продолжение темы Моделирование падения боинга - 1
Моделирование падения боинга - 2
Сообщений 331 страница 360 из 937
Поделиться3312016-01-27 17:24:33
uschen написал(а):
Ну если что-то движется со сверхзвуковой скоростью, то формируется ударная волна - из-за чего я и развел этот мысленный огород - любой ценой добыть для Сепаратиста громкий БАХ.
Не те скорости. 
Начальная скорость расширения газов, порождающих ударную волну при детонации ВВ БЧ ракеты, около 7000 м/сек. Считайте, какая будет звуковая мощность.
Поделиться3322016-01-27 17:50:39
meovoto написал(а):
Не те скорости. Начальная скорость расширения газов, порождающих ударную волну при детонации ВВ БЧ ракеты, около 7000 м/сек. Считайте, какая будет звуковая мощность.
Размер и время важны. Через 1/100 секунды после взрыва БЧ бука это уже скорость звука и площадь "излучателя" сравнима с сечением боинга.
meovoto написал(а):
И в МН17 начальная "дыра" не была размером с диаметр его фюзеляжа
Как вариант: после выбивания стенки кабины пилотов трещина, "откидывается" кокпит, боинг остается с открытой трубой впереди, которая потом трескается у крыла. Т.е. отделение кокпита могло произойти на пару секунд раньше, чем разломалась труба. Тогда кокпит лучше попадает на свое место на углу Рассыпного, без каких-то дополнительных предположений о начальном импульсе в сторону.
Кстати, а где лежала бронированная дверь в кабину пилотов? Известно ли что-нибудь про части носового обтекателя и локатора?
Отредактировано uschen (2016-01-27 17:59:55)
Поделиться3332016-01-27 18:19:14
uschen написал(а):
Размер и время важны. Через 1/100 секунды после взрыва БЧ бука это уже скорость звука и площадь "излучателя" сравнима с сечением боинга.
Для начала, надо определиться, о чём мы ведём речь, об ударной волне, или о звуковых гармонических колебаниях, порождённых взрывом БЧ. Это, как бы, разные ипостаси.
Поделиться3342016-01-27 18:34:16
Понял из игнорирования здесь взрывов в двигателях:
https://www.youtube.com/watch?v=WAhjSviYVr8
https://www.youtube.com/watch?v=PS1YAX70edc
что на источник сотрясающего бах или ба-баха они не подходят. ОК. Но они пригодны как несотрясаюшие бахи, которые слышали на земле?
Мы приняли или не приняли как факт поражение и взрыв левого двигателя в Last FDR point?
Поделиться3352016-01-27 18:45:16
bootblack написал(а):
Мы приняли или не приняли как факт поражение и взрыв левого двигателя в Last FDR point?
Я не в теме, честно говоря.
Поделиться3362016-01-27 18:53:35
bootblack написал(а):
Понял из игнорирования здесь взрывов в двигателях:
Это кто сказал, что не подходят? Они как раз лучше подходят, на БАХ, но на предшествующий хлопок - почему не рассмотреть разгерметизацию?
А заодно - разлом в 2 приема. Через пару секунд после LastFDR отваливается кокпит, еще через пару секунд - разлетается вдребезги труба до крыла - в желтом круге.
Кокпит летит точно куда надо. Но - слишком большая скорость приземления. Я задал довольно крутую зависимость Сх от скорости, но это не особенно помогает. Справа - если поиграть с потерей массы.
Отредактировано uschen (2016-01-27 19:47:53)
Поделиться3372016-01-27 19:04:01
Проходя ликбез в Википедии, а также:
http://mash-xxl.info/info/400595/
http://mash-xxl.info/info/67574/
http://mash-xxl.info/article/211256/
появилась мысля)
А не были источниками ба-бахов сверхзвуковые процессы в двигателях при пикировании боинга со значительным превышением 250 м/сек?
