Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.

Вы здесь » MH17 » Прочее по теме » Информация о технических средствах военных и ОВД в зоне катастрофы

Информация о технических средствах военных и ОВД в зоне катастрофы

Сообщений 1 страница 30 из 249


Об источниках информации на дисплее диспетчера ОВД:

Russian ATC lesson 101 – the phantom SU25

The Russian Ministry of Defence has recently held a briefing that outlines ‘evidence’ of an SU25 shooting down MH17.

This is one version available on Youtube.

The evidence is based on a recording of an Air Situation Display from a Russian Air traffic management system.  In the following paragraphs I will attempt to explain why this evidence is nothing more than an attempt to convince the layman with no ATM system knowledge into believing what they want you to believe, when with just some basic ATM system knowledge one can immediately see that there is no other phantom aircraft in the area at the time as they try to describe.

Air traffic management systems from the 1990s onwards have moved towards automated and computerised approaches to Air Traffic Management. Russian systems are no exception to this trend. Their civil ATM system in fact has adopted EUROCONTROL recommendations on architecture and what is known as the Human Machine Interface (which includes common elements of the graphical user interface) As the company responsible for Russian Civil ATM states:

In the 1990`s The Unified Series of SINTEZ automated ATC systems of the highest automation level was developed (MONA, SNET, MTCD), meeting EUROCONTROL recommendations and providing stripless ATC technology.

Stripless technology revolves around the concept of displaying flight plan information on an Air situation display rather than on a ‘strip’ of paper as was the method previously. An air situation display (ASD)  is what you are looking at in the above Youtube clip

This means that information displayed on the ASD is common to most ATM systems seen in use around the world today by 1st world countries

The common elements, which are necessary for an Air traffic controller to do his or her job are:

- Callsign
- Aicraft Type
- Speed
- Cleared Flight Level or CFL (the level assigned to the pilot by the controller)

Pilot reported or Mode C Radar derived current Flight level, or PRL (where differnt to CFL it nominally displays next to the CFL for comparison sake)

additional info often displayed includes:

- Velocity vector (a line that leads forward of the ‘paint’ to indicate projected travel based on a nominated timeframe often 1 or 2 minutes

-History dots – an indication of the previous paints of where the aircraft has been in this case about 4 paints are shown in history dots.

Primary Surveillance Radar (PSR), Secondary Surveillance Radar (SSR) and Flight Plans

ATM systems integrate data from multiple sources to provide the above listed information.

Primary radar refers to the ‘classic’ definition of radar where high energy beams are bounced off an object and create a return on the receiver. This radar mode is forced interrogation and requires no complicity or contribution from the object being interrogated.  bearing/range and therefore Velocity, Height and some base knowledge of size and shape can be derived from PSR depending on the capability of the system itself. Primary radar is expensive and relatively short range but the value in it is the ability to see what doesn’t want to be seen.

Secondary Surveillance Radar relies on the aircraft providing some information voluntarily to the radar receiver through the use of a transponder located on the aircraft

This includes:

Display of a descrete Code that the aircraft is squawking  typically this is a 4 digit number

Aircraft Height and velocity data

Flight Plans

All ATM systems require Flight plan information to provide effective information to allow ATC to occur. It is the flight plan information that allows PSR and more importantly SSR data to be ‘coupled‘ to more information about the  aircraft. The callsign, the aircraft type and the cleared flight level is all information that is contained in the flight plan, in addition to route information, navigation capability and so on. The squawk code that the aircraft should be transmitting is also listed in the flight plan. By  correlating the squawk code in the  FPL with the actual Code being received by a transponder the ATM system can couple the 2 sources of data together to provide the complete data block you see in the attached images and in the full video briefing.

Primary and Secondary Surveillance radars are 2 completely different systems and sources of data, while Flight plan tracks are a theoretical representation of an aircraft location. An ATM system can display either or allsources of data, but when the data matches or correlates it will display a coupled or combined version of the data.

When an ATM system is dealing with multiple data sources or layers of information it has a priority of display.

A PSR with no other information = a circle. it may also have height data and velocity information displayed.

An SSR paint = a circle but also shows the code (because the transponder is squawking to the radar) and commonly the Flight Level

An SSR paint that is at the same location as a PSR paint and also matches a flight plan is also a circle but it has callsign data, aircraft type etc attached to it, ie it is coupled.

A FPL track that doesnt match a radar paint is a square – it is not attached to any radar data but is instead a representation of the likely position of an aircraft based on its speed and estimates for waypoints.

