Несмотря на то, что тема, заявленная в заголовке, является, meo voto, третьестепенной, в смысле разрешения ключевых вопросов, связанных непосредственно с поражением малайзийского Боинга, она (за неимением прочих, для меня более привлекательных), безусловно, интересна, хотя бы, чисто в познавательном отношении. Поэтому я попробую изложить собственные представления по этому поводу, и, разумеется, с удовольствием выслушаю и прочие точки зрения, прежде всего, Альберта Валиева, Gunfan, Товарища Х, uschen, Fly... 
etc...
Сразу заявляю, что в этом топике априори не допускается – и будет пресекаться – обсуждение версии с управляемым введением Боинга в пикирование. Достаточным, для принятия мною такого решения, является наличие двух причин, каждая из которых самодостаточна. Во-первых, не вижу никаких оснований считать, что дешифрованные записи FDR, не зафиксировавшие этот маневр, сфальсифицированы (никаких дивидендов мошенники от этого не получили бы), а, во-вторых, найденный механизм управления стабилизатором (HSTA), вне всяких сомнений, застыл в среднем положении, далёком от того, которое соответствует его некой мнимой управляемой перекладке на пикирование.
Таким образом, констатируем, что в момент поражения Боинг находился в горизонтальном полёте (совершал установившееся прямолинейное движение в горизонтальной плоскости без крена и скольжения), и, в том числе, был полностью сбалансирован по всем трём осям. Иными словами, сила тяжести и сила сопротивления были скомпенсированы подъёмной силой и силой тяги, а все вращательные моменты были выведены (и удерживались) в 0 соответствующими управляющими элементами планера.
Дополнительно, замечаем, что самолёт, в частности, обладает статической продольной устойчивостью, суть которой состоит в том, что любые случайные возмущения, приводящие к появлению кабрирующих или пикирующих моментов за счёт изменения угла атаки, непременно компенсируются возникновением моментов противоположного знака при сопутствующем вариациям угла атаки изменении аэродинамических сил, действующих на крыло и на горизонтальное оперение.
Далее, учитывая вышесказанное, попробуем рассмотреть три возможных сценария развития событий на начальном этапе падения МН17, и пока игнорируя момент отрыва кокпита от центроплана.
Первый – оба двигателя продолжили работу в крейсерском режиме.
Второй – заглох левый двигатель, по причине попадания в него обломков ракеты (кокпита, фюзеляжа...), правый продолжил работу в крейсерском режиме.
Третий – оба двигателя заглохли одновременно, по причине тотального отказа электросистем Боинга.
В первом случае нет никаких оснований полагать, что МН17 мог бы скоротечно (по крайней мере, в течении пары-тройки десятков секунд) перейти в пикирование, так как неоткуда взяться соответствующим силам, аэродинамическим, либо прочим, способным это сделать, даже с учётом отказа каких-либо его автоматических систем, управляющих полётом в обычных условиях. А это значит, что Боинг пролетел бы от точки поражения неизвестной ракетой, как минимум, километров 5, не теряя, ни скорости, ни направления полёта, да и высоты, по большому счёту, тоже.
Во втором случае, как это описывается в соответствующих инструкциях пилотам при действии в чрезвычайных ситуациях, возникает скольжение и крен в сторону отказавшего двигателя, самолёт опускает нос в его сторону, возрастает лобовое сопротивление, падает воздушная скорость и... растёт угол атаки. Он растёт, при отсутствии действий пилотов, вплоть до критического, в результате чего самолёт переходит в сваливание. Ни о каком пикировании и речи вести не приходится.
Третий случай аналогичен второму, только он чуть более растянут по времени (нет резкого роста углов скольжения и крена), а по мере падения высоты, скорости и увеличения угла атаки положение и поведение осей самолёта в пространстве и его траектория становятся малопредсказуемыми и последняя должна получиться такой, какой Б-г на душу положит. Про сколь-нибудь длительное пикирование, да ещё со сверхзвуком, и говорить не приходится. Именно эта ситуация мне представляется куда более достоверной, нежели две предыдущих.
Если же учесть, что кокпит покинул своё законное место достаточно быстро:
- в первом случае, его должно было оторвать на высоте 10 км, что прекратило бы описанное выше течение событий, но также, самым естественным образом, исключает вариант последующего пикирования со сверхзвуком,
- во втором, и третьем, случаях, аналогично, что касается пикирования и сверхзвука.
Вот, собственно, и всё.
