MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17


Начальный участок траектории падения МН17

Сообщений 211 страница 224 из 224

211

meovoto написал(а):

Мои долгие поиски, Gunfan, таки привели к успеху. Я отыскал в доках по Боингу 777 разъяснения по поводу того, что происходит в случае потери сигнала управления тягой двигателя, поступающего от РУДов.

Выписка из манула по Боинг 777 для катарской авиакомпании:

Вывод: "сверхзадачи", относительно выбора установок тяги двигателя при потере управления ею по всем возможным причинам, могут меняться, в зависимости от каприза его конкретного производителя, в том числе, предусмотрено и полное отключение двигателя. 

Однако для потери сигнала управления тягой двигателя, поступающего от РУДов (loss of thrust lever position feedback) предусмотрена установка самой малой возможной тяги (the last valid thrust lever setting). Это, между прочим, ниже уровня тяги холостого хода (idle mode).


то есть тяги он не добавит

212

Это однозначно.

213

meovoto написал(а):

Если вы обратили внимание на мою ремарку в Вашей цитате, я не говорил о том, что переход в пикирование невозможен.

Решили перевести спор в область схоластики?

meovoto написал(а):

Я сомневаюсь, однако, в том, что именно на Боинге 777, это будет происходить, в том случае, если стабилизатор, по той, или иной причине, останется на своём месте.

Ну и сомневайтесь сколько угодно. Почему-то вопрос о том, как летают самолеты у которых ГО вообще неподвижно и не переставляется, у вас не возникает. Или те, как 737, у которых ГО переставляется вручную.

meovoto написал(а):

И без количественной оценки процесса изменения всех соответствующих продольных моментов (крыла, стабилизатора и РВ), никак не обойтись, если мы желаем получить бесспорно достоверный вывод о возможности перехода Боинга 777 из крейсерского режима полёта в пикирование.

Ищите балансировчные кривые самолета, если хотите это доказать. Мне это даром не нужно.

meovoto написал(а):

Gunfan, раз уж пошла такая пьянка  , пикирование - как Вы неосторожно выразились выше, вовсе не "критический режим полёта", по большому счёту, когда самолёт выводится в положение, близкое, по одному или нескольким параметрам, к их максимально (минимально) допустимым величинам, а вполне себе нормальный способ, допустим, быстрого снижения в экстремальных ситуациях. Правда, в подобных случаях, по крайней мере, на Боингах, для совершения этого маневра, за счёт создания отрицательного тангажа, используется вовсе не РВ.

Когда это я утверждал, что просто пикирование (без указания величины угла) является критическим режимом???
Так расскажите нам всем скорее, чем еще, кроме РВ, боинги управляются по тангажу? Изменением тяги при сбалансированном самолете? Выпуском шасси?

214

thegarin написал(а):

то есть тяги он не добавит

О том, что при пропадании сигнала движки дадут по газам и речи не было.

215

meovoto написал(а):

Мои долгие поиски, Gunfan, таки привели к успеху. Я отыскал в доках по Боингу 777 разъяснения по поводу того, что происходит в случае потери сигнала управления тягой двигателя, поступающего от РУДов.
Выписка из манула по Боинг 777 для катарской авиакомпании:

Очень сомнительный успех!
Очередное подтверждение, что мануалы для западного пилота (по крайней мере, работающего на Катар Эйруэйз), пишутся в предположении, что они идиоты.
По крайней мере сообщение, что Отклик двигателя на потерю управления отличаются для разных двигателей, является очень глубокомысленным.

meovoto написал(а):

Вывод: "сверхзадачи", относительно выбора установок тяги двигателя при потере управления ею по всем возможным причинам, могут меняться, в зависимости от каприза его конкретного производителя, в том числе, предусмотрено и полное отключение двигателя.
Однако для потери сигнала управления тягой двигателя, поступающего от РУДов (loss of thrust lever position feedback) предусмотрена установка самой малой возможной тяги (the last valid thrust lever setting). Это, между прочим, ниже уровня тяги холостого хода (idle mode).

