MH17 |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Начальный участок траектории падения МН17
Садитесь, студент. Два. Или что там у вас бывает? Зачет?
Ну как это нет предпосылок для крена, когда левое крыло сильно повреждено???
Какие Ваши доказательства? (С)
А что мешает их предварительно отключить? (Я просто никак не уловлю, что Вы хотите сказать этим упоминанием 50 кг.)
Это я к тому, что должна была найтись неведомая сила, которая, после поражения кокпита, придавила штурвал (штурвалы) к носу Боинга, и удерживала его (их) в этом положении, переместив РВ в положение, уменьшающее угол тангажа (и, в начальный период, угол атаки, сответственно), переводя, хотя бы, самолёт в режим снижения. И ни к чему более. 
UP. Увидел, как Вы потерли Басара за офф-топик - тут только неуправляемый полет? А к чему загружатели? Может быть идея была в том, что трудно случайно толкнуть штурвал? Угадал?
Не угадали, см. выше. Басара - не только за офф, но и за прогрессирующую, при попустительстве Бута, неадекватность.
как это нет предпосылок для крена, когда левое крыло сильно повреждено???
Я бы тоже ознакомился со списком этих "сильных повреждений", появившихся именно в момент поражения боинга, ну и с пояснениями, каким образом эта совокупность фактов - "повреждение"- "момент повреждения" - достоверно определена. 
А потом, достигнув (или нет) консенсуса, можно поговорить и о "предпосылках для крена".
meovoto
В целом соглашусь. Добавлю только - если указанная Сепарастистом управляющая поверхность крыла отвалилась от левого крыла сразу - крен влево (с соответствующими последствиями) возникнет независимо от режима работы двигателей, т.к. подъемная сила правого крыла возрастет многократно. Естественно при таком ходе событий самолет начнет вращаться (делать бочку) и момент сваливания наступит позже, чем в случае неработающего левого и работающего правого двигателей . Но эта разница будет несущественной.
Отредактировано Альберт Валиев (2017-09-21 13:56:02)
если указанная Сепарастистом управляющая поверхность крыла отвалилась от левого крыла сразу - крен влево (с соответствующими последствиями) возникнет независимо от режима работы двигателей, т.к. подъемная сила правого крыла возрастет многократно
Спасибо, Альберт, за Ваше внимание к этому топику.
Мне кажется, что Вы преувеличиваете.
Во-первых, непонятно, отчего должна "многократно" "возрасти" подъёмная сила правого полукрыла? Может, Вы имели в виду появившуюся разницу подъёмных сил обеих полукрыльев?
Во-вторых, речь шла исключительно об одном из сегментов элерона левого полукрыла, находящегося - по всему крылу - в убранном положении. Какую долю подъёмной силы левого полукрыла он мог убрать? Будем сравнивать площади полукрыла и сегмента элерона?
UPD Там ещё непонятно, за счёт чего и когда мог отвалиться этот сегмент элерона, ведь он экранирован от механического воздействия на элементы своего крепления всей плоскостью полукрыла.
если указанная Сепарастистом управляющая поверхность крыла отвалилась от левого крыла сразу - крен влево
Что-то мне думается она отделилась в результате превышения МН17 критической скорости (которая по моему уразумению для дозвукового пассажирского Б-777 меньше скорости звука ...
Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-21 14:11:00)
meovoto
Именно разницу в подъемной силе. Неправильно выразился второпях, людей посмешил ) И насчет многократности - в зависимости от того, какой именно сегмент.
Но разница действительно будет достаточной для переворота, особенно учитывая полное отсутствие парирования момента.
Но разница действительно будет достаточной для переворота
Альберт, вот - лодка на воде и к одному борту приложили силу 1000Н (вниз) а к другому борту 1001Н (вниз), казалось бы - устремим время в бесконечность и лодка рано или поздно перевернется, но Вы не хуже меня понимаете, что у лодки есть запас поперечной устойчивости и для того, чтобы она перевернулась - нужно, чтобы переворачивающий момент превысил некий критический ...