Разве в зауженном пространстве (где стрелки) не происходит существенное увеличение скорости потока по сравнению со скоростью на широком входе?
В итоге сверхзвуковой внутри двигателя встретился с дозвуковым обтекающим двигатель. Вот и ба-бах. Тем более, что двигатели огромные.
Поделиться3382016-01-27 19:09:09
meovoto пишет: И в МН17 начальная "дыра" не была размером с диаметр его фюзеляжа.
***
***
Вот молодец meovoto, налицо редкое просветление разума.
Чтобы облегчить Вам дальнейший мыслительный процесс для наглядности приведён Б-777
Как видим исходя из компактности внутреннего объёма пилотской кабины вынесенных близким взрывом нескольких стёкол с добавленными дырочками от ПЭ хватило для мгновенной потери внутреннего давления до передней переборки отделяющей пассажирский салон.
Возникшая разница давлений между разгерметизированным кокпитом и пассажирским салоном вызывает деформации и кручения передней перегородки являющейся одновременно частью силового каркаса фюзеляжа, что приводит к быстрому лавинообразному разрушению конструкции с отрывом кабины пилотов.
В образовавшийся проём в передней части фюзеляжа устремляется как по стволу под огромным давлением воздушный поток унося ещё на высоте 10050 м людей с креслами и частями обшивки и внутреннего оформления.
Воздушный поток внутри фюзеляжа был на столько мощным, что спереди сидящих людей выкидывало наружу мгновенно срывая с них одежду.
Даже Шварц посвятил свою кинематографическую карьеру в надежде достучаться до признаков Вашего meovoto сознания.
https://www.youtube.com/watch?v=_pLxucGL9z8
.
Кстати как машину колбасит от колонок даже с открытой дверью
https://www.youtube.com/watch?v=PrHt25--Cxc
Видно, что гнёт не только стекло, а и метал.
.
Торнадо уносит в небо грузовики
https://www.youtube.com/watch?v=j2tRkA-X3Kc
Отредактировано Su-25 (2016-01-27 19:43:28)
Поделиться3392016-01-27 19:23:10
А рев и гул - волновой кризис на крыльчатке двигателей
Поделиться3402016-01-27 20:07:49
Su-25 написал(а):
В образовавшийся проём в передней части фюзеляжа устремляется как по стволу под огромным давлением воздушный поток унося ещё на высоте 10050 м людей с креслами и частями обшивки и внутреннего оформления.
Проявите свою оригинальную "сообразительность" и опишите, где просвистел, "как по стволу", "под огромным давлением воздушный поток унося людей с креслами" (орфография автора сохранена ), на нижнем фото.
Извещаю Вас, что объём воздушной массы салона и грузового отсека Боинга 747 куда больше, нежели у МН17 - почти 2000 куб. м! Следовательно, и энергия, порождающая "огромное давление воздушного потока", существенно бОльшая. Напомню, что и перепад "огромного давления" увеличен на 33 процента, по отношению к МН17.
Где, хоть одно улетевшее кресло, и хоть один улетевший "людь" , кроме тех, которых, действительно, вместе с креслами унёс воздушный поток, но оторванными вовсе по другой причине, нежели Вы тут в раже набредили?
PS На всякий случай, по поводу "стравливания" воздушного давления через сорванную дверь грузового отсека. Объём грузового отсека Боинга 747 - 176 куб. м., чуть больше, чем у МН17. И это "стравливание" было причиной дефрагментации пола пассажирского салона над оторванной дверью грузового отсека, вместе с частью правой стороны фюзеляжа. Далее волшебным образом, "просвистел", "как по стволу", "под огромным давлением", аж в 0.44 атмосферы (в шинах авто давление почти на порядок больше ), "воздушный поток" объёмом в 1500 куб. м, при этом вовсе НЕ "унося людей с креслами", о чём Вы тут упорно камлаете, брызгая слюной.
