correction (azimuth and range) applied to all plots received from the radar when the System detects an adjustment error. The adjustment error is calculated by subtracting the range and azimuth of the fixed transponder (received from the radar) from the nominal values, which are within the adaptation data for the fixed transponder.

Collimation Error. It is composed of a range error and an azimuth error. The collimation error is calculated when the primary plot reinforces a secondary plot by calculating the primary plot differences in range and azimuth from the secondary plot.

Lost FP. A track (aircraft) is lost when a radar return has not been received for a particular target. When this happens, the target tracker projects a target position based on the target‟s previous positions and generates a new track position update for the display. A lost track is dropped from both the display and the target tracker‟s database if its lost time exceeds a Variable System Parameter limit.

Mono-radar Track. Information set, evolving in time, related to an aircraft, based upon radar information received from a unique radar site and used by the computer for tracking purposes.

Multi-radar Track. Information set, evolving in time, related to an aircraft and obtained from the synthesis of all mono-radar tracks that represent the above referenced aircraft.

Plot. Set of information, with relation to an aircraft, received from the radar set.

Primary Surveillance Radar (PSR). Radar sensor used to determine the position of an aircraft.

Radar. A device which, by measuring the time interval between transmission and reception of radio pulses and correlating the angular orientation of the radiated antenna beam or beams in azimuth and/or elevation, provides information on range, azimuth, and/or elevation of objects in the path of the transmitted pulses.

Secondary Surveillance Radar (SSR). Radar sensor used to interrogate aircraft transponder equipment to receive SSR Codes, barometric pressure information, and/or the SPI.
The Mode 3/A SSR Codes are used to identify individual flights in ATS. When the SSR detects a flight, its SSR Code is used to correlate the flight with the corresponding Flight Plan.
SSR Codes assignment and management is a fundamental part of the civil ATS systems. As SSR Codes are based on 4 octal-digits, there are only 4096 available codes to use around the world.

Track. It is the projection on the earth surface of the aircraft route. The route direction at any point is expressed in degrees (magnetic North).

Track Label. Collection of tabular data displayed on one to four lines. The data label is linked to its corresponding track by a leader line.

Transponder. L-band radar receiver/transmitter carried aboard certain aircraft. It transmits a beacon code and Mode C altitude (if so equipped), in response to an interrogation from Secondary Surveillance Radar. The data provided by a transponder can be in any of the following forms: Mode 3/A, Mode 2, or Mode C.

Фактура поста закончилась, далее - свободные рассуждения.

Дополнение 1:

Радары УВД, АПОИ и ИНДРА заточены под стандартные условия сопровождения целей, то есть, не на случай отвала копита и падения. Одна РП дает исчерпывающий объем информации по целям для ИНДРА, чтобы решать эти задачи. Переключение между данными разные позиций каждые 5 секунд бессмысленно и даже вредно с точки зрения надежного сопровождения целей - повышает нагрузку на систему в целом. Тем более, что разные РП не могут физически облучать одну и туже цель ровно со сдвигом 5 секунд. В случае 10-секундного цикла данных с РП при 5-секундном цикле вывода отметок на дисплей проще построить экстраполированную промежуточную точку, зная направление и скорость цели, и это делает (!)АПОИ РП.
Можно с этой позиции посмотреть на пары отметок от 13:20:47/13:20:52 и далее, где, ВОЗМОЖНО, каждая первая - измеренная, вторая - экстраполированная.

Ответ, почему на 117 градусах ИНДРА брала за основу данные с РП "Батуринская", ВОЗМОЖНО, кроется в разрешении радаров по углу и дальности. Вероятно, позиция цели более точно определяется той РП, которая находится на перпендикуляре к трассе цели, а не на одной линии с ней.

Ответ, почему после 13:20:17 РП "Батуринская" потеряла центроплан, ВОЗМОЖНО, кроется также в расстоянии 260 км, в снижении центроплана, что вместе с радиотенью создало условия для существеннного уменьшения отраженного сигнала.