Как то странно вы перевели, немножко не полностью.
"Другие реакции двигателя включают: отключение, работу на низких оборотах или тягу на последнем правильном положении рукоятки тяги, (в случае ПОТЕРИ СИГНАЛА от РУКОЯТКИ ТЯГИ), в зависимости от высоты или положения воздух/земля.

Беру свои слова о тупости неграмотности американских коллег-авиаконструкторов обратно :)
Они сделали все правильно:
ПРИ ПОТЕРЕ СИГНАЛА ОТ РУКОЯТКИ ТЯГИ, ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ СОХРАНЯЮТСЯ НА УРОВНЕ ПОСЛЕДНЕЙ КОМАНДЫ!
Значит после поражения кабины и, как минимум, до её отлома, движки работали на маршевом режиме.

Отредактировано Gunfan (2017-10-22 16:38:20)

216

Gunfan написал(а):

...Когда это я утверждал, что просто пикирование (без указания величины угла) является критическим режимом???...


Когда Вы утверждали "...Вы, meovoto, утверждаете, что ПИЛОТЫ, БЛАГОДАРЯ СОВЕРШЕННОЙ И ПЕРЕДОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ 777 НЕ МОГУТ ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ НА КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу...". Я, кроме как о пикировании, ни о чём не говорил - как же ещё я был должен интерпретировать эту Вашу фразу???  o.O

Gunfan написал(а):

...Так расскажите нам всем скорее, чем еще, кроме РВ, боинги управляются по тангажу? Изменением тяги при сбалансированном самолете? Выпуском шасси?...


Расскажу, с удовольствием!  :D Вы почти угадали.

У Боинга 777, при экстренном снижении, не просто изменением тяги, а и того хуже - переводом РУДов в крайнее положение (close thrust lever). И одновременным выпуском тормозных щитков (speedbrakes). :)

217

Gunfan написал(а):

...Как то странно вы перевели, немножко не полностью."Другие реакции двигателя включают: отключение, работу на низких оборотах или тягу на последнем правильном положении рукоятки тяги, (в случае ПОТЕРИ СИГНАЛА от РУКОЯТКИ ТЯГИ), в зависимости от высоты или положения воздух/земля...


Не совсем понял, что Вы имеете в виду, говоря о том, что "...странно вы перевели, немножко не полностью..."?

Если речь идёт о моих словах "самой малой возможной тяги", то это синоним буквального перевода части текста the last valid thrust lever setting - крайняя действующая установка рычага тяги. А не Ваше, извините, корявое (сказанное не по-русски) - "последнее правильное положение рукоятки тяги". Не бывает "правильного" или "неправильного" положения рычага, если о нём говорится безотносительно чего бы то ни было, касающегося его конкретной установки. Зато, для случая такой же безотносительности, бывают "крайние" его положения, которые ещё являются "действующими" для преобразователя угла установки РУДов (TLA resolver).

218

meovoto написал(а):

Не совсем понял, что Вы имеете в виду, говоря о том, что "...странно вы перевели, немножко не полностью..."?

Если речь идёт о моих словах "самой малой возможной тяги", то это синоним буквального перевода части текста the last valid thrust lever setting - крайняя действующая установка рычага тяги. А не Ваше, извините, корявое (сказанное не по-русски) - "последнее правильное положение рукоятки тяги". Не бывает "правильного" или "неправильного" положения рычага, если о нём говорится безотносительно чего бы то ни было, касающегося его конкретной установки. Зато, для случая такой же безотносительности, бывают "крайние" его положения, которые ещё являются "действующими" для преобразователя угла установки РУДов (TLA resolver).


Чего тут непонятного?
Сознательно коряво или технически безграмотно перевели важнейший фрагмент, который полностью подтверждает мои предположения о логике работы автоматики двигателя при исчезновении управляющего сигнала:
"...тягу последнего достоверного положения рукоятки тяги (в случае ПОТЕРИ СИГНАЛА от РУКОЯТКИ ТЯГИ)".
Так будет точнее.
Технические тексты буквально не переводятся, тут навык нужен и знание матчасти!

