MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Чтобы двигаться вперед, определяемся с ELT


Чтобы двигаться вперед, определяемся с ELT

Сообщений 151 страница 180 из 182

Опрос

Предполагаю, что сигнал ELT зафиксирован в позиции N48.1230 E38.5258:
- из-за ошибки определения координат при отсутствии GPS

57% - 4
- потому что ELT находился там физически

28% - 2
- какое это имеет значение!

14% - 1
Голосов: 7

151

uschen написал(а):

В отчете так:
The fied Emergency Locator Transmitter was automatically activated and its signal was detected at 13.20:35 - 13.20:36

Почти забуду мою версию активации в 13:20:17, если найдем подтверждение, что код сигнала SOS содержит информацию о способе активации ELT. На данный момент с большой уверенностью могу утверждать, что такой информации там нет. Многое что есть, а вот этого нет, за ненадобностью и нежеланием тратить биты кода на ненужное.

Поэтому возникает вопрос: на каком основании DSB написало АВТОМАТИЧЕСКИ?

Оказывается, этот же вопрос ставил 3 года назад - Ребусы DSB final report

Отредактировано bootblack (2019-08-22 21:14:13)

152

http://s7.uploads.ru/t29Ul.png

153

http://sd.uploads.ru/0OV5M.jpg

http://s5.uploads.ru/521FP.jpg

В этом месте ± в зависимости от комплектации. (?)

154

bootblack написал(а):

Почти забуду мою версию активации в 13:20:17, если найдем подтверждение, что код сигнала SOS содержит информацию о способе активации ELT.

Наверное не содержит. Поискал на эту тему - http://www.airsafetyfirst.com/PDF/ELT Protocol 25 May 2011.pdf
Но много где написано про паузу в 50 секунд при ручном запуске, исходя из времени приема первого сигнала ELT, маяк надо было запустить секунд за 15 до Last FDR...

155

uschen написал(а):

Наверное не содержит. Поискал на эту тему - http://www.airsafetyfirst.com/PDF/ELT Protocol 25 May 2011.pdf

У меня подобный документ на русском, там тоже нет ничего о режиме активации - ручной или автоматический.
Значит DSB выделенное красным написало небоснованно

DSB написал(а):

2.11.5 Emergency Locator Transmitters
...
Summary of the data from the Emergency Locator Transmitters
• The aeroplane was equipped with two Emergency Locator Transmitters, one fixed and one portable. Neither Emergency Locator Transmitter was recovered.
• The fixed Emergency Locator Transmitter was automatically activated and its signal was detected at 13.20:35 - 13.20:36 (15.20:35 - 15.20:36 CET). No signal
was detected from the portable Emergency Locator Transmitter.
• The fixed Emergency Locator Transmitter transmitted from a location in wreckage site 4 until 11.48:06 (13.48:06 CET) on 18 July 2014.

Как DSB выяснило, что "автоматически"? Отняли 30 секунд от времени приема сигнала и решили, что время 13:20:05/06 подходит для срабатывания ELT? А они рассказали, от чего он сработал в это время? Кстати, в позиции Last FDR point МН17 находился в 13:20:03.90 - 13:20:03.99, если ориентироваться на координаты Last FDR point, времянку усть-донецкого радара и тот факт, что DSB написало 13:20:03, а не 13:20:04. Если бы DSB обосновало срабатывание ELT в 13:20:05/06, то можно было бы соглашаться с их "автоматически". Но обоснования нет! Тогда как вариант можно предполагать, что они сознательно хотели что-то скрыть, написав автоматически.

uschen написал(а):

Но много где написано про паузу в 50 секунд при ручном запуске, исходя из времени приема первого сигнала ELT, маяк надо было запустить секунд за 15 до Last FDR...