Отредактировано meovoto (2016-01-27 20:37:02)
Поделиться3412016-01-27 20:36:45
meovoto, пожалуйста, без личных выпадов.
Поделиться3422016-01-27 20:38:08
Любите Вы meovoto заикаться, сложно с инфой, да? Опять надо что то из пальца высасывать?
Отвечал уже, смотрим:
http://avia-port.ru/razmery-gruzovyh-lyukov
Тип воздушного судна Размер грузовых люков (ширина х высота), см
Боинг-747 (тот самый фото которого приводите):
88 х 121
86 х 121
Вырвало относительно маленький люк, причём сбоку, стравило давление при высоте 6700-7000 метров хотя проём люка в фюзеляже явно усилен.
Случай с МН-17 и рядом не стоял.
Дальше:
http://rebziki.ru/profile/13563/albums/5138/24287/
После примерно 16 минут полёта на высоте между 6700-7000 метров в салоне бизнес-класса послышался металлический скрежет, а затем громкий стук. Полторы секунды спустя передняя грузовая дверь оторвалась от самолёта, оставив огромную дыру в фюзеляже. Внезапный перепад давления привёл к отрыву и исчезновению в образовавшемся отверстии одиннадцати кресел (места G8-12, H8-12 и 9F), что привело к гибели девяти человек (места G8 и G12 были незанятыми)
.
Как видим высота полёта Боинг-747 на момент образования пролома не в какое сравнение с МН-17 и пролом не в конце длинной трубы, а возле самого крыла ближе к центру фюзеляжа.
Потом некоторое время открытый люк болтался стравливая давление. Фюзеляж по периметру люка имел усиление и округлую форму повышающую стойкость к перепаду давлений.
.
В случае МН-17 имелось фугасное и осколочное воздействие на кокпит.
Гораздо больший перепад давлений исходя из высоты полёта 10050 м.
Воздействие на плоскую переборку подверженную в связи с этим деформации и разрушению.
Пролом от оторванного кокпита находился по сути в конце длинной трубы позволяя воздуху направлено разгонятся вырываясь из фюзеляжа в направлении полёта добавляясь вектором к скорости самолёта.
Отредактировано Su-25 (2016-01-27 21:12:56)
Поделиться3432016-01-27 20:38:42
Я больше не буБу. 
Поделиться3442016-01-27 20:48:24
Su-25 написал(а):
Любите Вы meovoto заикаться, сложно с инфой, да? Опять надо что то из пальца высасывать?
Бут, вот скажите, честно, как тут удержаться от "личных выпадов"?
Клиент вовсе не врубается, что отрыв двери послужил лишь причиной удаления воздуха из грузового отсека. И тут же - взрывной декомпрессии пассажирского салона с выломом существенной части обшивки фюзеляжа, ничуть не меньшей, нежели площадь сечения фюзеляжа МН17.
Именно этот вывод сформулирован в окончательном отчёте по АП.
The primary damage to the airplane consisted of a hole on the right side in the area of the forward lower lobe cargo door, approximately 10 by 15 feet large. The cargo door fuselage cutout lower sill and side frames were intact but the door was missing (see figures 1 and 2). An area of fuselage skin measuring about 13 feet lengthwise by 15 feet vertically, and extending from the upper sill of the forward cargo door to the upper deck window belt, had separated from the airplane at a location above the cargo door extending to the upper deck windows. The floor beams adjacent to and inboard of the cargo door area had been fractured and buckled downward.
...The damage to the cabin floor beam structure, adjacent to the cargo door hinge area, showed that decompression loads in the cabin broke the beams downward when pressure was released from the cargo compartment. The fuselage skin above the door was tom away during the decompression as the door separated violently from the airplane.
Хоть кол ему на голове теши!
Отредактировано meovoto (2016-01-27 20:53:17)
Поделиться3452016-01-27 21:08:45
meovoto, Вы очень-очень неправы в характере ведения дискуссии. И результат против Вас, даже будь Вы 1000 раз технически правы.