Ваш предыдущий вариант "предусмотрена установка самой малой возможной тяги (the last valid thrust lever setting). Это, между прочим, ниже уровня тяги холостого хода (idle mode)." - вообще полная ерунда.

Но вообще вас можно поздравить: откопали важную техническую особенность 777, хотя сами и не осознали, что нашли. Ну просто Колумб наших дней, открывший Вест Индию!  :cool:

219

meovoto
the last valid thrust lever setting = это, как Gunfan пишет, именно конкретно последнее положение руда, а не "самая малая возможная". В вашем случае было бы написано minimal или idle.  А так двигатель будет работать в том режиме, в котором он пребывал до потери связи с РУД.

Но в целом спасибо, развеяли мои сомнения, а то уж я начал думал, что становлюсь болваном среднего возраста =)

220

Gunfan написал(а):

...Ну просто Колумб наших дней, открывший Вест Индию!...


:D Не всё так однозначно. Всё же учитывайте все смыслы цитированного мной абзаца. Я тоже слегка поторопился со своим предыдущим выводом, так что временно сдаю взад (С, Зощенко) "лавры", которые Вы мне презентовали.

Альберт Валиев написал(а):

...the last valid thrust lever setting = это, как Gunfan пишет, именно конкретно последнее положение руда, а не "самая малая возможная". В вашем случае было бы написано minimal или idle...


Здесь решающее значение имеет словосочетание last valid. Если следовать Вашем подходу "было бы написано", то, в "случае Gunfan", второе слово могло бы просто отсутствовать (the last thrust lever setting), а так, как оно имеет место быть, возможны оба варианта перевода. И "крайнее допустимое положение рычага тяги", и "последнее действующее положение рычага тяги".

Но, самое главное, абзац из катарского мануала содержит взаимосвязанную цепочку фактов, которые не позволяют делать однозначного вывода по отношению к нашей ситуации.

Спорная часть относится к конечному звену этой цепочки, которое говорит о "других ответах двигателя" ("...Оther engine responses includes:...", альтернативных неким изначально рассматриваемым "...fixed RPM or thrust lever condition...", которые пилоты могут и не распознать, в определённых случаях, как потерю управления тягой.

Но в целом, на текущий момент, можно сказать уверенно, что увеличения тяги двигателей, относительно экономного круизного режима, определённо, не наблюдалось.

221

Причины последних катастроф, связанные с перестановками ГО.
Хотя написано про 737, но для понимания физики полезно.
Много букав.
http://www.ato.ru/blogs/blog-andreya-si … &pos=2

222

А вот визуализация совсем свежего случая, когда просто чудо, что удалось вывернуться.
Вот, что такое "сваливание":
https://yadi.sk/i/6SP12fnK3PKx96

223

Gunfan написал(а):

А вот визуализация совсем свежего случая, когда просто чудо, что удалось вывернуться.
Вот, что такое "сваливание":
https://yadi.sk/i/6SP12fnK3PKx96

А что это было известно?
Я читал, что Ил-86, у которого переложился стабилизатор в Шереметьево, потом на тренажорах "спасали", - можно было заложить крен и удерживать самолет рулем направления, а можно и выпустив закрылки, уменьшив тягу.
Тут как-будто тоже стабилизатор, но закрылки в посадочном положении, может это обстоятельство и спасло?

Отредактировано uschen (2017-11-04 13:47:13)

224

В последнем случае с 737 было так: уходили на второй круг, двигатели перешли на максимал, нос задрался, пилоты автопилот отключили, обороты убрали, скорость упала, начались сваливания на крыло,
сначала в одну сторону по крену, потом в другую до 96 градусов (!), после этого самолет начал падать, вошел в пикирование, набрал скорость и благодаря этому они его выровняли.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17