Но ведь и моя фраза подразумевала определённые ситуации, когда эффективность РВ не позволяет совершить нужный маневр в продольном направлении! Разве я сопроводил цифрами нечто конкретное, когда вполне разумно предъявлять претензии, сопровождающиеся абсолютно излишними характеристиками моей осведомлённости по этому вопросу?

Нет, речь шла исключительно о необходимости учитывать положение стабилизатора, когда РВ, как отдельная управляющая поверхность, создаёт момент на пикирование за счёт возникновения отрицательного тангажа. А далее, в процессе этого вращения ЛА относительно поперечной оси, определённо, следует учитывать, как изменяется вектор воздушной скорости, угол атаки, и как изменяются моменты на других управляющих поверхностях. Прежде всего, кабрирующий момент, до этого создаваемый стабилизатором (вкупе с РВ, располагавшимся в струнку со стабилизатором), тоже как отдельной управляющей поверхностью. В конечном итоге, это позволит выяснить, хватит ли эффективности одного РВ для перехода в пикирование, под которым я здесь подразумеваю прямолинейный полёт ЛА по наклонной траектории с углом по отношению к горизонту, превышающим 30 градусов.

Разумеется, при таком подходе потребуется учёт аэродинамической интерференции, изменяющий аэродинамические характеристики, и РВ, и стабилизатора, как отдельных управляющих поверхностей.

Поэтому, если Вам уж так хочется рассматривать ГО, как единую управляющую поверхность ("крыло" с "закрылком"), следует оценивать, эффективность воздействия отклонения РВ на уменьшение кабрирующего момента ГО, и достаточно ли будет, допустим, максимального отклонения РВ для изменения траектории ЛА, в том качестве, как описано выше.

Я не говорил ни о каких "опасностях", я всего лишь изложил, что понимаю под пикированием, в глобальном смысле. Забыл, правда, упомянуть об обязательности малого угла атаки при такой траектории (суть, и о приличной воздушной скорости при таком воздушном маневре).

Где и когда я с этим спорил??? 

Я сожалею, но Вы некорректно перевели второе предложение этого фрагмента текста, не учитывая его связь с первым , которое Вы перевели верно.

Правильно так: Колонка штурвала управляет углом тангажа, или, точнее, углом атаки. Она вначале отклоняет руль высоты в требуемом направлении, а затем перемещает стабилизатор, упорядочивая положение руля высоты.

Упорядочивание руля высоты производится, и это несложно понять, при взаимном движении стабилизатора и РВ. Стабилизатор движется в том же направлении, куда начал движение РВ, а РВ, после начала движения стабилизатора - в противоположном. Иначе, без встречного движения РВ, обе управляющих поверхности никогда не станут в "струнку".

Последнее предложение Вы тоже перевели неверно. Правильно: Если самолёт триммирован неправильно, пилот может выйти за пределы эффективности руля высоты.

Пилот никак не может "потерять возможность управлять рулём высоты", зато он может потерять возможность совершить нужный воздушный маневр в продольном направлении (кабрирование или пикирование), если положение стабилизатора не позволит ему это сделать.

Вы же, говорите "уже вторую неделю" о таком действии штурвальной колонки, которое описывается экспертом в конце цитаты, для системы управления Боингом 737. Почувствуйте разницу - эксперт говорит в последнем предложении о том, что "власти" руля высоты может не хватить пилоту этого самолёта для совершения действия, которое он желает совершить ("...if the aircraft is trimmed incorrectly, the pilot might "run out" of elevator authority..."), как это сформулировано в предыдущем предложении - "в обоих направлениях", - и как это обеспечивается системой управления Боинга 777 ("...It allows for full elevator authority in either direction...").

Будем и далее бодаться попусту?

С лёгкой руки "деда", довольно наивно и ошибочно описавшего возможное развитие событий в работе двигателей Боинга 777 при тотальном отказе "глобальных" систем электропитания самолёта, эта тема, meo voto, стала важной для топика.

"Стала", по причине того, что, во-первых, принудила меня отказаться от собственных представлений об отключении двигателей по причине обрыва цепей, связанных с выключателем питания двигателей "RUN-CUTOFF". На самом деле, закрытие клапана, последнего, стоящего перед форсунками, в линии подачи топлива, требует прямого перевода этого выключателя в положении "CUTOFF". Что, в принципе, могло бы и произойти, если бы соответствующий провод (идущий от контакта "CUTOFF") замкнулся на массу, но это уже из области предположений, а так хочется, как можно наиболее достоверной, ясности...

Во-вторых, причина "во-первых" возникла после появления в моём поле обозрения мануала "6500" (отдельное спасибо Vam, со "смоленки", и uschen, которые дали ссылку на этот док). Углубление (достаточно утомительное) в этот фолиант позволило куда более подробно ознакомиться с функционированием ЕЕС (Electronic Engine Control), сердцевину управления подачей топлива в двигатель и регулированием её объёма.

В-третьих, всё вышеуказанное существенно ограничивает фантазии в рамках тех трёх вариантов развития событий на начальном участке траектории падения МН17, который я озвучил в первом посте топика.

Вкратце, анализируя изученное, я пришёл к выводу, что отказ системы электропитания ЕЕС (или ЕЕС, целиком, по той, или иной, причине), однозначно, приводит к остановке соответствующего двигателя Боинга 777. Отрыв же кокпита, в лучшем случае, что маловероятно, устанавливает уровень мощности двигателя (подачи топлива), равный минимальному уровню, обеспечиваемому ЕЕС. В худшем же, что наиболее вероятно, полностью прекращает подачу топлива в двигатель.

PS Если неизвестному "деду" поверили, тск влёт, то, почему бы, и не мне тоже?  А если серьёзно, я готов защищать свою позицию, опираясь на док "6500" и сетевые источники, заслуживающие доверия. Принимаю же, аргументацию тех, кто обладает, по крайней мере, такой же, или более высокого уровня, информацией (знаниями). Ссылки, обязательны.

Ё-маё, вот информация из Вашего источника, которая подтверждает, что прекращение подачи сигнала в ЕЕС от РУДов приведёт к остановке двигателя (CFM56-7B) Айрбасов A319/A320/A321.

Аббревиатура FMV (Fuel Metering Valves), по Вашему источнику - секция управления дроссельным краном (клапаном, как его называю я).

Я привёл Вам два документально подтверждённых примера (Боинг 717 и Айрбас разных моделей), указывающие на то, что двигатели отключаются, когда перестаёт поступать сигнал управления FMV от РУДов. Причём, второй случай предусмотрен самим алгоритмом работы ЕЕС. Вы же продолжаете утверждать иное. Зачем?

Он и был объектом моих былых, по причине скудности информации, заблуждений. У Боинга 777 для его перевода из одного состояния в другое, действительно, требуется обязательный перевод соответствующего выключателя подачи топлива в одно из положений, "RUN"или "CUTOFF".

Однако к той ситуации, которую мы обсуждаем, он не имеет никакого отношения.

Вы ошибаетесь. Если тяга двигателя (одного или обоих) не регулируется, либо регулируется самопроизвольно, самолёт НЕ управляется, и поведение его при попытке совершить какие-либо маневры, связанные с изменением тяги двигателей (набор высоты, снижение, взлёт, посадка), непредсказуемо. Поэтому Ваши представления о бОльших шансах на выживание в подобных ситуациях, по сравнению с обязательно и регулярно отрабатываемыми пилотами вариантами управления ЛА при отказе одного, или обоих, двигателей, ложны.