Поделиться3462016-01-27 21:27:46
Su-25 написал(а):
Как видим высота полёта Боинг-747 на момент образования пролома не в какое сравнение с МН-17 и пролом не в конце длинной трубы, а возле самого крыла ближе к центру фюзеляжа.
При чём здесь высота полёта, когда речь идёт о перепаде давлений? Я же Вам привёл данные о нём из окончательного отчёта - 0.44 атмосферы (6.5 psi).
...The calculated pressure differential at the time of the loss was about 6.5 psi.
В случае с МН17, за счёт динамического давления набегающего потока - 0.33. Это означает, что сила давления исходящего в дыру воздушного потока была больше, в случае с Боингом 747, аж на 33 процента.
И не имеет никакого значения, в каком месте фюзеляжа появилась эта дыра, если сравнивать с МН17. Хуже для перепада давления, чем для нашего случая, уже не будет. Если она сбоку, нет набегающего воздушного потока, который частично выравнивает давления, в салоне и в окружающем пространстве. А если дыра сзади, таки и того "приятнее", перепад увеличится, за счёт наличия "ямы" пониженного давления в этой области.
Отредактировано meovoto (2016-01-27 21:35:11)
Поделиться3472016-01-27 21:40:36
bootblack написал(а):
И результат против Вас
В каком смысле? Я стану тупее, чем есть? Остальное - мне похер.
Поделиться3482016-01-27 21:50:38
meovoto написал(а):
И не имеет никакого значения, в каком месте фюзеляжа появилась эта дыра
**
Вам не приходит на ум, что плоская переборка находящаяся перед кабиной пилотов в первую очередь подвержена деформациям с изгибающими моментами стремящимися оторвать кабину пилотов при перепаде давлений.
По этой же причине цистерны подверженные давлению округляют
Иначе бы смятия и разрушения происходили при многократно меньшем перепаде давлений
Поделиться3492016-01-27 21:51:24
meovoto написал(а):
В случае с МН17, за счёт динамического давления набегающего потока - 0.33
Тут вы игнорируете приведенную цифру для внутреннего давления 0.85, в голландском отчете что-то было про высоту, которой соответствовало давление. Т.е. это можно точно выяснить.
А вот демонизировать набегающий поток не следует.
Вот характерное распределение давлений при обтекании чего-либо - в основном оно "высасывающее", потому и у Б-747 такой большой перепад. 
Отредактировано uschen (2016-01-27 21:51:52)
Поделиться3502016-01-27 22:02:25
uschen написал(а):
Тут вы игнорируете приведенную цифру для внутреннего давления 0.85, в голландском отчете что-то было про высоту, которой соответствовало давление. Т.е. это можно точно выяснить.
Милости прошу, выясняйте. Я Вам свои ссылки выложил, давайте свои.
uschen написал(а):
Вот характерное распределение давлений при обтекании чего-либо
Ключевое слово - "обтекание". Мы же рассуждаем о плоскости сечения фюзеляжа, считайте, "парусной поверхности", на которую набегает воздушный поток. Парус, разве воздушный поток "обтекает"???
Вот классическая картинка эпюр давления для крыла.
Отредактировано meovoto (2016-01-27 22:37:15)
Поделиться3512016-01-27 22:12:26
Su-25 написал(а):
Вам не приходит на ум, что плоская переборка находящаяся перед кабиной пилотов в первую очередь подвержена деформациям с изгибающими моментами стремящимися оторвать кабину пилотов при перепаде давлений
Мне приходит на ум, что эта переборка уже удалена, когда воздух начинает истекать из салона МН17. Ровно так же, удалена и соответствующая часть обшивки фюзеляжа Боинга 747-122, когда из его пассажирского салона начинает истекать то же самое.
Далее, по Вашему предположению, из салона МН17 начинает выметать кресла вместе с пассажирами, а вот из Боинга 747 ничего подобного не летит. Что, Вам, приходит на ум по этому поводу?
