Металл нужно чем-то расплавить. Кроме того, видимые края остатков флюгарки, скорее, обломлены, чем оплавлены. А сами остатки, с верхней стороны, имеют только кратерообразные повреждения, без всяких следов объёмного плавления.

Что касается металла, возможно, это какой-то лёгкий сплав, типа дюраля.

Вот хорошие картинки ДУА.

Первая. Датчик, установленный на Боинге 737.

Вторая, тоже с Боинга 737. Вид на флюгарку снизу, со стороны "жопки". Хорошо видно, что она сделана из тонкого сваренного металла.

Чего он не взлетел - еще надо разбираться, но вроде как ясно, что изменение угла атаки на несколько градусов легко компенсирует этот сравнительно небольшой возникший момент. И ничего удивительного, что и дальше боинг летит хвостом назад.

Исправил. Теперь любые кренделя выделывает. В примере - сделал бочку, а потом не кокпит отлетает, а хвост.

Файл: https://drive.google.com/file/d/0Byhu5h … sp=sharing

Да Вы что???
Во-первых, надо уточнить, для какой ХАРАКТЕРНОЙ ПЛОЩАДИ!
Если Су для площади крыла, то минимум на порядок меньше или уж в несколько раз.
А если фюзеляж считать изолированным тупым цилиндром, то характерная площадь - это мидель.
Например, при Махе=0,8, Су тупого цилиндра 0,25 при угле атаки 35 градусов и характерной площади, равной площади ПРОДОЛЬНОГО СЕЧЕНИЯ (НЕ поперечного!).

Отредактировано Gunfan (2016-02-25 12:10:37)

• uschen > Чего он не взлетел

А вот ещё один залёт — «Crash: Air New Zealand A320 near Perpignan on Nov 27th 2008, impacted Mediterranean Sea»

Кстати, внизу обведён стабильный угол атаки.

Однако с датчиками были проблемы…

Напомни, когда на MH17 отключили свет?

Точки - это целые километры!!! Поскольку с 10060 старт, по первая идет 10000, потом 9000, 8000...
В примере - делает бочку, потом вращение замедляется - полого прилетает в Грабово, там на бок сваливается, как-то так.
В синей таблице - да, там выведены высоты через промежутки 10 секунд. Может их точками другого цвета на линии рисовать?
Чтобы рисовать траекторию, надо в первую очередь менять значения в желтых ячейках - это длительность промежутков времени с одинаковым креном.
"11" - только сейчас заметил - так почему-то подписана колонка со значениями крена. хСх и хСу - на какое число домножить коэффициенты Сх и Су.

Ну и "t кокпит отвалился" - на самом деле это про хвост.
В примере - хвост через 57 секунд, т.е. в 20:03+57=21:00.
Еще можно вбивать в 2 ячейки высоты и узнавать, какая была скорость на заданной высоте и в какой момент времени там был центроплан.

Думаю, надо сделать 3 набора значений Сх,Су и m - с кокпитом, без кокпита и без хвоста.
1-2 секунды с кокпитом не очень влияют, но для порядка.
И попробовать задавать не угол крена, а скорость вращения.

Отредактировано uschen (2016-02-25 13:57:28)

Площадь - вид сверху. 3 градуса - я насчитал, что был момент на пикирование 2*10⁶ Нм и момент на кабрирование 10⁶ Нм. Т.е. при угле атаки 3 градуса суммарный момент на пикирование 10⁶ Нм был скомпенсирован хвостовым оперением. Ну и те же 3 градуса понадобятся, чтобы компенсировать такой же момент на кабрирование, т.е. хвостовое оперение должно "переложиться" на 6 градусов. И это займет время в несколько секунд.

А неработающие двигатели в итоге создают пикирующий момент.

Вот этого у нас и не произошло! Быстрое вращение означает, что все силы, направленные поперек движения, будучи усредненными по времени в сумме дадут 0. Останутся только силы, направленные навстречу движению. И самолет полетит по некоторой баллистической траектории. Но я не нашел таких траекторий, чтобы он долетел до Грабово, поэтому делаю вывод - он летел без быстрого вращения, по крайней мере штопора не было.

Отредактировано uschen (2016-02-25 14:37:33)

Сделал.
Теперь крестиками - точки, где отлетают кокпит и хвост - задаем, через сколько секунд.
Желтые кружки - через указанное количество секунд.
Три набора значений Сх,Су,m для трех "этапов".
Два режима 1 и 2.
1 - можно указать для 8 промежутков времени значение угла крена.
2 - можно указать для 8 промежутков времени скорость изменения угла крена.
Меняя цифру-режим, можно "перескакивать" с одной готовой траектории на другую.

Файл: https://drive.google.com/file/d/0Byhu5h … sp=sharing
Возня с ним, судя по размеру, близится если не к завершению, то к насыщению:

Вот снова обращаю внимание на график падения Ту-154:
Моделирование 2
Там есть одна кривая - геомагнитный курс (светло зеленая). В правом углу видно, что самолет совершил перед падением три полных оборота на 360 градусов вокруг вертикальной оси (три пилообразных зубца).
Первый оборот за 18 секунд, остальные за 12-13 секунд.
Частота вращения в данном случае есть строгая зависимость от аэродинамических  и инерционных характеристик данного типа самолета и его загрузки.
Но понимание порядка цифр дает: Ту-154 почти в два раза легче 777 (лень уточнять). Условия полета практически идентичны по высоте и скорости.
Сам процесс штопора - это автовращение, т.е. самоподдерживающийся процесс, как показано в учебном фильме. Т.е. кинетическая энергия скорости переходит во вращательное движение.
Без воздействия летчиков оно не прекращаются, но у некоторых самолетов и летчики не помогут: такие особенности конструкции. А некоторые самолеты сами выходят без помощи летчика. Как должен вести себя 777 никто не знает, т.к. испытаний на штопор наверняка не проводили, а случаев попадания не было или о них не известно.
Что касается отклонения самолета на север. Возможно это отклонение произошло за время первого полуоборота, когда горизонтальная скорость еще была высока, а потом, отлетев в сторону, уже стал падать вниз в штопоре. 8 км при скорости 250 м/с он пролетит за 30 секунд.

• uschen > Сделал.

А почему он у тебя не летит: нос с хвостом не отрывал, двигатели не отключал и не кренился?

Так там график просто так нарисован не нарастающим значением, а до 360 градусов. Как 360 превышает, начинается снова с нуля.
Меандр это трапеция перед этим? Так самолет завалился по крену и совершил вираж сначала, до сваливания.
Кобра не была "сверхманевренной", просто у неё был мал запас статической устойчивости, кажется, и при выработке боезапаса в носу, ц.м. смещался назад.
У сверхманевренных вообще отсутствует устойчивость и самолет держит АСУ.

Ну да, это условные коэффициенты, один отвечает за сопротивление, другой за подъемную силу. А дальше я предлагаю домножать подъемную силу и лобовое сопротивление на множитель и направлять в сторону (задавая угол крена) для 8 промежутков времени, вбивая средние значения для каждого промежутка. Таким образом несложно получить желаемую траекторию, а дальше прикидывать, какие скорости и общее время падения для этой траектории.