Дополнение 2:

Вообще-то за время, истекшее с брифинга МО РФ с демонстрацией видео, снятого видеокамерой с экрана диспетчера, специалисты должны были давно изучить системные файлы, выяснить, какие отметки и почему появились на экране. И, скорее всего, давно это сделали. И имеют полную ясность, что было экстраполировано, а что является вообще ложными отметками, которые АПОИ и КСА реал-тайм приняли за сигналы, отраженные от цели. Не исключено, что последние (штук 10) отметки нашей таблицы вообще нужно выбросить, потому что АПОИ и КСА были в шоке: ближе к земле, где возможности PSR падают, появились отраженные сигналы  от двух целей (центроплан и хвост), каждая из них не имеет выраженного направления горизонтального вектора скорости, уровень отраженного сигнала скачет из-за вращения ...

В результате можно предположить, что дело так, или так, или близко к этому.

Появление центроплана в Грабово с южного (+/-) направления. то есть со стороны Глуховского леса, подтверждается:
- траекторией "полотенцев", на видео очевидца из Пелагеевки;
- траекторией ветоши, на видео очевидца у шахты Прогресс.

Дополнение 3 от 20.07.2015
При недостатке информации предположений может быть много.
Как вариант: Индра перешла на экстраполяцию отметок по прямой до Глуховского леса в связи с уходом боинга в пике. Если это было крутое пике, как у TWA841, то во время пикирования боинг находился на одном расстоянии от радаров, потому отраженные сигналы накладывались друг на друга. С точки зрения Индры боинг остановился. А поскольку это нелогично, то она перешла на визуальную экстраполяцию, а в мозгах пыталась строить треки из имеющихся от радаров отметок. После выхода боинга из крутого пике где-то перед 13:20:47 отраженные сигналы от него растянулись по карте, и Индра "увидела" трек и начала выводить его с 13:20:47. Даже если это были отметки не от центроплана, а от его баражировавшей части. Приблизительно так.

2

Кемет написал(а):

смотри - там два радара смотрят под разными углами - Батуринская и Усть Донецкая. т.е. на трассе они его видят под одним углами ,а вот когда он падает в грабово под другими. Условия  видимости на трассе точнее у одного радара ,а при падении у второго.Также мы знаем время обзора антенны - 10 сек. Если мы предположим ,что они идут на экране диспетчера чередуясь 10+10+10 и 10+10+10 ,но выводятся по 5+5+5+5  ,т.е. ИНДРА их просто мешает через один ,то зная это их можно разделить.

см. доп 1 в первом посте

3

Кемет, спасибо за ссылки, пополняю знания.
Первое, что бросается в глаза (возможно, ошибаюсь) описывается система УВД первого поколения, где АПОИ могли обрабатывать данные только одного радилокатора. Уже давно эпоха второго поколения, когда АПОИ одновременно обрабатывает данные PSR и SSR, и выдает в центр УВД результирующую информацию, а не данные каждого радара в отдельности.

Обобщение данных от нескольких источников. Говорит о том, что есть разные способы, в том числе и дедовские:

Задача обобщения данных нескольких источников рассмотрена в следующей главе с позиций комплексного гипотезного сопровождения. В большинстве известных систем этот подход не приобрел доминирующей роли.
Считается, что в вычислительном отношении предпочтительно сначала прокладывать траектории объектов независимо по данным каждого источника, а на следующем этапе – этапе третичной обработки – использовать их для повышения качества отображаемой диспетчеру информации. Траектории каждого ВС, наблюдаемого с разных ракурсов несколькими радиолокаторами, при обобщении позволяют не только точнее определять и предсказывать местоположение объекта, но и оперативно отслеживать текущие значения погрешности каждого источника измерений.

Это поясняет, как могли появлятся данные о высоте в нашем случае

В ГА обычно эксплуатируются двухкоординатные источники ПРЛ, позволяющие измерить лишь наклонную дальность и азимут объекта. В отсутствии ВРЛ значение высоты искусственно присваивается наблюдаемой цели и уточняется в процессе сопровождения алгоритмически либо по диспетчерскому вводу. Не случайно при наличии только данных ПРЛ половину рабочего времени диспетчера занимают переговоры с пилотами, причем половину переговоров составляют справки о высоте полета.