У Б-777 (как любого "нормального" самолета) также есть этот некий критический момент (обеспечивающий поперечную устойчивость самолета). Вы уверены, что момент крена, возникающий у Б-777 вследствие отделения одного из сегментов элерона левого полукрыла превысит этот критический момент (когда остальные сегменты находятся в положении "полет на эшелоне")?
ТОВАРИЩ Х
Абсолютно уверен. Если именно отвалившаяся консоль и является причиной ухода боинга с эшелона (в таком случае вашу версию, согласно которой сегмент ушел по превышению скорости придется отбросить - хотя и это тоже вполне себе возможно). Там же не только потеря подъемной силы, там еще и возникающие завихрения (до срыва потока одного сегмента маловато будет, наверное), что тоже убавляет подъемную силу. В обычном полете отрыв малого сегмента к катастрофе вряд-ли приведет, ибо пилот или автопилот парируют возникающий поворотный момент, но в нашем случае пилоты и автопилот "мертвы".
Абсолютно уверен.
Понял Вашу мысль
Это я к тому, что должна была найтись неведомая сила, которая, после поражения кокпита, придавила штурвал (штурвалы) к носу Боинга
Управление на БОИНГЕ осуществляется джойстиком У командира он слева ,у второго пилота справа . И вряд ли управлять стабилизатором можно только джойстиком -скорее всего имеется ещё какой-то орган для этой возможности .
Ё-маё
Нет, у боинга штурвал. Джойстик на Арбузах.
ой. А посмотреть.
Стекла и как они моются плюс куча болтовни по экранчикам
Вообще предполетная подготовка из этой серии где можно позаглядывать в некоторые загашнички и на панель.
https://www.youtube.com/watch?v=8B5d0Y2JfSE
https://www.youtube.com/watch?v=Nvnv-LrXFi8
https://www.youtube.com/watch?v=B5hBzHAxr7s
Отредактировано РВШ (2017-09-21 17:08:16)
Ё-маё
Нет, у боинга штурвал. Джойстик на Арбузах.
Прими мои извинения .
...Управление на БОИНГЕ осуществляется джойстиком У командира он слева ,у второго пилота справа . И вряд ли управлять стабилизатором можно только джойстиком -скорее всего имеется ещё какой-то орган для этой возможности...
В нормальном режиме полёта (без отказов) этот "джойстик" на колесе рулевой колонки (Pitch Trim Switches) устанавливает величину стабилизации воздушной скорости. И уже её изменение приводит к соответствующему перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Непосредственное же управление углом тангажа в этом режиме производится перемещением рулевой колонки в нужном направлении, что, в итоге, тоже приводит к перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Кроме того, на панели Control Stand расположены органы управления тн Stabilizer Trim System, которая в нормальном режиме, как и PTS, устанавливает величину стабилизированной воздушной скорости, но, к тому же, позволяет напрямую перекладывать стабилизатор (changes trim reference airspeed and moves the stabilizer directly). Руль высоты, судя по всему, подстраиватся под новое положение стабилизатора и значение заданной воздушной скорости.
То есть, по факту, в нормальном режиме работы РВ управляется, в том числе, и колонкой штурвала, исключительно, в связке со стабилизатором. Положение последнего нам известно - он находился в положении, далёком от перекладки на пикирование.
В нормальном режиме полёта (без отказов) этот "джойстик" на колесе рулевой колонки (Pitch Trim Switches) устанавливает величину стабилизации воздушной скорости. И уже её изменение приводит к соответствующему перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Непосредственное же управление углом тангажа в этом режиме производится перемещением рулевой колонки в нужном направлении, что, в итоге, тоже приводит к перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Кроме того, на панели Control Stand расположены органы управления тн Stabilizer Trim System, которая в нормальном режиме, как и PTS, устанавливает величину стабилизированной воздушной скорости, но, к тому же, позволяет напрямую перекладывать стабилизатор (changes trim reference airspeed and moves the stabilizer directly). Руль высоты, судя по всему, подстраиватся под новое положение стабилизатора и значение заданной воздушной скорости.