The other track in the top half of the image above is an SSR return with no flight plan coupled to it. Therefore one can only see the squawk code that particular transponder has been set to and the radar data on location, height and velocity. If a Flight plan existed with the same squawk code, and it was expected in the same place at that time (within a system tolerance) as per that flight plan then it would couple the data from the FPL to the SSR track

Conversely, when there is no radar return but an aircraft has flight planned to be at a certain point at a certain time, a square shape will appear on the situation display to indicate this. Where no radar coverage exists this is how ATC ‘procedurally’ control aircraft they can’t actually see.

This concept of coupled data is important in the misdirection that the Russian Ministry of Defence is attempting to acheive because what can be coupled can also be uncoupled and this is what we end up seeing in the case of MH17 in the video they provide.

In the above image one can see the MH17 Flight Plan track (a square) with a circle immediately next to it.

This occurs at 11:10 in the youtube clip.

What the RU MOD is saying is that the square is MH17 and the Circle is a NEW aircraft.

This  is quite simply incorrect. The square is the  theoretical position of MH17 now that its SSR has ceased to function and squawk its assigned code due to catastrophic failure.

It  has uncoupled from the radar track and all that is left is a primary radar paint of MH17’s wreckage.

The RU MOD would like the layman to believe that the appearance of that little circle where MH17 was is the sudden appearance of a military jet (who would not squawk a code for SSR for reasons of concealment logically). The reality  is that their automated ATM system is just like that of most modern countries and the circle is merely the remains of MH17’s Primary radar paint as it falls out of the sky, while the square is the expected position of MH17 based on what the ATC know of it.

There a couple of reasons why that paint exists on the ASD for an extended period of time

The first is that radar paints usually have a ‘coast’ time included in them. This means that when the data is incomplete or has just recently dissapeared, the radar paint will ‘coast’ on the ASD to allow the controller to see the last known location of the paint for a bit longer.

Furthermore, many ATM systems allow the controller to optionally select the ‘last’ paint and display it indefinitely. It can usually be toggled off or on to aid in situational awareness.

So, in dot point format;
- The video RU MOD provided was of the unified (ie civilian) traffic control system.
- That system conforms to most current computerised ATM systems found in EU, US, AU and many Asian countries.
- The display of MH17 (and others ) on the video is that of PSR and SSR data coupled with Flight Plan (FPL) data
- The coupling process fails at the time of the missile strike, as evidenced by the appearance of a square. Logically, the result of catastrophic system failure on the aircraft is that the transponder fails to squawk the required code anymore, forcing a decouple.
- What is left once the FPL decouples and the SSR data is gone due to transponder failure is the Primary Surveillance radar paint of MH17. This paint is co-located with the square from the Flight Plan, they diverge as the projected FPL position of MH17 moves away based on expected normal speed of a B777,  from its actual (damage and falling wreckage)  location  as per the PSR
- The radar paint that the RU MOD tries to describe as the phantom SU25 is in fact the MH17 primary paint of what is now falling wreckage

Hopefully this is useful for those that really want to know what is going on in this press briefing by the Russians. It’s a good example of the desperate attempts this regime is willing to go to in an effort to confuse the events on this fateful day. As someone with experience in this field I felt an obligation to explain to others what they are seeing when the RU MOD try to invent a narrative based on a lack of understanding of a very complex system.

Расшифровка данных отметки цели на дисплее диспетчера:

В прямоугольной рамке на дисплее диспетчера высвечиваются:
- номер рейса - КСА (комплекс средств автоматизации) пункта УВД привязывает к отметке цели
- модель самолета - КСА (комплекс средств автоматизации) пункта УВД привязывает к отметке цели
- эшелон - постоянно приходит от RBS ответчика самолета на вторичные радары (SSR)
- скорость - вычисляет - КСА (комплекс средств автоматизации) пункта УВД

Рядом с отметкой цели высвечиваются:
- прямая линия "вектор путевой скорости" - вычисляет КСА (комплекс средств автоматизации) пункта УВД
- точки на месте предыдущих позиций цели - вычисляет КСА (комплекс средств автоматизации) пункта УВД

АПОИ Приор - Руководство по эксплуатации

Описание укрупненного алгоритма траекторной обработки:

1) Получена информация об отметке первичного или вторичного каналов.
2) Если отметка не "подходит" ни для одной из регулярных трасс, т.е. не попадает ни в один из имеющихся пространственно-временных стробов регулярных трасс, то она используется для попытки автозахвата траектории.
Вокруг одиночной отметки образуется кольцевая зона первичного захвата. Если на следующем обзоре в зону первичного захвата попадает одна или несколько отметок, то каждая из них принимается за возможное продолжение новой траектории.
По координатам двух связанных отметок путем экстраполяции строятся новые зоны связи, а отметки, попавшие в эти зоны в следующем (третьем) обзоре, привязываются к соответствующим траекториям. Операции, выполняемые в процессе автозахвата, сводятся к экстраполяции координат и стробированию отметок. Экстраполяция координат производится в соответствии с гипотезой о «почти» равномерном и прямолинейном движении цели, т.е. допускаются некоторые небольшие радиальные и тангенциальные ускорения. Это обусловлено тем, что при автозахвате нет достаточной информации для выявления маневра. Зоны связи автозахвата имеют простейшую форму в виде областей, ограниченных азимутом и дальностью начала и конца. В случае успешного автозахвата траектории она передается потребителю и отображается на экране.
3) Если отметка "подходит" для одной из трасс, то она ассоциируется с трассой и используется для вычисления координаты следующей отметки траектории. Отметка в очередном обзоре определяется по предыдущему сглаженному значению и результатам последнего наблюдения, полученным от ПРЛ и/или ВРЛ. Сглаживание производится по известному из математической статистики методу средневзвешенных. Если к трассе ассоциирован только плот ВРЛ, то трасса получает его бортовой номер и высоту. Если к трассе ассоциирован только плот ПРЛ, то трасса не имеет значений бортового номера (БН) и высоты полета (Н) и передается потребителю с соответствующими признаками.
В случае отсутствия дополнительной информации ВРЛ потребителю передаются признаки, указывающие на отсутствие номера или высоты. Если отметка получена только по ПРЛ, то передается признак PSR, если отметка получена только по ВРЛ, то SSR, если ПРЛ и ВРЛ, то СМВ. В случае отсутствия ассоциированных для трассы плотов в течение трех последовательных обзоров происходит срыв трассы.
В случае одного или двух пропусков подряд сопровождение производится путем экстраполяции, но при этом передача экстраполированных отметок потребителю не производится.
Неподтвержденную отметку легко заметить на экране - она отображается менее ярким цветом.


Ростовская зона  ЕС ОрВД

Радиолокационная позиция "Усть-Донецк"

Радиолокационная позиция "Батуринская"

Первичный трассовый радар (PSR) "Утес-Т". Подробное описание и характеристики от производителя.  - описание от любителя - статья разработчика
Вторичный трассовый радар (SSR) "Крона-М". Подробное описание и характеристики от производителя.

Ребусы КСА Indra Ростовской зоны  ЕС ОрВД:


В частности:


Мужики скидывали сразу после запуска:


to Аноним 08/12/2005 [19:38:34]:
Всё бы хорошо, как Вы говорили, но, к сожалению, у нас по-прежнему, "свита формирует короля". Ведь никто г-ну Алексееву из свиты не сказал, что все планы автоматически, в режиме реального времени, поступают на Индру, начиная от суточной выписки, и кончая любым изменением плана до самого ДЕПа на текущем планировании, от Зонального Центра. Если г-ну Левитину, в его приезд на Стрелу, про ЗЦ свита сказала: " Да это так, мелкая местная организация", то теперь наступил прогресс - г-ну Алексееву про ЗЦ сказали: "Это дублирующая организация". Так, что не надо, пожалуйста, про ГОП и про его функции: как раз-таки, ГОП, бедный, весь в мыле вручную исправляет то, чего не умеет и не понимает Индра, и по сути является дублирующим звеном в цепи ЗЦ - Индра, но об этом позже. А сейчас мне интересно, доложила ли свита г-ну Алексееву о "генеральском эффекте" - когда он покинул зал УВД, началось двоение - троение локации, неправильно стала работать синтетика. Бедный РП побоялся вернуться на старую систему - это крах, ему тогда не работать, а остальным не видать премии за внедрение Индры. Выкрутились поочерёдным отключением локаторов, боролись до утра...