Не знаю, где много, и насколько этому можно верить. А мы берем мануал ELT, установленного на МН17 - ADT 406 AF (без цифры "2" в верхнем индексе после 406)

http://s3.uploads.ru/8DsIg.png

http://s9.uploads.ru/9ksNW.png

Мы ОДНОЗНАЧНО видим, когда есть 30 сек ожидания, когда нет. Также мы четко видим, когда есть self-test, когда его нет. Также мы четко видим, что продолжительность self-test = 16 секунд.
Также мы четко видим, если пилот нажмет ON на RCP, то SOS уйдет в эфир через 16 секунд.
Значит мы может предполагать - если что-то иммитировало нажатие ON на RCP, то сигнал SOS ушел в эфир через 16 секунд после этой иммитации.
Теперь осталось понять, возможна ли иммитация нажатия ON на RCP. См схему коммуникаций

http://s8.uploads.ru/JKmje.png

и не смотрим на этот выключатель скорее всего для другой комплектации. Хотя это не принципиально, у этого положение RESET скорее всего нефиксируемое и также выполняет функцию кнопки ТЕСТ, как и у отдельного кнопочного

http://s7.uploads.ru/t29Ul.png

Видим, что к RCP подводится Vбатареи ELT. И нет НОЛЯ! Значит RCP не имеет никаких электронных устройств, а только лампочка и выключатели! Значит нажатием ARMED/ON/ и RESET/TEST можно подать или снять это Vбатареи на соответствующем входе ELT. Теперь осталость понять, что выдает ARMED (разрыв или V) и ON (разрыв или V). По логике должно быть ON=разрыв, что уже говорит о каком-то экстремале на борту, если цепь разорвалась. Если так, то разрыв цепи ARMED/ON иммитирует ручное включение SOS посредством RCP.
И это событие произошло (ЕСЛИ было) в 13:20:19/20 (13:20:35/36 - 16s).

Отредактировано bootblack (2019-08-24 11:51:01)

156

http://s8.uploads.ru/9syMK.png

ссылка из поста - http://ipic.su/img/img7/fs/1_cr.1566636016.jpg

157

Еще один момент, чтобы не мусолить еще через 5 лет.

Финальный отчет DSB утверждает, что принятый SOS содержал серийный номер ELT, по которому было установлено, что SOS послан фиксированным ELT ADT 406 AF.
Но

http://sd.uploads.ru/Tjc4F.png

Видим, что SOS не обязательно должен содержать серийный номер ELT. Однако, учитывая это

The ACARS traffic log file was received on 22 July 2014 by the AAIB. A preliminary analysis was performed on the data. Follow-up work was conducted on the data and a subsequent analysis was performed. Several questions were posed to the ACARS service provider and Malaysia Airlines to discuss the findings and verify received data and conclusions.

следует принять, что SOS МН17 действительно содержал код ELT, и SOS был послан действительно фиксированным ELT.

При этом отдельной темой остается вопрос, почему фиксированный ELT ADT 406 AF, расположенный ближе к хвосту, послал SOS, а ELT ADT 406 AP, расположенный у двери 1R, не послал SOS.

158

И завершим тему тем, с чего начали в этот раз - какие у DSB основания утверждать, что ELT ADT 406 AF послал SOS в автоматическом режиме.
Параллельно с uschen пришли к выводу, что сигнал SOS не содержит информации о том, каким образом активирован ELT.
Значит DSB могло сделать вывод только на основании сопоставления времени получения сигнала SOS наземными станциями в 13:20:35/36, задержки 30 секунд у ELT в автоматическом режиме, и вытекающего совпадения времени активации ELT 13:20:05/06 с развалом боинга по их версии. Но при этом у DSB отсутствуют какие-либо обоснования, от чего конкретно сработал ELT ADT 406 AF и почему при этом не сработал ELT ADT 406 AF. И в этом месте DSB делает странную запись, выделенную красным

The portable Emergency Locator Transmitter is located in a stowage area near the forward passenger door on the right hand side, door 1R. A placard is installed near the portable Emergency Locator Transmitter to inform the aeroplane’s crew of its location. A portable Emergency Locator Transmitter has a 50 second time period between activation and the transmission of its signal. The portable Emergency Locator Transmitter, with only a manual system of activation, was not recovered. It was not activated; there was no data found to have been transmitted by the portable Emergency Locator Transmitter.