Формуляр сопровождения:

1. Позывной ВС – бортовой номер либо код ответчика ИКАО;

2. Символ потери сопровождения ВС, который появляется в формуляре, если в течение двух и более обзоров по ВС отсутствует РЛИ.

3. Значение текущей высоты в десятках метров (4 цифры) относительно стандартного давления 760 мм ртутного столба. В плановом формуляре сопровождения отображается высота, указанная в плане полета.

4. Символ тенденции изменения высоты полета – Δ соответствует движению в фазе набора высоты,  - фазе снижения, горизонтальный полет идентифицируется незаполненным (пустым) полем.

5. Заданный эшелон полета, отображаемый в сотнях метров (3 цифры), заносится в формуляр сопровождения вручную.

6. Путевая скорость полета (в плановом ФС индицируется скорость полета, указанная в плане). Путевая скорость определяется по радиолокационным измерениям и отображается в км/час (4 цифры). Имеется возможность вызывать на отображение в этом поле остаток топлива в процентах по данным ВРЛ (лидирующий символ Т и три цифры).

7. Эшелон полета (4 знака), принимающий следующие значения:
- разрешенный эшелон входа в сектор, согласованный во время
приема-передачи ВС (лидирующий пробел и три цифры);
- уточненный эшелон полета, указывается так же;
- запрошенный эшелон полета из плана (буква 'С' и три цифры).

Векторы экстраполяции отображаются на экране в виде прямых линий по ходу движения, начало которых находится в центре символа ВС. Конец вектора указывает упрежденное положение ВС. Расстояние от трека до конца вектора рассчитывается на основании путевой скорости полета ВС и указанного диспетчером времени экстраполяции (от двух до пяти минут). Вектор корректируется по курсу и скорости полета ВС на каждый момент обновления информации на экране.

4

Кемет написал(а):

вот пример - в одном посту борту присвоен индекс, во втором нет.

Дело дошло до фальсификаций? :) А ничего, что дальше все отметки идут только 3416? Борт вышел из Ростовской зоны и ростовский диспетчер снял собственную метку. Приблизительно так.

5

И вопрос не в деталях, как работали АПОИ и Индра. Возможно не совсем так, как описаны в талмудах деда Л.Е.Рудельсона, время идет вперед.

Важным является:
- высота в формуляре после отвала кокпита - от балды
- путевая скорость в формуляре после отвала кокпита - это только горизонтальный вектор скорости пикирующего центроплана
- явно пикировать центроплан начал сразу после 13:20:17

6

Вы пользуетесь данными Российских РЛС.А украинские невозможно достать?

7

Сравним с тем что было

1. Кабина не оторвалась сразу. После взрыва и улёта мелких фрагментов обшивки первым был отделён участок обшивки, который испытывал максимальные отжимающие нагрузки по набегающему потоку воздуха - скальп.
2. Через 15 сек после того как оторвало скальп не выдерживают крепления участков, примыкающих к дыре оставленной скальпом - крыша и левый борт бизнес-салона. Их тоже срывает. 
3. В таком виде самолёт держится ещё секунд 25 после чего происходит срыв обшивки  справа и слева по борту. Кабина ещё на месте, т.к. ещё имеются сохранившиеся шпангоуты.
4. Позиция 6 в таблице выпадает из картины разрушения . нужно смотреть тщательнее этот багажник.
5. Сорванная обшивка повреждает кожух правого двигателя и  отсекает часть левого крыла и повреждает левый двигатель.  С этого момента тяга производится только правым.  Происходит заваливание самолёта на левую сторону. Начинается разворот влево .
6. Целую минуту самолёт движется в таком виде, медленно разворачивась влево. Отрывается кабина, отрывая с собой (по идеи) и фрагмент 6.
происходит резкая децентровка планёра, самолёт разворачивает по вертикали, это усиливает нагрузку на конструкции в средней и задней частях самолёта.
7. Но ещё 4 минуты он продолжает лететь, хоть и с потерей скорости и высоты. Правый мотор работает. При спуске за эти 4 минуты до высоты 500 м нагрузки на конструкии становсятся слишком большими и начинат разрушение средней и задней частей самолёта. Этот момент уже наблюдают с земли.
8. Через   36 сек после начала полного разрушения обломки самолёта падают на землю возле Грабово.