То есть, по факту, в нормальном режиме работы РВ управляется, в том числе, и колонкой штурвала, исключительно, в связке со стабилизатором. Положение последнего нам известно - он находился в положении, далёком от перекладки на пикирование.
meovoto, триммер не имеет к стабилизации скорости ни какого отношения. Кстати, скорость бывает приборная и истинная. За поддержание скоростного режима полёта отвечает автомат тяги или сам пилот.
Fly, извините, но я удалил часть Вашего поста, как не имеющую отношения к системе управления стабилизатором и рулём высоты Боинга 777. Ну и к теме топика, само собой.
meovoto, триммер не имеет к стабилизации скорости ни какого отношения
Не знаю, что Вы имеете в виду, комментируя мои суждения вышеприведённой фразой, но, сами по себе, они абсолютно достоверны.
А вот альтернативная система управления стабилизатором, о которой я упоминал, но она управляет им напрямую, правда, одновременно (а не посредством, как "кнюппель" на штурвале) с изменением значения стабилизированной скорости.
meovoto, в В-777 реализована система управления по тангажу С*U.
принцип управления по тангажу C*U (произносится как "си стар ю"). C* означает, что движение штурвала вперед-назад на разбеге управляет углом тангажа, а в воздухе — изменением перегрузки или вертикальным ускорением в полете. U означает, что устойчивость по скорости "встроена" в принципы управления, поэтому при изменении скорости в полете пилот должен вручную триммировать самолет по тангажу
В википедию хотя бы заглянули, чтобы узнать что такое триммер в авиации.
В википедию хотя бы заглянули, чтобы узнать что такое триммер в авиации
Вы с английским, да и с русским, совсем не дружите? 
Где, в цитированном Вам моём посте звучит русское слово "триммер"?
...В нормальном режиме полёта (без отказов) этот "джойстик" на колесе рулевой колонки (Pitch Trim Switches) устанавливает величину стабилизации воздушной скорости. И уже её изменение приводит к соответствующему перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Непосредственное же управление углом тангажа в этом режиме производится перемещением рулевой колонки в нужном направлении, что, в итоге, тоже приводит к перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
Кроме того, на панели Control Stand расположены органы управления тн Stabilizer Trim System, которая в нормальном режиме, как и PTS, устанавливает величину стабилизированной воздушной скорости, но, к тому же, позволяет напрямую перекладывать стабилизатор (changes trim reference airspeed and moves the stabilizer directly). Руль высоты, судя по всему, подстраиватся под новое положение стабилизатора и значение заданной воздушной скорости.
То есть, по факту, в нормальном режиме работы РВ управляется, в том числе, и колонкой штурвала, исключительно, в связке со стабилизатором. Положение последнего нам известно - он находился в положении, далёком от перекладки на пикирование...
А теперь, вооружившись гугль-переводчиком, потрудитесь перевести вышеприведённые тексты из мануала пилота для Боинга 777, сравнив их с тем, что изложено выше в цитате из моего поста.
Если установите, что я где-то дал недостоверную информацию, либо исказил достоверную, предъявляйте претензии. Если же не предъявите, проходите впредь мимо. На бреющем. 
Fly, извините, но я удалил часть Вашего поста, как не имеющую отношения к системе управления стабилизатором и рулём высоты Боинга 777. Ну и к теме топика, само собой.
Так удалите все мои посты. Или мне это сделать самому?
Если установите, что я где-то дал недостоверную информацию, либо исказил достоверную, предъявляйте претензии. Если же не предъявите, проходите впредь мимо. На бреющем.
