Выдержки из документов, которые вы приводите, относятся к автоматическому (или полуавтоматическому, не знаю как там конкретно сказано в РЭ) режиму работы с участием автопилота.
Я же неоднократно выделял слово РУЧНОЕ управление. Летчик в любой момент нажатием кнопки отключает эту функцию, когда переходит на ручной режим. Точно также он может просто сдвинуть показанный вам рычаг управления установкой ГО в любую сторону.

А я вот, после внимательного рассмотрения, пришел к выводу, что это тигренок.

Давайте спорить: после 2-секундной задержки - это "совместно" или порознь?

"Предчувствия его не обманули" С)
Начнем с простого: МГТУ ГА никогда не относился к категории самых авторитетных организаций в области аэродинамики. Тем более - учебное заведение. Вот ЦАГИ, СибНИА, бывшая Академия Жуковского - это да. Единственным преимуществом этого учебника является его доступность в интернете, а дата издания скорее свидетельствует, что перед нами современный малопочтенный полуфабрикат.
Тем не менее, они верно ставят условие: речь идет о ЧАСТЯХ САМОЛЕТА. Найдите определение "частей самолета". Уж точно, это не РВ отдельно, а ГО в сборе. В противном случае можно договориться об интерференции между посадочной фарой, которая иногда выдвигается из фюзеляжа или крыла в поток и фюзеляжем. Или об "интерференции" заклепки.

Для вас это существенно, а для меня само собой разумеющееся. Ведь тут речь об интерференции, например, крыла и ГО. Они ведь не соединены непосредственно, а приделаны к фюзеляжу. Да еще в разных местах.

Я вам говорю, что является общепринятым в данной отрасли науки, а вы изобретаете свой велосипед.

Это вы предположили задачку: как меняется угол атаки, и для стабилизатора, и для РВ, при возникновении тангажа, например, отрицательного
Я вам и объяснил:
Да так и меняется, как для единого целого: если ГО находилось в нейтрали, а РВ был отклонен на 10 градусов вверх, то при повороте по тангажу на 10 градусов на пикирование, ГО поимеет угол атаки -10, а РВ -20, и что? ГО вместе с РВ создадут момент на кабрирование.
Разъясняю более подробно.
Во первых, вам надо разобраться, что наличие угла тангажа, совершенно не означает, что обязательно имеется угол атаки. Есть еще угол наклона траектории.
И если угол наклона траектории равен углу тангажа, то угол атаки равен нулю. Т.е. пикирование или кабрирование есть, а угла атаки нет (=0).
Во вторых, в своей задаче, вы, видимо, имели в виду случай, когда самолет, летящий горизонтально, вдруг, мгновенно, приобрел отрицательный угол тангажа. Это значит, что у него появился ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ УГОЛ АТАКИ. И самолет будучи статически устойчивым, будет стремиться вернуть свою продольную ось к горизонту, как и написано мной выше. Т.е. возникнет положительный момент тангажа.
В своем пояснении, я сознательно использовал слово ВВЕРХ, когда описывал положение РВ, чтобы вас окончательно не запутать.
Поэтому, если вы хотите окончательно перейти на французский язык пользоваться общеупотребительными понятиями о рулях, изучите картинку:

Все ваши пункты с 1 по 9 заменяю четырьмя.
1) Если левый двигатель вышел из строя (по дыркам на обечайке воздухозаборника этого не скажешь - прилетело несколько обломков), то возникает разнотяг.
2) Под его действием самолет приобретает угол скольжения на левое крыло, его угол стреловидности увеличивается (подъемная сила падает), а правого уменьшается (подъемная сила растет).
3) Начинает расти левый крен, общая подъемная сила падает еще больше. Самолет входит в спираль со снижением.
4) Крен достигает величины 90 градусов и весь к тому времени накопившийся угол скольжения (градусов 30-40) превращается в угол атаки (закритический). Возникают запредельные перегрузки, отламываются консоли крыла, кабина и возможно хвост.
Всякие затенения и процессы на ГО и ВО оставляем без внимания.

Ну я бы сказал, что это могло бы способствовать наполнению Ваших суждений содержанием. Поэтому мой ответ - да, безусловно относится.
Привести, и оспорить - нет, не буду, не вижу сейчас в этом смысла, я и так занял слишком много Вашего времени, и ничем не смогу компенсировать эту потерю. Читать Вам - практической пользы, думаю, нет, - так что и незачем.

Сначала возник угол скольжения, потом крен.
Переход угла скольжения в угол атаки при наличии УГЛОВОЙ СКОРОСТИ КРЕНА показывает нижеприведенный рисунок.

Боковая сила, которая пропорциональна и вызывается углом скольжения, невелика, но есть. Так иногда поворачивают на малой высоте: это называется "блинчиком", т.е. без крена.
А вот когда возникает крен, то самолет входит в вираж, гораздо более энергичный маневр, потому, что совершается под действием составляющей подъемной силы, которая гораздо больше боковой. Разновидностей виражей есть несколько. Естественно, они возможны только в управляемом полете, когда пилот совершает координированные действия рулями.