Это мы не знали свидетелей Сепаратиста ещё.

8

Время оборота антенны каждого радара  -  от 4 до 10 секунд. За 10 сек Боинг пролетает  2500.
С одной стороны. Первичный радар фиксирует скорость  ВС , дальность до ВС и азимут. Вторичный радар ПРИНИМАЕТ от ВС  его высоту  и скорость.
Но для Боинга за один оборот антенны радара погрешность по дальности превращается  из 50м  в 3км (250м/с*10с+50м)! А эшелон за 10 сек может изменится с 10000м до 7500м.
С другой стороны. Устройство сбора полетных данных (DFDAU) собирает и  одновременно передает скорость, высоту и курс ВС на FDR (параметрический самописец) и транспондер (ответчик для вторичного радара). 

ЗЫ. Если перестал принимать и записывать параметры полета FDR, то это не значит, что транспондер  ТОЖЕ перестал  их передавать. Но, в это верится с трудом.

Отредактировано Прохожий (2015-03-29 19:26:42)

9

Прохожий написал(а):

Первичный радар фиксирует скорость  ВС , дальность до ВС и азимут.

Эти первичные радары скорость не вычисляют. В принципе, радары могут измерять радиальную скорость цели, а по ней вычислять путевую по двум отраженным сигналам. Но для этого, помимо радиальной дальности, они должны знать изменение высоты цели между этими отраженными сигналами. А эти радары не умеют определять высоту цели высоты. Так (если ничего не напутал).

Прохожий написал(а):

Если перестал принимать и записывать параметры полета FDR, то это не значит, что транспондер  ТОЖЕ перестал  их передавать.

У нас есть данные, что ADS-B транспондер перестал передавать инфу после 13:20:03. На этом основании можно предположить, что аналогичная судьба постигла и УВД-ответчик - он падал в Рассыпное.

10

Кемет написал(а):

отвал кокпита между 893-593 ,за пять сек потеря 300 км/ч

Еще раз обратитесь к схемам в первом посте и отойдите от старины Рудельсона :)

Скорее всего, АПОИ Батуринской и Усть-Донецка живут своей жизнью, обрабатывают данные PSR и SSR и посылают на Индру каждый свой финишный результат. А Индра берет или то, или другое. С этой колокольни выглядит так:
- АПОИ Батуринской теряет сигнал от центроплана в 13:20:17, далее выдает экстраполяцию на Индру
- Индра выводит экстраполяцию на экран, на это у нее заложен алгоритм, не более 5 циклов
- Паралелльно Индра получает инфу о центроплане от Усть-Донецкой АПОИ, но просто держит ее в памяти, не переключается на нее, так как по заложенному в нее алгоритму логичнее на высоте 10 км выводить отметки по прямой, пусть и экстраполированные, чем ребусы с резким поворотом и резким снижением скорости.
- После 5 экстраполированных отметок Индра чешет голову, возвращается к позиции, после которой Батуринская начала экстраполировать, и находит в памяти отметки Усть-Донецкой АПОИ, которая выстроила дугу ухода центроплана влево со снижением скорости. Но Индра не может повернуть время вспять, поэтому она рисует отметку 13:20:47 со скоростью 593, как и выдала ей Усть-Донецкая АПОИ

Следовательно, резкий переход 893>593 только на экране благодрая описанному выше ребусу.

