The flight data recorder showed that the left engine's performance parameters all dropped simultaneously (РАЗ), vibration became severe, and, within five seconds, the cabin altitude alert activated (ДВА). The data recorder also showed that the aircraft rolled left by about 40 degrees (ТРИ) before the flight crew (живой) was able to counter the roll (ЧЕТЫРЕ).

Cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (FDR) data indicated that the taxi and takeoff were uneventful. At 1057:36, the New York Center controller handling the flight instructed the flight crew to climb to and maintain flight level 380. The climb to flight level 380 was uneventful until shortly after the airplane passed through flight level 320 at 11:03:33. At that time, the CVR recorded the sound of increased background noise. FDR data showed that, immediately afterward, the No. 1 (left) engine’s fan and core speeds decreased, and the engine’s vibration parameters increased. During postaccident interviews, the flight crewmembers reported that they heard a loud “bang” and felt significant airplane vibration. FDR data also showed that the airplane immediately began an uncommanded roll to the left. At 11:03:39, the CVR recorded the sound of the cabin altitude warning horn, indicating that the cabin altitude had increased to more than 10,000 ft, and the FDR recorded that the cabin altitude had exceeded 10,000 ft. The SWA B737NG Quick Reference Handbook (QRH) states that pilots should don oxygen masks immediately upon receiving a cabin altitude warning.6 Starting at 11:03:42, the CVR recorded unintelligible cockpit communications for about 2 minutes.
FDR data showed that the airplane’s uncommanded roll to the left reached a maximum of 41.3° at 11:03:44. The first officer, as the pilot flying, began to roll the airplane back to wings level; about 6 seconds later, the airplane’s left roll was 5.1°,at which point the roll attitude was generally back under the pilots’ control.
FDR data also showed that, at 11:03:58, power in the right engine was reduced to idle, which was consistent with the start of an emergency descent. Power in the left engine was also reduced to idle at that time. The left engine fuel cutoff parameter transitioned from run to cutoff at 11:04:09, and the left engine began to windmill (that is, the engine fan rotated freely due to air loads from the oncoming airflow) during the remainder of the descent.

- машинный перевод -

Данные голосового самописца (CVR) и самописца полетных данных (FDR) показали, что руление и взлет прошли без происшествий. В 10:57:36 диспетчер центра Нью-Йорка, управляющий полетом, дал команду летному экипажу набрать высоту и поддерживать эшелон полета 380.
Набор высоты до эшелона 380 прошел без происшествий до тех пор, пока самолет не прошел эшелон полета 320 в 11:03:33. В это время CVR записал звук повышенного фонового шума. Данные FDR показали, что сразу после этого частота вращения вентилятора и сердечника двигателя № 1 (слева) снизилась, а параметры вибрации двигателя увеличились.
Во время интервью после аварии члены летного экипажа сообщили, что они слышали громкий «хлопок» и чувствовали значительную вибрацию самолета. Данные FDR также показали, что самолет сразу же начал самостоятельный крен влево. В 11:03:39 CVR зафиксировал звуковой сигнал предупреждения о высоте в кабине, указывает на то, что cabin altitude увеличилась до более чем 10 000 футов, а FDR зафиксировал, что cabin altitude превысила 10 000 футов. В Кратком справочнике SWA B737NG (QRH) говорится, что пилоты должны надевать кислородные маски сразу после получения предупреждения о высоте в кабине. Начиная с 11:03:42, CVR фиксировал неразборчивую связь из кабины около 2 минут.
Данные FDR показали, что неуправляемый крен самолета влево достигал максимума 41,3 ° в 11:03:44. Первый помощник, как летчик, начал откатывать самолет до уровня крыльев; Примерно через 6 секунд крен самолета влево составил 5,1 °, в этот момент положение по крену снова было под контролем пилотов.
Данные FDR также показали, что в 11:03:58 мощность правого двигателя была снижена до холостого хода, что соответствовало началу аварийного спуска. Мощность левого двигателя также была снижена до холостого хода.
Параметр отсечки подачи топлива левого двигателя перешел из режима работы в режим отсечки в 11:04:09, а левый двигатель начал работать ветряной мельницей (то есть вентилятор двигателя вращался свободно из-за воздушных нагрузок от встречного воздушного потока) в течение оставшейся части спуска.