to Аноним 10/12/2005 [23:36:44]:
Совершенно с Вами согласен, что никто не убедился, в какой Ж...все оказались с Индрой. Как я и говорил в 31 части этой темы, Испаны не горят желанием сопровождать Индру. А ляпов оказалось много - начиная от невыполнения Испанами протокола взаимодействия между Индрой и АС ПВД (не ставят "возврат каретки" в конце каждой строки сообщений АФТН) и кончая непониманием нашей разрешительной системы планирования - для них так и осталось загадкой: рейс, к примеру, начинается в 15.00 UTC, а ЕЕТ в УРРЖ 01.00 UTC. Невдомек им, что это не самолёт летит с обратным отсчетом времени, а происходит просто смена суток. Теряются у них такие планы, вот и приходится бедному диспетчеру на канале срочно заводить на запрашивающийся борт новый план с АФИЛ в поле аэродром вылета, и в сводке на ЗЦ и ГЦ пойдёт АФИЛ, и таких АФИЛов до 50 в сутки (а как отличить его от настоящего АФИЛа?). А в случае потери сводок о фактическом пролёте, а 1.12.05 пропали сводки аж за 6 часов, что делать? Глубина хранения месяц, да и то на сервере в текстовом виде, без возможности обработки и повторной отправки по АФТН в ЗЦ. Молодец г-н Алексеев, что потребовал расчет фактической интенсивности по Сочинскому сектору, как знал, что нет в Индре таких возможностей! Интересно, а как свита выкрутилась? Много вопросов ещё можно задать по поводу Индры, да свита отфильтрует всё, нет испытательных бригад, нет фиксации проблем, всё делается на коленках, а когда же будет проверять ЕВРААС? ЗЦ, пусть врукопашную, но решит все их проблемы по плановой части. Так, что запоминайте и записывайте на подкорку воздушную обстановку, уважаемые Анонимы, может для прокурора и сгодится Ваша информация.

Г-ну Алексееву: Теперь главный вопрос по технической политике относительно ЕС ОрВД на Северном Кавказе - почему ВНИИРА внедряло в Ростове СТАРТ, СПЕКТР, потом СТАРТ-2, а кончилось всё повсеместным внедрением НИТАвских Альф и Планет? Почему в Ростове внедряли первую, головную Стрелу, а кончилось всё Индрой с её геморроем? Почему ВНИИРА за это время внедрил СИНТЕЗ в Белоруссии и в Алма-Ата - систему, превосходящую Индру по всем параметрам, в том числе и ИКАОвским, а на северном Кавказе теперь всё разнотипное, нестыкующееся друг с другом? Может свита виновата?...А Дьяченко на кол!

11/02/2006 [10:22:51]

Еще о возможных ребусах КСА:



Просмотрев предъявленную видеозапись картинки с Ростовской системы УВД, склоняюсь к выводу: та метка от ПРЛ что появилась на ИВО в момент прекращения поступления информации по каналу ВРЛ, скорей всего принадлежит тому-же Боингу, а её появление в конкретной ситуации - издержки мультирадарных систем, когда в сервер поступает инфа от нескольких РЛС как по первичному, так и по вторичному каналам. При этом система из всей савокупности отметок данного ВС от разных РЛС формирует одну, наиболее вероятного местоположения, которую при нормальном функционировании системы и видно на ИВО.
При существенном изменении потока (качества) информации (прекращение поступления от одной из РЛС или начало поступления от ранее незадействованой РЛС, прекращение поступления по вторичному каналу и пр.)довольно часто происходит кратковременная потеря фильтрации (обработки) РЛИ и на ИВО в этот момент можно видеть от одного ВС столько отметок, сколько РЛС данной системы его "видят", причём метки эти могут двигаться в совершенно различных направлениях...
Вот если бы были предъявлены записи картинки с аналогичного Днепропетровского центра за этот-же период времени, и они бы показали такую-же первичную метку близ метки МАС17, перемещающуюся с тем-же вектором скорости, тогда бы для утверждений о неопознанном самолёте были реальные основания...

22/07/2014 [16:42:20]

Еще о ребусах КСА:


Коль Вы хорошо разбираетесь в ребусах КСА, может быть выскажете свою точку зрения по этим отметкам в таблице и на карте (белую трассу центроплана не принимайте во внимание)?
Я не очень хорошо разбираюсь в ребусах КСА, поскольку это закрытая программа, ее алгоритмы мне не известны. Просто она у меня есть и я вижу иногда на экране не слабые артифакты. По сравнению с ними метка "Су-25" цветочки. Это с учетом того, что мультирадарки у меня нет, там еще веселее. Поэтому комментировать не хочу.

31/08/2014 [19:39:14]


Если ответчик МН17 уже не работал, как долго мог рисоваться его эшелон?
Рамка с формуляром иногда перескакивает и привязывается абы куда, к любой помехе, на один два оборота. Если ответчик перестает работать, то метка существует еще три оборота антенны. Это на "Альфе".