Да, нет, это вы опять поняли руководящие документы неадекватно.

Вот этот многословный поток сознания, основанный на официальном документе - по-нашему РЭ (руководство по эксплуатации), в очередной раз показывает, что даже понятные слова, особенно технические термины, неспециалистом могут быть восприняты ровно наоборот.
Вы просто не знаете самых основ функционирования авиационных систем, поэтому читать ваши выводы, действительно тяжело.

К сожалению, ваши пересказы, действительно, слишком незатейливые и вольные.
Итак вкратце, самое главное.
У современных самолетов АВТОПИЛОТ это гораздо более сложная система, чем раньше. Лет 30 назад, автопилот умел только выдерживать параметры полета, в момент, когда пилот его включал: достигли заданной высоты, курса и скорости, нажали кнопку и автопилот дальше держит эти параметры.
Это функция осталась и у современных автопилотов, естественно, когда самолет выходит на заданный эшелон.
При этом, и В РУЧНОМ РЕЖИМЕ , когда пилот сам двигает руками и ногами, автопилот оказывает ему помощь: помогает сбалансировать самолет (переставляет стабилизатор), добавляет/убавляет обороты двигателей и т.д. ОПТИМИЗИРУЯ параметры полета.
В советской литературе это называется по разному: полуавтоматическая система обеспечения устойчивости, система предупреждения выхода на закритические режимы и т.д.
Этот режим тоже можно отключить и перейти на ПОЛНОСТЬЮ РУЧНОЙ РЕЖИМ, под полную ответственность пилота за положение органов управления. Иногда, как в случае в Сочи, Перми, Казани это приводило к тяжелым катастрофам. Естественно, есть и промежуточные варианты, когда стабилизируется один какой-нибудь из параметров полета.

Повторяю: в ручном режиме - разными рычагами. В автоматическом и полуавтоматическом режимах автопилот сам "подруливает" тем органом управления, чем считает нужным.

Меня не устраивают ваши вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций.

"О сколько нам открытий чудных..." (цит. по памяти).
То у вас ГО и РВ это ЧАСТИ самолета, которые подвержены интерференции, то единое целое.
Технический сленг "нейтраль", означает, чаще всего, что какой-то узел находится в нулевом (исходном) положении.
Растолковывая вашу загадку про влияние угла атаки самолета на угол атаки ГО и РВ, в качестве исходного положения я принял ГО в нейтрали, т.е. с НУЛЕВЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ относительно горизонтали, точнее СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа).

Прежде чем снова обратиться к техническим вопросам, хочу сказать, что вы сильно напоминаете одного персонажа рассказа В.Шукшина "Срезал". При ваших способностях в гуглопоиске, вам не составит труда его найти, если не читали ранее.

Насчет "поставить точку" - это вы сильно погорячились, потому, что уже в который раз продемонстрировали только успехи в "гуглении" по ключевым словам.
А вот С ПОНИМАНИЕМ нагугленного опять проблемы.
В приведенной цитате речь идет о крыле и ЗАКРЫЛКАХ, а не о рулях высоты. Причем закрылках только определенной конструкции.
Потрудитесь найти то же самое о РВ, прежде чем радостно топать ножками.
Попутно расскажу вам, что в любой науке, в аэродинамике тоже, существует такое понятие, как "научная школа". Иногда они локализуются в стенах одного учреждения, иногда являются интернациональными. И между этими группами ученых случаются серьезные разногласия, как по терминам и определениям, так и по сущности явлений. Поэтому рекомендую пользоваться ГОСТами, там чаще всего содержится выверенная и однозначная информация.

Вот чтобы снова не попадать в такое глупое положение, изучите сначала нормативную документацию и определения, в частности, чтобы вам стало, наконец, понятно, что такое "горизонтальное оперение", "руль высоты", "стабилизатор" и т.д. В первую очередь это ГОСТ 22833-77 и ГОСТ 21890-76.

Я не страдаю низкопоклонством перед западом, а определения лучше всего приводить на русском, чтобы не вступать в спор по поводу адекватности перевода.

Кажется вы предлагали вернуться к истокам обсуждения данной ветки?
Давайте. Вот это вы написали на первой странице?

Позвольте узнать, откуда вы взяли эти соображения?
Что "блокирует" возможности пилота перевести самолет в пикирование?
Вот недавно один безумный немецкий пилот Любитц совершенно спокойно перевел исправный пассажирский  самолет с эшелона в пикирование и направил его в гору. И никакой автопилот ему не противодействовал.
Когда я вам в качестве примера объяснял, что если переставить ГО в крайнее положение, то РВ может не хватить (погуглите термин "запас рулей"), чтобы предотвратить энергичный перевод самолета в пикирование или кабрирование, то это не тот случай. С полностью переставленным до упора ГО самолет уже не полетит горизонтально, он начинает энергично разворачиваться.

Отредактировано Gunfan (2017-10-12 09:55:35)

bootblack, Вы - "сорвали аплодисменты" (во всяком случае мои ...

Без комментариев ...

Искал профиль ГО Б-777 - попалось ...