Поделиться3522016-01-27 22:57:43
uschen написал(а):
Тут вы игнорируете приведенную цифру для внутреннего давления 0.85, в голландском отчете что-то было про высоту, которой соответствовало давление. Т.е. это можно точно выяснить.
Я сам выяснил.
The recorded cabin pressure altitude during cruise flight up to the moment that the Flight Data Recorder stopped recording was 4,800 feet and there were no warnings recorded.
Это, примерно, для высоты 1500 метров, 570 мм рт. ст., или 0.75 атм. Давление за бортом на высоте 10 км - 220 мм рт. ст., или 0.3 атм. Вы сами посчитали давление набегающего потока - 0.14 атм. Итого, перепад - 0.31 атм. Я не виноват. 
Отредактировано meovoto (2016-01-27 22:58:16)
Поделиться3532016-01-27 23:12:47
meovoto написал(а):
Милости прошу, выясняйте. Я Вам свои ссылки выложил, давайте свои.
Я тоже приводил ссылку, от РВШ, ну если мало, то хорошо, вот доклад:
The recorded cabin pressure altitude during cruise flight up to the moment that the Flight Data Recorder stopped recording was 4,800 feet and there were no warnings recorded. (стр 97 of 279 основного отчета).
Т.е. давление в салоне и правда 0.85 Атм, перепад от 0.47 до 0.58 Атм и больше.
meovoto написал(а):
Ключевое слово - "обтекание". Мы же рассуждаем о плоскости сечения фюзеляжа, считайте, "парусной поверхности", на которую набегает воздушный поток. Парус, разве воздушный поток "обтекает"???
Носовая перегородка цела, она защищала воздух внутри от набегающего потока. Надо прикинуть - сила, действующая на "затычку" - кокпит известна через разность давлений и площадь, масса кокпита 3-5 тонн. Осталось узнать, за какое время выйдут "лишние" 600 кубометров через трещину в крыше и будет понятно, "отстрелился" ли кокпит, как пробка детского ружья.
UP. О как забавно - накопали одно и тоже, и каждый решил, что прав! Щас перепроверю.
84559-26500=0.58 Атм
0.41*250*250/2=0.13 Атм
0.58-0.13=0.45 Атм
Каюсь, 0.47 - немного приврал, 0.45 надо. Но 0.85 0,58 в предполагаемой щели на крыше - остаются в силе.
Отредактировано uschen (2016-01-28 02:51:06)
Поделиться3542016-01-27 23:28:59
uschen написал(а):
Т.е. давление в салоне и правда 0.85 Атм, перепад от 0.47 до 0.85 Атм и больше.
Проверил тот источник, из которого вытащил свои данные, сравнил с другими.
Я был не прав, давление в салоне... 630 мм рт. ст., или 0.83 атм. Итого, для МН17 получится, "в лоб", 0.42. Для Боинга 747 всё остаётся на месте, там представлен именно перепад давлений - 0.44.
Отредактировано meovoto (2016-01-27 23:40:36)
Поделиться3552016-01-27 23:31:27
народ - не надо сравнивать самолет в полутора метрах от которого взорвалось 39 кг Вв и несколько тысяч ПЭ пронзили все конструкции (и фюзеляжа и силовые) и самолет у которого обширного поля повреждений нет
от ударной волны как минимум обтекаемость левого борта значительно ухудшилась. он же пошел волнами, при чем не локально, а на значительную длину.
это доп нагрузки а ля как рвет подводные лодки. крепления листов фюзеляжа на это не расчитаны
DSB для чегото утверждает что процесс разрушения был почти мгновенным
Поделиться3562016-01-27 23:42:24
meovoto
Да мы-то в общем и не спорим, я кресла внутренним ветром не выдергиваю. Осталась задача: что раньше случилось - вышел воздух или отбросило кокпит.