Это какая-то особенная модификация ELT ADT 406 AP с извлеченным или отключенным G-датчиком? :)
Поэтому это похоже на попытку DSB вообще замять тему, почему не сработал ELT ADT 406 AP при сработавшем ELT ADT 406 AF.
И этот намек на попытку воспринимается еще серьезнее, если учесть, что DSB даже не рассматривало вариант иммитации ручной активации ELT ADT 406 AF при разрыве кабеля, связывающего панель у пилотов с ELT. При этом сигнал SOS излучается через 16 секунд, как и в случае реальной ручной активации.
В итоге можно предположить следующее - при поражении на эшелоне не возникло условий для срабатывания G-датчиков ни у ELT ADT 406 AF, ни у ELT ADT 406 AP.
А ELT ADT 406 AF был активирован разрывом коммуникационного кабеля между RCP в кабине пилотов и ELT. И произошла эта активация в 13:20:19/20.

Существует всё-таки какая-то задержка между приемом SOS спутниковой системой и последующей ретрансляцией на наземные станции? Или задержка максимум два расстояния разделить на скорость света?

159

bootblack написал(а):

Существует всё-таки какая-то задержка между приемом SOS спутниковой системой и последующей ретрансляцией на наземные станции? Или задержка максимум два расстояния разделить на скорость света?

Вопрос снимается. Спутники обрабатывают сигнал SOS и записывают время его получения. Длительность сигнала SOS всего полсекунды, за это время вычисляется доплеровский сдвиг. Так что фактически время подачи SOS = время фиксации спутником, и это время затем передается наземным станциям, в том числе если в момент приема SOS ни одной станции не было в поле зрения спутника.

Дополнено 2019-08-26 08:42:12

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=21#p2126

Если бы так было, Алжир бы зафиксировал время, переданное спутником. А он зафиксировал время получения сообщения. С систематической погрешностью в 31 секунду - временем отставания его часов..

Логично, согласен.

Я читал

старую доку комиссии ООН

http://sg.uploads.ru/9Ek5c.png

Взял канал ПСП. Но сейчас то пролетают одновременно несколько спутников, станция получает несколько сигналов через ПСПС нескольких спутников и может сразу определить местоположение маяка.

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=21#p2132

Когда на трезвую голову непонятно, читаем доку. Сейчас все несколько иначе. ELT ADT 406 передает сигнал в эфир. На 3 частотах. Но в данном случае интересует только 406МГц, остальные с 2009 не обрабатываются спутниками. Далее, ее принимает ближайший спутник и ретранслирует на частоте 1544.5МГц на наземные станции (LUT). И вот уже те пытаются определить координаты маяка, после чего засылают информацию о координатах на Центры Управления Полетами (MCC), а те  - на Центры Координации Спасательных операций (RCC). В принципе длинные сообщения с маяков могут содержать координаты и так. Это бывает полезно, когда в зоне действия спутника нет LUT. Ибо так он только, при входе в зону действия LUT, может передать сам факт события срабатывания маяка с данным номером, а в случае длинных сообщений - и координаты с носителя маяка. В нашем случае в зоне спутника оказалось 5 LUT. И данные ретранслировались, судя по всему, мгновенно.

На всякий случай дополнительно акцентирую внимание, что ELT MH17 не передавал длинное сообщение с координатами, потому что ADT 406 AF не имеет таких возможностей.

Отредактировано bootblack (2019-08-26 08:42:12)

160

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=23#p2267

Мне тут англоязычные коллеги подсказали, что я лошара. 4FpS и 5FpS это кривые пороговых ускорений для изменения скорости объекта при минус 4 и минус 5 футов в секунду. И немного странное заявление - при изменении скорости объекта меньше 4 фута в секунду датчик не должен срабатывать никогда. ? По EUROCAE ED-62. По  Пока не въехал.
Вот RTCA DO-204 просто для информации

http://s3.uploads.ru/w5SKY.gif


http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=23#p2270

Въехал. Ниже линии ускорений при изменении скорости, а не просто при изменении скорости.

161

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=24#p2277

Убежден, не стоит зацикливать внимание на точном совпадении. Надо рассматривать в принципе, что время приема SOS наземными станциями

http://s5.uploads.ru/1EAt8.png

и, соответственно, время активации ELT (минус 30 секунд) совпадает с прерыванием записи FDR в 13:20:05.80 ±.10.