Читал, что АПОИ первичного радара совмещает данные с информацией своего вторичного радара и результат передает в КСА. По идее вторичный радар должен был вычислить расстояние до МН17 и показать АПОИ нестыковку, что МН17 находится дальше. Но, если в этот момент МН17 уже долбанули и ответчик замолчал, то понятно ...
Когда АПОИ не может совместить две метки и возникают артефакты. При определенных неисправностях рисуются две метки на разных дальностях или на разных азимутах. Причем неопределенно долго, пока диспетчер под опу не пихнет и комплекты на позиции не переключат)))

И смежный вопрос: КСА могут выдавать какой-то системный видео-файл за любой прошедший промежуток времени, или единственная возможность, это прокручивать архив на дисплее и снимать видеокамерой с дисплея?
Я не знаком с работой Индры, на Альфе пишется потоковая информация на винт КСА, постепенно сбрасывается на винт (стример)магнитофона. При необходимости есть возможность выбрать дату и отрезок времени, собрать фрагмент. Этот фрагмент записывается в отдельный файл, который можно просмотреть на экране, у меня можно перегнать в видеофайл любого формата, как на Индре не знаю.
Вообще то, что мы видим на экране брифинга не очень похоже на то, что мы видим у себя на экране. Странная картография, где трассы отрисованы только до границы. Диспетчер, который постоянно тыкает инструментом "линейка" в борт, который к нему еще на связь не вышел, вместо того, что бы в формуляр азимут-дальность вывести. Почему он тыкает именно в этот борт? Ему скучно, нечего делать? Мне говорили что зона там загруженная. Почему не тыкает в другие?

31/08/2014 [19:44:15]

Принципы радилокации


В Артемовском районе неизвестные повредили радар "Украэроруха"

16 июня около 17 часов вооруженными неизвестными был поврежден радиолокатор Украэроруха, расположенный в селе Зайцево Артемовского района.

Об этом свидетельствуют многочисленные сообщения в социальных сетях. Очевидцы сообщают, что вооруженные неизвестные прибыли к ТРЛК-8 (трассовый радиолокационный комплекс) на нескольких автомобилях. После непродолжительных переговоров с персоналом радиолокатора выстрелом из гранатомета была повреждено антенное оборудование локатора. Есть неподтвержденная информация о повреждении внутреннего оборудования ТРЛК-8. О пострадавших не сообщается.

Как неофициально сообщил нам источник в одной из телекоммуникационых компаний, связь с ТРЛК-8 отсутствует. Радар не работает. Официальной информации о нападении на сайте "Украэроруха", в чьем ведении находится объект, нет.

Основной функцией радиолокационного комплекса является выдача диспетчеру УВД (управления воздушным движением) местоположения летательных аппаратов в контролируемой зоне. Радиус контролируемой зоны, по данным из открытых источников, составляет от 200 до 360 км.


Кемет написал(а):

Видео с брифинга МО РФ ...

Отличная работа! Даже мелочь видно! Теперь можно и измерения делать точно!


Кемет, спасибо, буду разбираться. Сейчас меня интересует длина векторов путевой скорости)))


Кемет, ИМХО, не следует рассматривать ФР24. Это - чистейшая фикция на последнем этапе. Ее рисовали как хотели. Вот свидетель, который лично в режиме онлайн видел на ФР24 и зафиксировал поражение МН17 над РФ. Чуть позже, поняв абсурд этого, "деятели" остановились над Снежное. Но они не знали разброс обломков, потому и с этим облажались.

И о скорости, зафиксированной радарами, начиная с 593 км/час.
Если исходить из того, что эта скорость получена радарами в результате облучения центроплана, а не другой цели, то реально центроплан имел другую, более высокую скорость, нежели показали радары (КСА в целом). Почему? Потому что радары вычисляют только радиальную скорость. При расчете путевой скорости КСА не знала, что цель падала. Она "видела" только проекцию пройденного пути на земле и делила это на 5 секунд. На самом же деле наклонный путь был намного длинее, и чем круче падал, тем длинее, и тем больше была реальная скорость.

Короче, скорость центроплана, начиная с 593 км/час, есть ничто иное, как скорость его "тени" на земле. Что, кстати, очень удобно, чтобы прикинуть проекцию его трассы на карте. Можно взять средние скорости между позициями, вычислить расстояние между позициями, например, от 17:19:37 до 17:22:12 и попробовать логично положить на карту дугу получившейся суммарной длины.


bootblack написал(а):

Кемет, ИМХО, не следует рассматривать ФР24. Это - чистейшая фикция на последнем этапе. Ее рисовали как хотели. Вот свидетель, который лично в режиме онлайн видел на ФР24 и зафиксировал поражение МН17 над РФ. Чуть позже, поняв абсурд этого, "деятели" остановились над Снежное. Но они не знали разброс обломков, потому и с этим облажались.