Главное, в чем для меня прояснилась картина в результате обсуждения этих "залпов" - кокпит вылетел не одновременно с бизнес-салоном. Это многое ставит на свои места.
Больше можно не придумывать никаких "петель" и возвратов от Пелагеевки, пусть Кемет дальше с радарами мучается - это пустое.
Звуки, которые должны были быть:
LastFDR - ракета
Проходит 1-2 секунды
Кокпит - взрывная разгерметизация
еще какие-то секунды
бизнес-салон - треск должен был стоять
еще какое-то время
что-то с двигателем и дальше его рев до земли
Поделиться3572016-01-28 03:42:54
thegarin написал(а):
DSB для чегото утверждает что процесс разрушения был почти мгновенным
Мы тут как-то незаметно пришли к выводу, что разрушение должно произойти в момент разгерметизации. Т.е. как только в самолете появится настоящая дыра, через которую давление в каком-нибудь отсеке очень быстро упадет до наружного . Ясно, что таким отсеком точно является кабина пилотов. Дальше события должны развиваться стремительно, DSB дает время около секунды. Но по обломкам - до точки выпадения, скажем, контейнера, лететь еще 5 секунд. Как такое может быть?
В кокпите здоровая дыра, будем считать, что ее площадь 1-2 кв. метр. Лишний воздух выходит за пренебрежимо малое время - т.к. мал объем. Если переборка, отделяющая пилотов от салона и уцелела после взрыва, то она теперь снесена внутренним давлением. И предполагаем, что в этот момент возникла стремительно растущая трещина.
Пусть салоне около 800 кубометров воздуха, из них 250 выйдут при максимальной скорости истечения (~0.9 от скорости звука в салоне, это ~310 м/с). Через отверстие в 1 кв. метр расход составит 190 кг/сек и это произойдет за 1.3 секунды. Дальше процесс пойдет медленнее, пока не рассматриваем.
Посмотрим, что произойдет за эту секунду. Пусть избыточное давление 0.4 Атм, поделим еще пополам на всякий случай, для запаса на падение в потоке выходящего воздуха, ну и учесть, что в конце рассматриваемой секунды будет меньше, чем в начале.
Возьмем площадь сечения 20 кв. метров, при избыточных 0.2 Атм это 400 000 Н. Положим массу кокпита 4 тонны, тогда ускорение 100 м/с. И за секунду кокпит "улетает на 50 метров". Т.е. как пробка из бутылки шампанского. Если площадь сечения 3 кв. метра, первая фаза сброса давления займет треть секунды, но кокпит тоже улетит.
Вывод: при маленьких дырах, в несколько кв. метров, кокпит "отстреливается".
Остается открытая труба. Известно, что она разрушилась, почему не сразу? Инертная, там груз лежит. Если кокпит стреляет через 2 секунды, то надо, чтобы труба отклонилась и лопнула еще через 3. Как это прикидывать я пока не знаю.
Отредактировано uschen (2016-01-28 03:48:38)
Поделиться3582016-01-28 08:08:56
Ралив написал(а):
Летит самолет 100 т со скоростью 250 м\с.От него отрывается кусок в 2 тонны и летит с начальной скоростью 240 м\с.Атмосфера в некоторой степени разряженная.Ветерок на Север.13:20:03 электричество еще было. - кусок в 2 тонны пролетел 2, 5 км с высоты 10 км....
**
Если Вы про кокпит, то почему считаете всё время полёта с наилучшим аэродинамическим качеством.
Во время отрывания кабину пилотов могло развернуть задней частью к потоку резко гася скорость обеспечивая в дальнейшем более вертикальное падение.
Поделиться3592016-01-28 09:01:30
thegarin написал(а):
народ - не надо сравнивать самолет в полутора метрах от которого взорвалось 39 кг Вв и несколько тысяч ПЭ пронзили все конструкции (и фюзеляжа и силовые) и самолет у которого обширного поля повреждений нет. От ударной волны как минимум обтекаемость левого борта значительно ухудшилась. он же пошел волнами, при чем не локально, а на значительную длину.это доп нагрузки а ля как рвет подводные лодки. крепления листов фюзеляжа на это не рассчитаны
DSB для чегото утверждает что процесс разрушения был почти мгновенным
..