Значит, можно предположить, одно и то же событие активировало ELT и прервало запись FDR. И похоже, что это взрыв БЧ (учитывая последние "звуки" взрыва БЧ CVR, которые совсем не звуки). Кстати, а в отчете есть привязка шкалы времени CVR к шкале времени FDR, в смысле что "звуки" совпадают с окончанием записи FDR? А то предположения и выводы могут быть совершенно иными ...

162

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=27#p2380

Ну и пока напоследок бутблэку.
Вариант одновременного с точностью до десятых секунды срабатывания ELT и прекращения поступления данных с датчика вертикального ускорения на ЧЯ. Как устроен датчик ускорения ELT - завтра поищу у современных, у старых  - трубка с грузиком на пружинке на сжатие, замыкающим контакт. Поэтому работает только при тангенциальном ускорении и только в одну сторону.  На ELT рисуют положение в самолете и требуют устанавливать с точностью до 3-8°. Иначе не сработает. К чему я? Да все к той же ракете с юга. Ракета со Снежного в основном должна вызвать нормальное ускорение. Ракета с юга перед носом должна дать при взрыве заметную тангенциальную составляющую ускорения самолету и в нужную сторону - со знаком минус. Тангенциальное ускорение дал бы развал самолета со стороны носа. Но на этот развал самолету нужно время. Наверное таки не пару десятых секунды после взрыва, а больше. И тут вступает в силу фактор одновременности взрыва и срабатывания датчика на ELT.
Версия для обсуждения. Поэтому достоверность левой отметки Утеса на 13:20:11.5 становится все весомее.

163

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=27#p2383

Прикинем на пальцах. Давление газов при взрыве на расстоянии 2.5м от БЧ (а в модели АА вроде меньше)  около 2000 килоПаскалей (TNO) да на 20м^2 нормальной проекции площади морды даст силу около 40млн Ньютон. Для самолета 250 тонн это даст замедление с ускорением 16же. Правда в течение где-то 3-4мс. Но оно пусть будет и спадать, но для срабатывания датчика через 20мс ИМХО может оказаться достаточно. Судя по всему таки оказалось.

164

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=27#p2424

16 же... Будет деформация в носу, а 250 тонн ничего не заметят.

165

bootblack написал(а):

Поэтому достоверность левой отметки Утеса на 13:20:11.5 становится все весомее.

А вот в этом месте должен сказать "пас". Пока не разберемся в этом ребусе

http://sg.uploads.ru/kJoQr.jpg

Почему в одном формуляре сглаженные координаты почти совпадают с отметкой PSR, а в другом находятся ближе к отметке SSR? Если совмещение картинки с картой сделать по первому варианту, то отметки фрагментов попадут почти на трассу боинга. Второй вариант логичен по отмеченным на картинке взаимосвязанным признакам

http://sg.uploads.ru/j8Hai.jpg

166

Если в левой отметке 13:20:11.520 предполгать фрагмент задней части ЗУР, то, как вариант, тормознувшийся после контакта с левым крылом. Или прорезавший кокпит над рамами. Но для этого нужна скорость ЗУР не более 600 м/сек, значит не Шапошниково, а где Сергей показывал или еще южнее.

167

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=28#p2444

Датчик ELT в разрезе

http://sd.uploads.ru/hib2f.gif

168

С напоминания РВШ

TNO report
2015 M10626
Numerical simulation of blast loading on Malaysia Airlines flight MH17 due to a warhead detonation (appendix-z-tno-report-en.pdf)

