MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17


Начальный участок траектории падения МН17

Сообщений 1 страница 30 из 228

1

Несмотря на то, что тема, заявленная в заголовке, является, meo voto, третьестепенной, в смысле разрешения ключевых вопросов, связанных непосредственно с поражением малайзийского Боинга, она (за неимением прочих, для меня более привлекательных), безусловно, интересна, хотя бы, чисто в познавательном отношении. Поэтому я попробую изложить собственные представления по этому поводу, и, разумеется, с удовольствием выслушаю и прочие точки зрения, прежде всего, Альберта Валиева, Gunfan, Товарища Х, uschen, Fly...  :glasses:  etc... 

Сразу заявляю, что в этом топике априори не допускается – и будет пресекаться – обсуждение версии с управляемым введением Боинга в пикирование. Достаточным, для принятия мною такого решения, является наличие двух причин, каждая из которых самодостаточна. Во-первых, не вижу никаких оснований считать, что дешифрованные записи FDR, не зафиксировавшие этот маневр, сфальсифицированы (никаких дивидендов мошенники от этого не получили бы), а, во-вторых, найденный механизм управления стабилизатором (HSTA), вне всяких сомнений, застыл в среднем положении, далёком от того, которое соответствует его некой мнимой управляемой перекладке на пикирование.

Таким образом, констатируем, что в момент поражения Боинг находился в горизонтальном полёте (совершал установившееся прямолинейное движение в горизонтальной плоскости без крена и скольжения), и, в том числе, был полностью сбалансирован по всем трём осям. Иными словами, сила тяжести и сила сопротивления были скомпенсированы подъёмной силой и силой тяги, а все вращательные моменты были выведены (и удерживались) в 0 соответствующими управляющими элементами планера.

Дополнительно, замечаем, что самолёт, в частности, обладает статической продольной устойчивостью, суть которой состоит в том, что любые случайные возмущения, приводящие к появлению кабрирующих или пикирующих моментов за счёт изменения угла атаки, непременно компенсируются возникновением моментов противоположного знака при сопутствующем вариациям угла атаки изменении аэродинамических сил, действующих на крыло и на горизонтальное оперение.

Далее, учитывая вышесказанное, попробуем рассмотреть три возможных сценария развития событий на начальном этапе падения МН17, и пока игнорируя момент отрыва кокпита от центроплана.

Первый – оба двигателя продолжили работу в крейсерском режиме.

Второй – заглох левый двигатель, по причине попадания в него обломков ракеты (кокпита, фюзеляжа...), правый продолжил работу в крейсерском режиме.

Третий – оба двигателя заглохли одновременно, по причине тотального отказа электросистем Боинга.

В первом случае нет никаких оснований полагать, что МН17 мог бы скоротечно (по крайней мере, в течении пары-тройки десятков секунд) перейти в пикирование, так как неоткуда взяться соответствующим силам, аэродинамическим, либо прочим, способным это сделать, даже с учётом отказа каких-либо его автоматических систем, управляющих полётом в обычных условиях. А это значит, что Боинг пролетел бы от точки поражения неизвестной ракетой, как минимум, километров 5, не теряя, ни скорости, ни направления полёта, да и высоты, по большому счёту, тоже.

Во втором случае, как это описывается в соответствующих инструкциях пилотам при действии в чрезвычайных ситуациях, возникает скольжение и крен в сторону отказавшего двигателя, самолёт опускает нос в его сторону, возрастает лобовое сопротивление, падает воздушная скорость и... растёт угол атаки. Он растёт, при отсутствии действий пилотов, вплоть до критического, в результате чего самолёт переходит в сваливание. Ни о каком пикировании и речи вести не приходится.

Третий случай аналогичен второму, только он чуть более растянут по времени (нет резкого роста углов скольжения и крена), а по мере падения высоты, скорости и увеличения угла атаки положение и поведение осей самолёта в пространстве и его траектория становятся малопредсказуемыми и последняя должна получиться такой, какой Б-г на душу положит. Про сколь-нибудь длительное пикирование, да ещё со сверхзвуком, и говорить не приходится. Именно эта ситуация мне представляется куда более достоверной, нежели две предыдущих.

Если же учесть, что кокпит покинул своё законное место достаточно быстро:

- в первом случае, его должно было оторвать на высоте 10 км, что прекратило бы описанное выше течение событий, но также, самым естественным образом, исключает вариант последующего пикирования со сверхзвуком,

- во втором, и третьем, случаях, аналогично, что касается пикирования и сверхзвука.

Вот, собственно, и всё.