11

Кемет написал(а):

а что передает в 13,20,35 скорость и эшелон и летит по прямой на скорости 906 км/ч ,если у него оторван кокпит ? и без кокпита может быть такая скорость ? без кокпита - без датчиков скорости и комнаты управления может транспондер передавать ?

Так Вы сами старину Рудельсона не читали, а мне подсунули?! Нехорошо!

6. Путевая скорость полета (в плановом ФС индицируется скорость полета, указанная в плане). Путевая скорость определяется по радиолокационным измерениям и отображается в км/час (4 цифры).

12

bootblack написал(а):

У нас есть данные, что ADS-B транспондер перестал передавать инфу после 13:20:03.

У вас есть данные о том, что в боинге был установлен ADS-B?  Если выкинуть данные с ФлайтРадара24 ?

13

Прохожий написал(а):

У вас есть данные о том, что в боинге был установлен ADS-B?  Если выкинуть данные с ФлайтРадара24 ?

Не одним фр24 жив современный любознательный человек :)

14

Кемет написал(а):

хотя даю уже и принципы работы программного софта и показываю это на данных с брифинга... странная ситуация

Странно полностью применять информацию из учебника, тем более, выпущенного в 2006 году (сколько он писался?) к работе конкретного ПО УВД, тем более, иностранного.

15

bootblack написал(а):

Странно полностью применять информацию из учебника, тем более, выпущенного в 2006 году (сколько он писался?) к работе конкретного ПО УВД, тем более, иностранного.


"ВО на основе мультирадарной обработки"

В укрупненном центре в Ростове-на-Дону пока работает АС УВД испанской фирмы Indra, она еще морально не состарилась, но в дальнейшем будет заменена. Пока замене подлежит только подсистема планирования использования воздушного пространства — будет установлен "Синтез-ПИВП". http://www.vniira.ru/ru/products/806/817

PS  стер выше, раз не надо.

16

Кемет написал(а):

Пока замене подлежит только подсистема планирования использования воздушного пространства — будет установлен "Синтез-ПИВП". http://www.vniira.ru/ru/products/806/817

А Индра будет заменена на КСА УВД Синтез-Р3. Давно пора, слишком много нелестных отзывов об Индре, да и валюта за рубеж ушла. Да и системы двойного назначения должны быть отечественными. А то АНБ выдало какую-нибудь фигню в Индру перед 13:20:03, вот мы и наплодили тем.

Кемет написал(а):

PS  стер выше, раз не надо.

Почему не надо?! Извлек кое-что общее и полезное для нашей ситуации.

17

Простой написал(а):

Сравним с тем что было

А есть трасса на карте согласно описанной схемы падения? Непонятно долго летел на малое расстояние до Грабово. Если медленно, то откуда рев пикирующего центроплана?

Кто знает, на какой высоте человек (точнее, падающий труп) с земли выглядит как точка. В среднем, исключив особую остроту зрения.

18

bootblack написал(а):

А есть трасса на карте согласно описанной схемы падения? Непонятно долго летел на малое расстояние до Грабово.

Так это мы сделали ДО опубликования Отчёта, ДО исследования меток радаров, ДО анализа видеозаписей, ДО свидетелей Сепаратиста. Только по голланской картине нахождения обломков.
Конечно, сейчас нужно вводить корректуры.
Но время до разворота - 40 сек, пока никто не опроверг.

19

Простой написал(а):

Но время до разворота - 40 сек, пока никто не опроверг.

То есть по отметкам вплоть до Глуховского леса? На какой скорости и до какой высоты? И как затем такая махина развернулась больше, чем на 90 градусов? Где участок с ревом?

Всё пытаюсь повернуть лицом к очевидцу со свежими воспоминаниями: появились две точки из-за туч, вокруг стоит гул бешеный, два хлопка (что за хлопки?) ...
Тело падает 3(?) минуты, допустим увидел за 1(или раньше?) минуту до падения, то есть в 13:22. Если в это время был конец рева, то центроплан упал в 13:21:30, если начало - то позже.
Возможно, "я оглядываюсь" могло быть реакцией на начало рева.

Есть что посчитать и подумать.