Сейчас только понял, чего ФР24 нарисовал!  Тогда первым выводом должен быть такой:
1. Катастрофа борта MH17 является спланированной акцией международных  (антироссийских) сил.
Учитывая это следует исключить из рассмотрения все варианты использования российского оружия, специалистов или ВС.

Но есть одна заковыка - это  - единственное свидетельство. Правда есть ещё два косвенных: - выведение из строя РЛС и атака Борта в слепой зоне российского радара.

Отредактировано Простой (2014-08-30 09:50:13)


Простой написал(а):

Сейчас только понял, чего ФР24 нарисовал!  Тогда первым выводом должен быть такой:
1. Катастрофа борта MH17 является спланированной акцией международных  (антироссийских) сил.

:) на международную
Повторю свое мнение. Приемник ФР24 находится на территории Украины. Данные с этого приемника идут на Фр24 через интернет, значит через Украину. Самое простое - контроль над приемником. Для этого не нужен международный заговор, достаточно украинского, или даже локально днепропетровского.


Кемет, откуда Вы взяли легенду меток на дисплее диспетчера? Это именно с КСА "Indra", или это стандартные метки, которые обязан использовать и использует КСА "Indra"?


bootblack написал(а):

на международную
Повторю свое мнение. Приемник ФР24 находится на территории Украины. Данные с этого приемника идут на Фр24 через интернет, значит через Украину. Самое простое - контроль над приемником. Для этого не нужен международный заговор, достаточно украинского, или даже локально днепропетровского.

Погодите, но что из передаваемых данных на ФР24 могли изменить на украине? Отчёты посылаются раз в минуту. Посылать чаще, чтобы "ускорить" залёт борта на территорию России, вряд ли возможно.


Простой написал(а):

Погодите, но что из передаваемых данных на ФР24 могли изменить на украине? Отчёты посылаются раз в минуту. Посылать чаще, чтобы "ускорить" залёт борта на территорию России, вряд ли возможно.

Вы, наверное, упустили информацию, которая свидетельствует о прекращении онлайн поступления данных во ФР24 за 20 минут до крушения, то есть сразу после входа МН17 в Днепропетровскую зону ОВД.


Кемет написал(а):

взял тут ,т.к. вообще ничего не нашел … -INDRA.pdf

вы разобрались с вектором ?? и его длинной - попадалось ,что они через него скорость пересчитывают и длина это точка через час.но это с форумов веры нет.

Интересно ваше мнение- этот вектор может выдаваться и от самого борта .а также этот вектор есть у судов еще стоящих в аэропорту - видео видел про шереметьево. это еще одно

Отредактировано Кемет (Сегодня 10:16:59)

За ссылку спасибо!
Я проверил длину вектора, похоже, что она соответствует цифрам, привязанным к этой же отметке. Скорость рассчитывает КСА Indra однозначно (вторичный радииолокатор Крона принимает с борта только номер борта и эшелон), длину вектора скорости рисует на основании рассчитанной скорости (ИМХО), а направление - тут надо спецов, возможно, рисует через текущую и предыдущую позиции.


bootblack написал(а):

Вы, наверное, упустили информацию, которая свидетельствует о прекращении онлайн поступления данных во ФР24 за 20 минут до крушения, то есть сразу после входа МН17 в Днепропетровскую зону ОВД.

А откуда тут взята "Потеря связи" в 17:15?


ФР24 - это частная шарашка, не имеющая отношения к ОВД.
Но в некоторых случаях, оказывается, может быть использована для пропаганды через фальсификацию.


Кстати, откуда инфа о 17:15?


bootblack via mobile написал(а):

Кстати, откуда инфа о 17:15?

По сведениям авиакомпании, связь с самолётом пропала в 14:15 GMT, примерно в 50 км от украинско-российской границы .


Странные эти 17:15. Далековато даже для первичного поражения. Но зато вписывается в бук в Спартаке. от него по земле 30 км до этой точки. При поддержке Купола вполне применимо.
Но самое интересное, что земля в 50 метрах западнее базы ПВО действительно перерыта после 17 июля.