The Dutch Safety Board (DSB) wants to provide a clear picture of the cause of the crash of flight MH17. A possible cause is fatal damage to the aircraft due to the fragmenting warhead of a guided weapon. A detonating warhead causes damage
to the aircraft due to impacting fragments and explosive overpressure (blast). The damage potential of blast is of interest to the DSB, so that TNO investigated the local blast loading on the aircraft as a result of a warhead detonation.
A Computational Fluid Dynamics (CFD) simulation was performed with AUTODYN to determine the blast pressure evolution over time, hence the blast load on the aircraft. The CFD simulation accounts for the altitude, warhead properties, velocity of the aircraft, velocity of the warhead, and shape of the aircraft. The position and orientation of the detonating warhead relative to the aircraft was taken from previous work [1].
The highest peak pressure is approximately 5000 kPa with a duration of 3 ms (corresponding with an impulse of at least 1600 Pa·s), at a distance of 2.5 m from the nose of the fuselage. Beyond a distance of 12.5 m from the nose the peak pressure drops below 75 kPa. This means that beyond this distance the occurrence of blast damage to the aircraft structure is unlikely.
At the root of the wing the peak pressure and impulse are 40 kPa and 180 Pa·s, respectively. Beyond 35 m from the nose the effect of the blast wave is negligible.
The interaction between the reflecting blast wave and the left engine nacelle is noteworthy. The peak pressure in front of the nacelle is estimated to be 65 kPa.

Голландский Совет по безопасности полетов (DSB) хочет предоставить четкую картину причин крушения рейса MH17. Возможной причиной является фатальное повреждение самолета благодаря осколочной боеголовки управляемого оружия. Детонирующая боеголовка наносит урон самолету попаданием осколков и взрывным избыточным давлением (взрывом). Потенциальный ущерб от взрыва представляет интерес для DSB, поэтому TNO исследовал локальную взрывную нагрузку на самолет в результате детонации боеголовки.
С помощью AUTODYN было проведено моделирование на основе вычислительной гидродинамики (CFD) для определения эволюции давления взрыва во времени, следовательно, взрывной нагрузки на самолет. Моделирование CFD учитывает высоту, свойства боеголовки, скорость самолета, скорость боеголовки и форму самолета. Положение и ориентация детонирующей боевой части относительно самолета были взяты из предыдущей работы [1].
Самое высокое пиковое давление составляет примерно 5000 кПа с длительностью 3 мс (что соответствует импульсу не менее 1600 Па·с), на расстоянии 2,5 м от носовой части фюзеляжа. За пределами расстояния 12,5 м от носа пиковое давление падает ниже 75 кПа. Это означает, что за пределами этого расстояния возникновение взрывных повреждений конструкции самолета маловероятно.
В корне крыла пиковое давление и импульс составляют 40 кПа и 180 па·с соответственно. За пределами 35 м от носа влияние взрывной волны незначительно.
Заслуживает внимания взаимодействие отраженной ударной волны с гондолой левого двигателя. Пиковое давление перед гондолой оценивается в 65 кПа.

169

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=30#p2527

Кстати, ЕМНИП геостационар означает только одно - координаты эта система определять не может (координаты может определять система LEOLUT на доплере). Они берутся только из сообщений ELT - бортового компа самолета. Т.е. по идее должны совпадать с LAST FDR с погрешностью на округление в ELT (там места мало в формате сообщения).

Выше писал уже. На МН17 стояли ADT406, которые в принципе не имеют возможности подключения к навигационной системе самолета. Поэтому они не посылали длинные SOS с GPS координатами. Более новые ADT406² имеют опциональный модуль NAV+.

!

Не исключаю, что свою роль выполняют километровые простыни с перемешанными картинками от ADT406 и ADT406² и общими текстами о возможности GPS в ELT, которые могут осесть в глубинах подсознания и где-то при спешке выстрелить. Пара дятлов успешно делает свое дело.

170

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=30#p2533

Для  ELT ADT 406 A, с и без двоечки, существует интерфейсный модуль, который позовляет вводить данные GPS.
ipic.su/img/img7/fs/Image1.1567142788.gif
Откуда-то ж засветились координаты, когда еще никто в мире толком не знал где это Грабово, а тем более, где самолет сказал последнее "Прости!" перед падением
От того же Маспаломаса (Испанская станция) до Грабово-Рассыпное более 5000км, это никак не может быть LEOSAT+LEOLUT (которым GPS не нужен) - так орбита LEO спутника расположена. Да и Норвеги не могли попасть вместе с Испанцами при LEO и MEO. Значит GeoSat и GeoLUT - а там только координаты с ELT.

Бутблэк, Вы можете не верить моей километровой простыне, но уверен, у Вас есть дока на этот ELT с двоечкой и без (как и у меня), и там, и там этот модулек упоминается.