20

bootblack написал(а):

А есть трасса на карте согласно описанной схемы падения? Непонятно долго летел на малое расстояние до Грабово. Если медленно, то откуда рев пикирующего центроплана?

Кто знает, на какой высоте человек (точнее, падающий труп) с земли выглядит как точка. В среднем, исключив особую остроту зрения.


Ну, где-то от 10" до 1'. Если 1'  - то для среднего роста - это 6,5 км.

http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000090/st022.shtml

Отредактировано idler (2015-03-30 14:06:47)

21

Прохожий написал(а):

У вас есть данные о том, что в боинге был установлен ADS-B?  Если выкинуть данные с ФлайтРадара24 ?

не только. еще и mode-s был.

22

idler написал(а):

Ну, где-то от 10" до 1'. Если 1'  - то для среднего роста - это 6,5 км.

Вы какую-то очень знакомую высоту предложили!!!

Итак, 6,5 км - это возможности зрения. Если в чистом небе, то свидетель увидел бы "две точки" в 13:21:23. Но до этого он должен услышать рев пикирования, чтобы поднять голову (то есть, рев зародился не позднее 13:20:40). Рановато, наверное.

На какой высоте был нижний край облачности? Хотя были и просветы между облаками ...

23

bootblack написал(а):

Вы какую-то очень знакомую высоту предложили!!!


Вот только не надо так сразу наезжать!

И вааще, это не я и оглобля не моя...

24

idler, я-то всего лишь имел в виду, что получилось удачно, мне не нужно напрягаться, потому что уже до нас рассчитано, на какой секунде тело будет на высоте 6500м, если выпало на высоте 10000м, а именно, на 80-й секунде (+/-)

25

Перенесенный пост vealmi Сегодня 19:58:03
-------------------------------------------------------

bootblack написал(а):

Это были самые первые потуги.

Были такие и меня в начале августа. :)  Саму таблицу приводить не буду, Ваша намного точнее, а описание того что видел на экране, выложу, если не против.
https://lh5.googleusercontent.com/-mPVC5VmP8xs/U-EUqqGRkiI/AAAAAAAAALg/gUDkYxkk7xA/w787-h412-no/tab3.JPG
Точка 5 соответствует времени 13.20.27 в Вашей таблице.
6 - 13.20.47, курс визуально изменяется на 30
7 - 13.20.52, курс 30
8 - 13.20.57, курс 30
10 - 13.21.02 курс 30
11 - 13.21.07, курс 30
12 - 13.21.12, курс 210
13 - 13.21.22, курс 45, больше не изменялся
15 - 13.21.27 ( у меня эта отметка в  21.29) отметка "круг" сменяется на "квадрат", а знаки высоты с хххх на ////
17 - 13.21.37

26

bootblack написал(а):

15 - 13.21.27 ( у меня эта отметка в  21.29) отметка "круг" сменяется на "квадрат", а знаки высоты с хххх на ////

Эти гребаный дисплей и Индра. Если верить расшифровке его отметок, то центроплан чуть ли не до последнего летел с работающим ответчиком.

Plots:

The plots, which have not still created a track, can be displayed for selected radar. Once the track is created, the plot symbol is not longer displayed.
The plot symbol is a shape associated to a unique plot, which location in the SIT Area is automatically moved by the system in order to present the actual position of the flight.
The symbols to each type of plot are described in following table:

http://sg.uploads.ru/qnA7u.gif

Tracks:

The track symbol is a shape associated to a unique track, which location on the SDD SIT Area is automatically moved by the system in order to represent the actual position of the flight. The symbols associated to each type of track are described in following table:

http://sh.uploads.ru/lRA6U.gif

Track Label:

The track label is a set of essential information related to the track. This information is organized in lines and fields. The contents for track label can be configured offline, and for each track type, three configurations are currently available, one for each role (approach, enroute and tower).
The current role is displayed in the Main Menu area and can be modified by DATABLK window. For tracks whose Ground speed is greater than 999 knots, this speed is indicated in track label by the previous “^” symbol in YELLOW colour. Ex. Ground speed of 200 knots is indicated in track label by the value “200”, but 1200 knots is indicated as ^200.
Here is a brief squema about label fields for each track type in each role, for first given configuration.