Кемет написал(а): … 913cb1864/

видео совмещает данные МО РФ ,Ф24 - красные точки ,карту местности с основными обломками по схеме-желтые точки,голубая точка сработавший аварийный радиомаяк 

PS сильно не ругаться и так через 9 программ прогнал ,но репера выставлял вручную ,поэтому немного криво.Потом придумаю как их можно сделать поточнее ,переделаю.

Отредактировано Кемет (Сегодня 18:21:57)

Мне кажется, можно с полным основанием сейчас из толстых локаторных следов сделать точные тонкие и работать теперь только с ними. Оставить максимально светлую часть и по ней уже проводить. Так будет правильно?


Situation Data Display User Manual (SDD-UM) - Indra
Черт ногу сломит)

Кемет, у Вас есть сводная таблица конфигурации ответок на дисплее? В смысле, какая отметка в какой позиции была.

У меня такое ощущение, что по прямой, включая красные самолетки, высвечивалась отметка "ромб с крестом", то есть первичный+вторичный радары. Откуда может взяться вторичный, если ответчик боинга уже молчал? Или не молчал? Или это НЛО с дубликатами ответчика боинга?


Ссылку исправил, то ней можно найти мануал с описанием ситуационного дисплея Indra.
Меня интересует инфа, какие точно отметки были во всех позициях, выведенных КСА на дисплей. Раньше Вы их обрабатывали в программе, чтобы были хорошо видны кружочки, ромбики, крестики.

Эти чудики из Ростова и МО вместо нормального системного видео выложили видео, снятое с дисплея, вот теперь и гадаем.


В мануале в разделе " Track Label" написано:

Mode A field is filled with "////" for PSR tracks with no assigned code and with "XXXX" for SSR tracks with no assigned code.
Mode C field is filled with "////" for tracks without mode C, with "****" for tracks with invalid mode C, and an "A" field is displayed as first character when mode C was corrected with QNH.

Похоже, в данном случае мы имеем "mode A" и получение данных ВТОРИЧНЫМИ(!) радарами вплоть до 17:21:22.
RBS-ответчик работал на полуразвалившемся центроплане?
Или это диспетчер переназначал значения параметров по ходу развития ситуации?


Что такое Plot Type и Track Type?


5.1 Аппаратура первичной обработки информации

Важной особенностью использования первичных и вторичных РЛС в АС УВД является их сопряжение с ЭВМ, размещаемой в центре УВД и удаленной от радиолокационных позиций в ряде случаев на несколько сотен километров. В связи с этим необходимо обеспечить извлечение полезной информации из аналогового радиолокационного сигнала, поступающего с выхода РЛС, преобразование этой информации в цифровую форму и передачу ее в центр УВД. Эти функции выполняет аппаратура первичной обработки радиолокационной информации (АПОИ). Кроме того, эта аппаратура обеспечивает очистку радиолокационного сигнала от помех для получения высокой достоверности извлекаемой информации и сокращения избыточности этой информации. Первичная, вторичная РЛС и АПОИ размещаются на радиолокационной позиции и образуют радиолокационный комплекс.
Основными функциями схемы АПОИ являются:
- обнаружение целей и измерение их координат по сигналам первичного радиолокатора (ПРЛ);
- обнаружение целей и измерение их координат по сигналам ВРЛ;
- обработка сигналов дополнительной информации ВРЛ;
- межобзорная обработка информации ПРЛ;
- отождествление и объединение координатной информации ПРЛ и ВРЛ, привязка дополнительной информации к объединенной координатной;
- преобразование полярных координат целей в прямоугольные;
- формирование стандартных сообщений о целях, контурах метеообразований и передача их в АПД.
Кроме того, АПОИ обеспечивает:
- передачу данных автоматического радиопеленгатора (АРП) в аппаратуру передачи данных (АПД);
- прием и передачу данных о бланкируемых областях зоны обнаружения и передачу данных об азимутальном положении антенн.

Что из этого извлекаем важное? Очень важно то, что ПРЛ не измеряют радиальную скорость цели, соответственно не вычисляет линейную скорость цели.
То есть, если скорость приходит к диспетчеру не с борта,  то она вычисляется или АПОИ, или КСА по расстоянию между текущей и предыдущей отметкой цели.
Значит для этого необходима высокая точность определения координат, что в нашем случае было проблематично при ноле информации от обоих ВРЛ и возможной тени ПРЛ Батуринская.
Поэтому красные отметки и пляшут туда-сюда и по расстоянию, и по азимуту. Поэтому веры всему этому мало и, похоже, зря потрачено время.