Действительно, в мануале ADT406 есть текст

For long message, location data (from on board GPS as exemple) is received from A/C data bus through an optional interface module, P/N 01N6593(x)

И вообще, надо восстанавливать память поиском :)

Но!
- где хоть малейший намек у DSB об этом модуле и координатах GPS?
- Вы же не считаете, что перед срабатыванием ELT находился в  48.123000° 38.525800° (400 метров южнее отметки усть-донецкого радара и трассы по fr24)?

Спойлер в предыдущем посте всё равно оставляю.

Отредактировано bootblack (2019-08-30 11:59:08)

171

https://www.rtca.org/sites/default/file … ummary.pdf

For ELTs he described that there was a fixed ELT triggered in flight and demonstrated a table with the station reception times from a number of countries.

Questions
Dany – said some of the data was analysed by the secretariat and there were 3 phases of transmission, one while the aircraft was still in flight which then stooped and restarted from the ground which lasted for several hours and then stopped. Then 1-2 days after that it restarted again. Dany didn’t see any pictures of the ELT on the ground as that ELT had a backup antenna and the primary antenna could have been broken on impact. Dany said that from the ground the GEO satellites didn’t detect it which could be as it was using the secondary antenna which wasn’t strong enough to hit the GEO satellite.
He said that the ELT worked as expected for that particular incident. Tom asked Adrian where the actual ELT is at this moment. Adrian said that it is with the DSB and that the AAIB weren’t really involved with the beacon.
Chris discussed the activations from MEOSAR, asking if they were accurate. Was there location? Dany said at the time there weren’t that many satellites, yes it was detected by LEO  but due to the lack of satellites the location wasn’t that accurate.

172

Чтобы двигаться вперед, определяемся с ELT

bootblack написал(а):

Также мы четко видим, если пилот нажмет ON на RCP, то SOS уйдет в эфир через 16 секунд.
Значит мы может предполагать - если что-то иммитировало нажатие ON на RCP, то сигнал SOS ушел в эфир через 16 секунд после этой иммитации.
Теперь осталось понять, возможна ли иммитация нажатия ON на RCP. См схему коммуникаций

http://s8.uploads.ru/JKmje.png

Видим, что к RCP подводится Vбатареи ELT. И нет НОЛЯ! Значит RCP не имеет никаких электронных устройств, а только лампочка и выключатели! Значит нажатием ARMED/ON/ и RESET/TEST можно подать или снять это Vбатареи на соответствующем входе ELT. Теперь осталость понять, что выдает ARMED (разрыв или V) и ON (разрыв или V). По логике должно быть ON=разрыв, что уже говорит о каком-то экстремале на борту, если цепь разорвалась. Если так, то разрыв цепи ARMED/ON иммитирует ручное включение SOS посредством RCP.
И это событие произошло (ЕСЛИ было) в 13:20:19/20 (13:20:35/36 - 16s).

По выделенному болдом смотрим диаграмму пусть и не ADT406, а его младшего брата ADT406²

http://sh.uploads.ru/tCAeX.jpg

Согласно ей ручная активация запускается подачей Vбатареи и SOS прекращается снятием этого напряжения.

Dany – said some of the data was analysed by the secretariat and there were 3 phases of transmission, one while the aircraft was still in flight which then stooped and restarted from the ground which lasted for several hours and then stopped. Then 1-2 days after that it restarted again

Один SOS в полете/стремительном падении боинга
Затем с земли в течение нескольких часов и остановился.
Затем через 1-2 дня кто-то нашел ELT и щелкнул переключатель в положение ON. Или взял в руки, и оборванный провод Vбатареи замкнулся на провод ON. ???

Вроде бы была времянка всех SOS от МН17.

173

Chris discussed the activations from MEOSAR, asking if they were accurate. Was there location? Dany said at the time there weren’t that many satellites, yes it was detected by LEO  but due to the lack of satellites the location wasn’t that accurate.

и Чтобы двигаться вперед, определяемся с ELT

http://s9.uploads.ru/C5ivP.jpg

http://sh.uploads.ru/cv1LW.jpg

Это не тот же Крис? И почему у них первый SOS только в 13:32:02? Кто они такие?