Note:

Mode A field is filled with "////" for PSR tracks with no assigned code and with "XXXX" for SSR tracks with no assigned code.
Mode C field is filled with "////" for tracks without mode C, with "****" for tracks with invalid mode C, and an "A" field is displayed as first character when mode C was corrected with QNH.

PS  мы уже давно разобрались с отметками, если бы гребаное МО выложило не видео с дисплея, а системное видео ... пионерлагерь блин в 21 веке ...

27

Bootblack: выложили что им надо было выложить

28

дополнена фактура первого поста

29

bootblack написал(а):

Если верить расшифровке его отметок, то центроплан чуть ли не до последнего летел с работающим ответчиком.

, если бы гребаное МО выложило не видео с дисплея, а системное видео ...


http://function.mil.ru/news_page/countr … 654@egNews
Все три воздушных судна устойчиво наблюдаются тремя радиолокационными постами системы Министерства обороны Российской Федерации.

Данный воздушный объект устойчиво наблюдается радиолокационными постами УСТБ - ДОНЕЦК и БУТУРИНСКОЕ в течении 4- х минут.Диспетчер, запрашивая характеристики вновь появившегося объекта, данные о его параметрах получить не может, так как вероятнее всего воздушное судно системой вторичного опознавания не оборудовано, что характерно для военных самолетов.Ранее обнаружение данного воздушного объекта не представлялось возможным, так как контроль воздушной обстановки осуществляется радиолокационными средствами дежурного режима с возможностями по обнаружению на данной дальности на высоте полета более 5000 метров.Обнаружение стало возможным при наборе высоты.

это Ростов
http://sg.uploads.ru/t/RmWxF.jpg

а это?
http://sg.uploads.ru/t/BIqWg.jpg

с учетом реальности наблюдаемых отметок - высота на которой видит РЛС - 200-300 метров.
http://sg.uploads.ru/t/BXnC8.jpg

высота - нижний порог РЛС
Заявлено 5000, по ТТХ и радиогоризонту вроде 1600 в этом месте ,по факту 300 метров

Какая РЛС на это способна,  где должна стоять и сколько их было  ? Просто спрашиваю тебя как специалиста разобравшегося в этой тематике. И надеюсь получить ответ.

PS также ,если сможешь ответь на вопрос - что происходит с GPS координатами этого "диспетчерского экрана" - координаты есть и они выставлены на карту ,но находятся в 15 км от реального места наблюдения объекта
http://sg.uploads.ru/t/K9uLj.jpg
http://sh.uploads.ru/t/29Npa.jpg

PS2 вопрос третий - меня не очень сильно "несет" задавая такие вопросы? словечко из твоего поста.

Отредактировано Кемет (2015-04-04 11:13:43)

30

Кемет написал(а):

Какая РЛС на это способна,  где должна стоять и сколько их было? Просто спрашиваю тебя как специалиста разобравшегося в этой тематике. И надеюсь получить ответ.

Чисто геометрические возможности РП "Усть-Донецк" - не ниже 1400 м над поверхностью Земли у Грабово. Реально высота должна быть больше.

Возможно, последние 5-10 отметок - экстраполяционная лихорадка Индры. В противном случае получаем слишком затяжное по времени падение по отметкам, в то время как об огромной скорости и большом угле пикирования центроплана говорят:
- рев двигателей
- малая горизонтальная скорость центроплана

дополнение: скорее всего картинку "теневого" сектора надо пересчитать, так как для расчета кривизны поверхности взято расстояние до оси Земли на 48 широте (4282 км), а надо радиус (6400 км приплюснуть до 48 широты). Кто подскажет радиус Земли на 48-й ?
В результате граница обнаружения опуститься.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Трасса по отметкам ростовской INDRA 13:20:02 - 13:20:42