А и не надо рвать БЧ массой за 60 кг с 39 кг ВВ рядом с остеклением кокпита. Хорошая ручная граната подойдёт или ракета ВВ. Уже всё фатально. Большее количество ВВ только убыстряет процесс лавинообразного разрушения.
Другое интересно. Когда на высоте до 7000 м В-737 и В-747 получили разгерметизацию на наборе высоты температура обшивки и шпангоутов была ещё приличная сохраняя у дюраля пластичность.
МН-17 уже длительно летел на эшелоне при -50 градусов что значительно увеличивает хрупкость метала. Помним Титаник с его заклёпками при нулевой температуре и даже сталь разбивающуюся молотком как чугун.
После разгерметизации кокпита давление из пассажирского салона выгнуло плоскую переднюю переборку на подобие этой банки
https://www.youtube.com/watch?v=a_VJOiZxBCM
Стягивающие усилия наложились на границу возможного перелома фюзеляжа вблизи передней переборке где сошлись вместе перепад давления, сильные деформации с разрывающими усилиями и последствия близкого подрыва с фугасным и осколочным поражением.
Всё это происходило при сильно низкой температуре делающей метал особо хрупким. Отсюда и повышенная скорость взрывной декомпрессии с быстрым отрывом кокпита.
...
Причём Алмаз-Антей даже близко не воспроизвёл условия подрыва на высоте 10050 м
1) Расстояние до цели было превышено в разы от реального в угоду первоначальной версии голландцев. Голландцы же в окончательном отчёте даже не указали расстояние чтоб косвенно не подтверждать Питон-5 для которого штатный подрыв 1 м-1,5 м изумительно сошёлся с МН-17
2) Отсутствовал наддув фюзеляжа
3) Отсутствовала низкая температура обшивки и шпангоутов делающая метал наиболее хрупким
А вот при соблюдении всех условий подрыва схожих с МН-17 такая дура как БУК с БЧ до 64 кг разорвала бы кокпит в клочья на мелкие фрагменты.
Поделиться3602016-01-28 09:42:56
uschen написал(а):
Больше можно не придумывать никаких "петель" и возвратов от Пелагеевки,
Приятно слышать
uschen написал(а):
Звуки, которые должны были быть:
LastFDR - ракета
Проходит 1-2 секунды
Кокпит - взрывная разгерметизацияеще
какие-то секунды
бизнес-салон - треск должен был стоять
еще какое-то время
что-то с двигателем и дальше его рев до земли
1. Было или не было попадание ПЭ в крыльчатку левого двигателя, которое явно должно было привести к ее отрыву, взрыву в двигателе, остановке двигателя и левому повороту?
2. Так какое мнение по этому источнику баха Моделирование 2 ?
3. На каком участке, какие факторы в течение 10 секунд (цикл радара) снизили вектор скорости боинга на линии боинг <> РП Усть-Донецк (зеленые линии на https://cloud.mail.ru/public/4gAkTogDVd24/PSRs_loss.jpg) до менее 60 м/сек? Какое было при этом направление движения боинга и истинная скорость?
Не забываем, что напротив 13:20:12 на слайде АА есть метка "Дробление отметки самолета". Т.е. в это время на расстоянии от боинга, превышающеем разрешающую способность радаров, должна была находиться крупная часть боинга, вектор скорости которой относительно РП Усть-Донецк и/или РП Батуринская (на них или от них) превышал 60 м/сек. Причем через следующие 10 секунд этот вектор скорости стал менее 60 м/сек и эта часть боинга проигнорировалась радарами (в противном случае обе отметки попали бы результирующий дисплей Индры как трек).