В нормальном режиме полёта (без отказов) этот "джойстик" на колесе рулевой колонки (Pitch Trim Switches) устанавливает величину стабилизации воздушной скорости.
В нормальном режиме в полёте! Там далее по тексту идут: в нормальном режиме на земле, во вторичном режиме и в режиме прямого управления. Для чего джойстик на штурвале в других режимах?
meovoto, Вы слова переводите, но не все.
Так удалите все мои посты. Или мне это сделать самому?
Я поступаю так, как это положено делать, по определению, модератору. Тема - обозначена, а Вы постите в ней материалы, не имеющие никакого отношения к системам управления, влияющих на траекторию современных ЛА ГА.
«Соль» этого Вашего злополучного поста я оставил, она, хоть в какой-то степени, но по теме.
Вы же, разумеется, вольны действовать, как пожелаете. Но отчего, я-то, должен исполнять Ваши желания?
..В нормальном режиме в полёте! Там далее по тексту идут: в нормальном режиме на земле, во вторичном режиме и в режиме прямого управления. Для чего джойстик на штурвале в других режимах? meovoto, Вы слова переводите, но не все.
Опять «двадцать пять»... Вы окантовываете вышеприведённым текстом цитату с моими суждениями, в которых я призываю Вас привести доказательства ложности, либо искажения мною, неких достоверных сведений, но она свидетельствует вовсе об обратном – я чётко указал, при каких условиях мои суждения абсолютно достоверны. И это доказано скриншотами первоисточника, между прочим.
Кроме того, вовсе непонятно, отчего я должен был повествовать о функциональности этого «кнюппеля» на земле, либо при наличии отказа в системе управления Боинга по тангажу???
Fly, незачёт, короче. Ваша изначальная реплика, якобы уличающая меня в страшном грехе: «...meovoto, триммер не имеет к стабилизации скорости ни какого отношения...» улетела в молоко. Я уже молчу о последующей: «...В википедию хотя бы заглянули, чтобы узнать что такое триммер в авиации...».
Лично я, ни одним словом не упомянул о как бы то ни было «триммере», лишь лапидарно изложив функциональность «кнюппеля», имеющего английское название Pitch Trim Switches (PTS), - и именно в нормальном, без отказов, режиме полёта! - когда его перемещение, прежде всего, вызывает изменение задаваемой величины стабилизированной воздушной скорости, и, в полном соответствии с этим изменением, посредством его трансформации в последующих устройствах, - поворотом руля высоты и перекладкой стабилизатора. Нахрена нам знать, что на земле, или при отказах соответствующих устройств, об него чешут задницы ладони пилоты??? Шутка.
Вы же, судя по всему, этот кнюппель обозначили, аки «триммер» и ляпнули то, что... ляпнули. Имейте же смелость признаться, что были неправы.
В прямом же, авиационном, смысле, функции «триммера» в канале управления тангажом Боинга 777 исполняет переставляемый стабилизатор. Именно его механизмы «берут на себя» все аэродинамические нагрузки (шарнирные моменты), предназначавшиеся, при отсутствии триммирования, для бицепсов пилота.
...Если именно отвалившаяся консоль и является причиной ухода боинга с эшелона...
Всё же маловероятно отделение левого элерона от полукрыла в момент разлёта частей ракеты и тп. Его механизмы крепления надёжно защищены от динамического воздействия обломков всей поперечной толщей полукрыла.
Смотрите сами на характер повреждений всего этого фрагмента, и делайте вывод, мог ли таким образом отвалиться сам фрагмент, элерон, а также все соседствующие с ним элементы механизации крыла при воздействии обломков ракеты. Meo voto, такое могло произойти только при очень сильном ударе этим краем полукрыла по какому-то препятствию.
meovoto, у вас русский не родной?