Однако есть НО: упоминание в голланском репорте режима "S". Вроде бы ростовский УВД работает только c RBC (A+C). Но вдруг он модернизирован, режим "S" реален, и скорость на дисплее - с борта. Тогда откуда она бралась при оторванном кокпите.

Вывод: не надо лезть туда, о чем имеешь 1% информации)


Я не согласен с тем, что когда не имеешь информации то и думать не надо. После вашей работы теперь на любой вариант вбросов про отметки, про трассу, и прочие, относящиеся к брифингу, ФР24,  и пр. можно аргументировано проверить.
Я считаю, что без этих знаний выяснить  трассу падения было бы вообще не реально.

Отредактировано Простой (2014-09-29 19:44:28)


Картинка на всякий случай.
Предположим, цель находится на высоте 5900 м на расстоянии по радиолучу 171.300 м от РП "Усть-Донецк", а именно в точке "А". Через значение высоты расстояние по радиолучу до цели должно пересчитаться в расстояние до проекции цели на земле.
PSR и SSR не умеют определять высоту цели. SSR получает ее от ответчика цели. Поскольку ответчик борта не работал, АПОИ РП "Усть-Донецк" вставляет в расчет предыдущее значение высоты, реально полученное с борта, то есть 10060 м.
В результате проекция цели смещается в позицию "В", хотя на самом деле "тень" цели находится на 200 метров дальше.

Конечно, в нашем случае при расстоянии 171 до РП "Усть-Донецк" это - несущественная ошибка, сравнимая с погрешностью радаров по дальности, и ничего существенно не меняет в позиции отметок у Грабово.


Кемет написал(а):

Ссылка на файл для скачивания в хорошем качестве mp4 - 84,81 МВ

Перезалейте куданибудь


Нормы ИКАО для ВРЛ:

Символы эшелона в формуляре отметки МН17
Расшифровка символов эшелона в формуляре

На основании трех документов, вероятно, можно понять, в каком режиме посылались запросы, приходила ли высота с борта ...


Популярное описание TCAS, содержит и другую полезную инфу.


Вторичные радиолокаторы управления воздушным движением

- Информационный код 1 содержит информационное слово №1 и обеспечивает передачу бортового номера из пяти цифр.
- Информационный код 2 содержит информационное слово №2 и обеспечивает передачу информации о высоте, запасе топлива и сигнала « Бедствие». Данные о запасе топлива в процентах от полной вместимости топливных баков передают с использованием разрядов 17 и 20 информационного кода.
- Информационный код 3 должен содержать информационное слово №3 и обеспечивать передачу значений путевого угла в пределах от 0 до 180°, значений путевой скорости в интервале от 0 до 3034, 3168 км/ч.

В режиме RBS сигналы ответа содержат координатные и информационные импульсы. В ответ на запрос кодом А передается код опознавания ВС, обозначение которого состоит из четырех цифр от 0 до 7 включительно. Кодирование каждой цифры кода опознавания производится тремя разрядами информационного кода.


Несколько моментов про "ростовский радар" (под которым я понимаю видео с АРМ Индры):

1) MH17 меняет свою позицию каждые 4-6 секунд, т.е. разрешающая способность экрана АРМ 1-1.5 км.

2) Первую более-менее правильную позицию Индра нарисовала через 45 секунд после поражения. Многие прочли объяснение,
но не удосужились подумать над логическим выводом из этого факта. А вывод такой - эта система имела проблемы с
определением координат и скорости такого большого объекта как B-777. Поэтому это ошибка ожидать, что ТАКАЯ система
покажет атаку маленького истребителя во всех подробностях и с самого начала.

3) В 13:19 данные вторичных радаров стали ненадежны согласно отчету DSB. Я не верю в ТАКИЕ (за 1мин. до поражения(sic!))
случайные совпадения и считаю, что это один из признаков применения РЭП по B-777.

4) Из-за сопротивления воздуха тела в плотных слоях атмосферы падают с конечной скоростью (terminal velocity). Вот
картинка c примерами таких скоростей для различных тел:

На картинке с "ростовского радара" есть объект, падающий (по одному из объяснений) 4мин с 10км до 5км. Т.е. эта
часть B-777 должна была падать со средней скоростью 20м/c. При этом терминальная скорость, например, мячика для
гольфа 32 м/c в гораздо более плотных слоях атмосферы. Эта часть должна быть существенно больше мячика для
гольфа, чтобы оставить след на экране радара.

Вы здесь » MH17 » Прочее по теме » Информация о технических средствах военных и ОВД в зоне катастрофы