174

Требования к циклу SOS - 50 сек ±5%. Если правильно понимаю, что конкретный ELT может иметь конкретный сдвиг, то у этого цикл 49 сек

50 сек

-2% (49 сек)

13:32:02
13:31:12
13:30:22
13:29:32
13:28:42
13:27:52
13:27:02
13:26:12
13:25:22
13:24:32
13:23:42
13:22:52
13:22:02
13:21:12
13:20:22

13:32:02
13:31:13
13:30:24
13:29:35
13:28:46
13:27:57
13:27:08
13:26:19
13:25:30
13:24:41
13:23:52
13:23:03
13:22:14
13:21:25
13:20:36

Но не понятно с выключениями и включениями в этом промежутке, что это было, вдруг эту таблицу выбросить. Или вообще выбросить :)

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=31#p2561

Бутблэк, я так понял там идет принудительная рандомизация периода повторения в границах 50+-2.5 секунды. Чтобы если одновременно сработали несколько маяков, всегда находились включения, когда они не накрываются друг другом.

ОК, пусть будет так.

Отредактировано bootblack (2019-08-30 17:37:53)

175

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=30#p2550

дядя Дани Сен-Пьер очень хитрожоп. Он вроде полностью противоречит отчету, но если внимательно вчитаться, то не. У него невнятно раскрыт момент срабатывания ELT при падении, а именно это событие упомянуто в отчете. Когда наружная антенна с большой долей вероятности была цела, и ГеоСпутник мог принять и ретранслировать сигнал. А что там на Земле - нас уже не интересует. Где упал Боинг мы и так знаем. И точность LEO на то время уже неинтересна.

Но при LEO это уже километры погрешности

От места срабатывания ELT в 13:20:36 над севером Пелагеевки до этих координат - 6-7км.

176

http://s8.uploads.ru/eR1FH.jpg

Здесь указаны две позиции. Всего от него три

http://s9.uploads.ru/iMBx4.jpg

Ну и логично. Никаких GPS координат, только по доплеру. Точность довольно высокая, потому что ELT неподвижен. А в 13:20:35/36 мало спутников, да и вдруг и движение сказалось, поэтому и точность 6 км. Конечно, подначивает, что попало на 8 часов в 6 км подближе к Last FDR point, а не север или восток. Ну так и боинг упал в 19-летие первого полета, каких только совпадений не бывает.

177

А вообще по идее он где-то здесь упал

http://s7.uploads.ru/CwcrQ.jpg

178

РВШ говорит, что в длинном сигнале есть информация о способе активации:
http://ipic.su/img/img7/fs/Image3.1567427785.gif
http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … ;p=6#p2694

179

uschen написал(а):

РВШ говорит, что в длинном сигнале есть информация о способе активации:
http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … ;p=6#p2694

Где у DSB хоть небольшое упоминание, что ELT MH17 был оборудован модулем NAV+? Далее, такой ELT должен передавать последние точные координаты. Конечно, ничто не мешало помимо этих координат  еще и пеленговать ELT. Но почему известны только запеленгованные "скачущие" координаты и никто не упомянул о точных GPS? DSB не хотело, чтобы узнали о NAV+, длинном сообщении и, следовательно, наличии в нем способа активации? Так это слишком публично доступная информация, чтобы на ней химичить.

180

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … ;p=6#p2703

Если бы спутник вставил свое время, то в квитанциях всех 5 станций было бы это же время.
Если Вас так сильно интересует почему в Алжире часы отставали на 31 сек - тоже могу ответить. Ибо видел такое. Когда с GPS брали только pps - секундные импульсы. Но батарейка на компе села, часы постоянно пересинхронизировались, цепляясь за фронт ппс, но  уплывали по секунде взад. Аж на 2 с половиной часа в том случае.

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … ;p=6#p2704

А, кстати, "тип активации автоматический или ручной" - это точно из карточки 121.5МГц.

Где в этом сигнале может быть закодирован тип активации?

http://s8.uploads.ru/Foe8Z.png


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Чтобы двигаться вперед, определяемся с ELT