Вот из этой фразы:
В нормальном режиме полёта (без отказов) этот "джойстик" на колесе рулевой колонки (Pitch Trim Switches) устанавливает величину стабилизации воздушной скорости. И уже её изменение приводит к соответствующему перемещению, и стабилизатора, и руля высоты.
я однозначно понял, что, по вашему, переключатель на штурвала изменяет скорость движения самолёта, что приводит к изменению положения стабилизатора и руля высоты.
Переключатель на штурвала изменяет положение стабилизатора и руля высоты во всех режимах работы. К изменению скорости воздушного судна данный переключатель не имеет отношения.
Переключатель на штурвала изменяет положение стабилизатора и руля высоты во всех режимах работы. К изменению скорости воздушного судна данный переключатель не имеет отношения.
Естественно, при отказе каких-то систем авионики самолёта функциональность некоторых элементов управления, либо теряется, либо изменяется на более упрощённую. Но разве это является обоснованием опровергать их предназначение в нормальном режиме??? Что-то Вы не в ту степь уводите тему спора... 
Перевожу, раз уж Вам лень, цитаты из мануала корпорации Боинг для пилотов, поясняющие, что происходит при управлении переключателем Pitch Trim Switches в полёте при нормальном (Normal) режиме работы первичной системы управления полётом Боинга 777 (The primary flight control system).
Текст, поясняющий предназначение переключателей:
Pitch Trim Switches
Spring–loaded to neutral.
Push (both switches) –
• in the normal mode in flight, changes the trim reference airspeed...
...При нажатии (оба переключателя, управляемые одним подпружиненным ползунком, прим meovoto) -
• в нормальном режиме в полёте, изменяют балансируемую (trim, яндекс-перевод) исходную [стабилизируемую] воздушную скорость (reference airspeed, Englsh-Russian aviation and space dictionary. - M.: Military publishing house USSR Ministry of Defence. edited by M. Murashkevich. 1974)..."
Текст из того же мануала, поясняющий, что происходит при нажатии этих переключателей:
...In flight, the pitch trim switches do not position the stabilizer directly, but make inputs to the PFCs to change the trim reference speed.
...When pilot trim inputs are made, the PFCs automatically move the elevators to achieve the trim change, then move the stabilizer to streamline the elevator.
...В полёте, Pitch Trim Switches не перекладывает стабилизатор напрямую, он, воздействуя на вход первичного полётного компьютера (primary flight computers, PFCs) изменяет величину балансируемой исходной воздушной скорости...
...Если пилот воздействует на балансирующий вход, первичный полётный компьютер автоматически перемещает руль высоты до реализации балансирующего изменения, а затем перемещает стабилизатор, обеспечивая обтекаемое (оптимальное) положение руля высоты...
О том же самом, в книге "THE AVIONICS HANDBOOK", Cary R. Spitzer - Editor, глава 11, "Boeing B-777: Fly-By-Wire Flight Controls", написанной инженером Боинга (Gregg F. Bartley):
...While in flight, the pitch trim switches on the Captain’s and First Officer’s control wheels do not directly control the horizontal stabilizer as they normally do on conventionally controlled airplanes.
When the trim switches are used in flight, the pilot is actually requesting a new referenced trim speed. The airplane will pitch nose up or nose down, using the elevator surfaces, in response to that reference airspeed change to achieve that new airspeed. The stabilizer will automatically trim, when necessary, to offload the elevator surface and allow it to return to its neutral surface when the airplane is in a trimmed condition...
Эту цитату я уже не перевожу, и так всё понятно. Замечу только, что изменение скорости в этом режиме осуществляется вовсе не автоматом тяги, регулирующим параметры работы двигателя, и который Вы ранее ангажировали для нашей ситуации, а именно злополучным переключателем, управляющим тангажом Боинга 777 (см. подчёркнутую часть цитаты).
Прекращайте уже, Fly, игнорировать абсолютно очевидное и достоверное. Это уже выходит за рамки приличия.
meovoto
Значит принимаем версию Товарища Х об отрыве в результате перегрузок и не заморачиваемся. Ну или предполагаем, что что-то ударило уже в процессе отделения кокпита / других элементов фюзеляжа.