Using aircraft acceleration, pitch, roll, and engine data, the approximate time of the fan blade off event was 11:03:33.2. Pressure altitude at this time was about 32,648 ft. Engine 1 fan and core speeds decreased immediately after the event and engine 1 vibration levels were elevated. The engine 1 control recorded a flameout protection recovery mode active at 11:03:35 and remained in this mode until the engine 1 fuel switch position transitioned from Run to Cutoff at 11:04:09.
At 11:03:33.3 a discontinuity occurred in the data with missing data of at least 0.09 seconds. Using recorded GMT Seconds, it appeared that the 0.09 seconds of missing data and the total discontinuity spanned approximately the same duration. The discontinuity was likely due to a momentary power interruption to the recording system.
Immediately following the engine event, the aircraft began to roll to the left, reaching a peak recorded value of 41.3 degrees left roll 11 seconds after the discontinuity before coming back to a level attitude. Flight control position and force data showed that the left roll was uncommanded and pilot inputs and force were to the right.
At 11:03:39, approximately six seconds after the discontinuity, a Cabin Altitude Warning, signifying that the cabin altitude exceeded 10,000 ft, was recorded. At 11:03:43 the aircraft began a rapid descent with descent rates in excess of 5,000 feet per minute. The Cabin Altitude Warning stayed active until 11:12:24, when aircraft pressure altitude was about 9,150 ft.
At 11:03:48 an Engine 1 Fault Dispatch Level A fault was recorded. This fault was correlated to a T12 (fan bypass duct temperature) fault.
During the descent both the fan and the core of the damaged engine continued to windmill.

Используя данные об ускорении самолета, тангаже, крене и двигателе, приблизительное время выключения лопасти вентилятора составило 11:03:33.2. Высота давления в это время составляла около 32 648 футов. Частота вращения вентилятора и сердечника двигателя 1 сразу же после этого события снизилась, а уровень вибрации двигателя 1 был повышен. Управление двигателем 1 зафиксировало режим восстановления защиты от воспламенения, активный в 11:03:35, и оставалось в этом режиме до тех пор, пока положение топливного переключателя двигателя 1 не перешло из режима запуска в режим отключения в 11:04:09.
В 11:03:33.3 произошел разрыв в данных с отсутствующими данными не менее 0,09 секунды. Используя записанные секунды по Гринвичу, оказалось, что 0,09 секунды пропущенных данных и общий разрыв охватывали примерно одинаковую продолжительность. Разрыв, вероятно, был вызван кратковременным отключением питания системы записи.
Сразу же после события с двигателем самолет начал крениться влево, достигнув пикового зарегистрированного значения 41,3 градуса левого крена через 11 секунд после разрыва, прежде чем вернуться в горизонтальное положение. Данные о положении и силе управления полетом показали, что левый крен не был зафиксирован, а входы пилота и сила были справа.
В 11:03:39, примерно через шесть секунд после разрыва, было зафиксировано предупреждение о cabin altitude, означающее, что высота кабины превышает 10 000 футов. В 11:03:43 самолет начал стремительный спуск со скоростью более 5000 футов в минуту. Предупреждение о высоте кабины оставалось активным до 11:12:24, когда высота давления самолета составляла около 9 150 футов.
В 11:03:48 была зафиксирована неисправность двигателя 1 Уровня А. Эта неисправность была коррелирована с неисправностью T12 (температура перепускного канала вентилятора).
Во время спуска и вентилятор, и ядро поврежденного двигателя продолжали вращаться.

судно может безопасно работать

самолёт НЕ СПОСОБЕН преодолеть барьер в 0.96 от скорости Маха даже в отвесном, в строго вертикальном пикировании.

Vertical stabilizer (1)
The vertical stabilizer was located on the eastern side of the elevated road with the top part of the stabilizer facing in south, south-westerly direction. The left side of the vertical stabilizer was facing upwards. The upper part of the leading edge, the horn balance and rudder control surface were missing. A small portion of the fuselage from the left hand side of the aeroplane was still attached to the vertical stabilizer.

The rudder horn balance
A portion of the rudder horn balance was photographed for the first time on site 4 during the recovery mission of the Dutch Safety Board in November 2014. Prior to this mission, no photographs of this part were available.

заклинивания руля направления в крайнем положении вследствие заклинивания клапана бустера

The FDR stopped recording at 09:11:33.7, or 6 minutes and 18.1 seconds after the CVR stoppage, and approximately 35.5 seconds before the aircraft started its descent, see Section 1.11.1 and Figure 2. Data recorded by the FDR indicates that the flight was normal until the FDR stoppage time. It was concluded that until the stoppage of the FDR, there were no indications of unusual disturbance (e.g. atmospheric turbulence, clear air turbulence, or jet stream upsets, etc.) or other events affecting the flight.

1.11.1 FDR
The last recorded data that could be recovered was recorded at 09:11:27.4 (3,148.4 FDR Sub-frame Reference Time). At this time, the aircraft was in a flight configuration consistent with cruise flight at FL350. Based on the last recoverable data and the length of the damage tape, it is estimated that the FDR could have been stopped recording at 09:11:33.7

- А Су с какой стороны заходил?
- Та, с которой заходил. Видел только, шо он сзади него пристроился, въ-е-бал и ушёл. А откуда он заходил даже не зна.. Фуй его знает.

- Э-э! А как вы, вот, ну говорите, что он его, ну, въ-е-бал? Это получается ракету что ли пустил?
- Ну похоже.  Ну, а смысл, - он сзади него телепался, а потом "еблысь!" и ушёл. И вот он взрыв! А он, фуяк, и уходит.