Простите, у меня в последнее время редко получается сюда заглянуть, работы много "шопипец".
Значит принимаем версию ...
Бехтир про ТУ-154М пишет, что М_мах_экспл = 0,86, а М_мах_мах = 0,95 (то есть - М, которая возможна при испытательных или специальных тренировочных полетах без пассажиров или из-за ошибок пилотирования или из-за воздействия продольных и вертикальных порывов ... вероятно - что-нибудь похожее по числу М и для Б-777, значит для отделения управляющих поверхностей МН17 должен был превысить как минимум М=0,95 ...
Правда по Бехтиру для Н=10 км получается V_мах_экспл = 930 км/час ... а по Википедии - максимальная скорость Б-777 составляет 965 км/час (если ее соотнести с М_мах_экспл), то можно полагать, что ожидать отделения управляющих поверхностей у Б-777 надо на скоростях еще больших, чем М=0,95 ...
Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-25 17:30:25)
Значит принимаем версию Товарища Х об отрыве в результате перегрузок и не заморачиваемся
При текущем состоянии доступной информации о процессе развала Боинга и положении обломков на земле, нет никаких оснований считать, что левый элерон был потерян, или даже повреждён, на эшелоне. Значит, нет никаких оснований предполагать и сколь-нибудь существенное кренение самолёта в первые секунды, способное перевести его в пикирование без изменения положения руля высоты и стабилизатора. Остаётся только одно - потеря подъёмной силы, по причине остановки двигателей, скорее всего, обоих, с постепенным выходом на крутую траекторию снижения с постепенным возникновением небольшого крена при неизбежном сохранении дозвуковой воздушной скорости.
При текущем состоянии доступной информации о процессе развала Боинга и положении обломков на земле, нет никаких оснований считать, что левый элерон был потерян, или даже повреждён, на эшелоне.
Я ошибаюсь, когда вспоминаю, что некий ПЭ достали из левого крыла и это есть в отчете? Если нет - получается, что Вы сторонник версии Басара - сначала самолет снизился, потом в него попала ракета?
Переставной стабилизатор активно используется в полёте на современных ЛА, вкупе с рулём высоты, для создания контролируемого снижения с достаточно малыми углами атаки. Как пишут практикующие пилоты ("Лётчик Лёха"), волей конструкторов у Боингов во время крейсерского полёта время перекладки стабилизатора значительно продолжительнее, нежели во время взлёта, либо посадки.
То есть, без перекладки стабилизатора (или за счёт существенного кренения), при крейсерском полёте перейти в пикирование достаточно проблематично.
Боюсь, что вы совершенно превратно понимаете роль переставного стабилизатора и его использование.
Изначально, перставка стабилизатора, т.е. изменение его угла установки относительно горизонтальной плоскости,
используется для балансировки самолета в зависимости от центровки и обеспечения эффективности руля высоты (РВ).
При определенных условиях угла отклонения РВ может просто не хватить, чтобы создать управляющий момент на пикирование или кабрирование:
тогда отклоняют весь стабилизатор (точнее горизонтальное оперение - ГО), чтобы снова восстановить необходимый диапазон управления РВ.
Приведенная цитата свидетельствует, что с целью безопасности, возможность резкой перекладки ГО в крейсерском полете искусственно затрудняют,
потому, что воздействие перекладки ГО на маневр значительно сильнее, чем отклонение РВ.
Две недавние катастрофы Боингов-737 в Казани и Ростове, как раз и произошли из-за ошибочной перекладки ГО, а когда ошибка выявилась,
парировать переход в пикирование РВ уже не мог.
Утверждение, что без перекладки ГО нельзя перевести самолет в пикирование/кабрирование одним РВ совершенно ошибочное.
Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Начальный участок траектории падения МН17