2

1

Отредактировано Ралив (2017-09-19 18:27:57)

3

Ралив, спасибо. Если желаете поговорить на затронутую Вами тему, поместите свой пост в тему "Прочее", я объясню Ваши ошибки.

4

Замечание Teo-door из "гостевой":

...Дело в том, что момент поражения не обязательно будет соответствовать точке разрушения.  Из  этих двух событий положение штанги стабилизатора будет
БОЛЕЕ ПОДХОДИТЬ моменту Разрушения, чем моменту Поражения.

Понимаете в чём дело ? Мы не знаем сколько времени прошло между ПОРАЖЕНИЕМ и РАЗРУШЕНИЕМ ? В момент поражения штанга стабилизатора могла
иметь одно положение, а в момент разрушения - другое...


Процесс перекладывания стабилизатора на пикирование из нейтрального (среднего) положения (как и обратно) длится, как минимум, секунд 20. И он является (1) управляемым (разумеется, одним из пилотов), при условии наличия (2) электропитания, поступающего на мотор, вращающий штангу актуатора. И первое (1), и второе (2), прекратило своё существование в момент поражения МН17. Какая волшебная сила могла гонять шариковую каретку по штанге - 40 секунд, туда-сюда, замечу, так как изначально, при горизонтальном крейсерском полёте, она была в нейтрали - при таком раскладе событий?

5

Я бы предложил рассмотреть ещё отсутствие одного из рулей на левой законцовке крыла,разрушенного в момент поражения.

6

meovoto написал(а):

Во втором случае, как это описывается в соответствующих инструкциях пилотам при действии в чрезвычайных ситуациях, возникает скольжение и крен в сторону отказавшего двигателя,

Крен в сторону отказавшего двигателя до какого угла крена? А если скольжение настолько велико, что конструктивно заложенной устойчивости по крену оказалось недостаточно? А если крен некому парировать?

meovoto написал(а):

самолёт опускает нос в его сторону, возрастает лобовое сопротивление, падает воздушная скорость и... растёт угол атаки.

И вот угол атаки - "вырос", а крен уже 90 градусов ... и нос самолета опущен в сторону неработающего двигателя ...

meovoto написал(а):

Он растёт, при отсутствии действий пилотов, вплоть до критического, в результате чего самолёт переходит в сваливание.

Но это будет специфическое сваливание - "сваливание" в пикирование (я - думаю так ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-20 10:28:45)

7

meovoto написал(а):

Второй – заглох левый двигатель, по причине попадания в него обломков ракеты (кокпита, фюзеляжа...), правый продолжил работу в крейсерском режиме.
...
Во втором случае, как это описывается в соответствующих инструкциях пилотам при действии в чрезвычайных ситуациях, возникает скольжение и крен в сторону отказавшего двигателя, самолёт опускает нос в его сторону, возрастает лобовое сопротивление, падает воздушная скорость и... растёт угол атаки. Он растёт, при отсутствии действий пилотов, вплоть до критического, в результате чего самолёт переходит в сваливание. Ни о каком пикировании и речи вести не приходится.

Здесь написано неверно?

- Ввод самолёта в пикирование производится с помощью руля высоты.
- Ввод в пикирование может производиться с горизонтального полета,
  -- с разворотом при крене самолета до 90°
  -- и с переворота.

8

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Но это будет специфическое сваливание - "сваливание" в пикирование (я - думаю так ...


У Вас ошибочные представления по этому поводу. Сваливание - это только цветочки развития событий для второго сценария. Далее самолёт, самым естественным образом (закритический угол атаки, резко возросшее лобовое сопротивление, и, не менее резко, упавшая воздушная скорость, вращение по всем осям), переходит в штопор.

В этом видео, описывающем аэродинамику самолёта при несимметричной тяге, достаточно информативны первые три минуты.

Собственно, о том же самом (до момента сваливания, далее предполагается вмешательство пилотов в срочную коррекцию быстро развивающихся событий) идёт речь в книге Бехтияра (раздел, посвящённый отказу одного из боковых двигателей), которая лежит у меня файловом загашнике уже шесть лет, приходилось интенсивно её использовать на смоленском форуме, когда долбился с теми же тупыми жовтево-блакитными русофобами по поводу АП с польским Ту-154М. :)

9

meovoto написал(а):

У Вас ошибочные представления по этому поводу.

Это - вполне возможная вещь (я и про крен из-за "разнотяга" не сразу понял) ... жаль видео - не грузится дома, придется смотреть завтра ... (тихо) на работе ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-20 21:45:09)

10

bootblack написал(а):

Здесь написано неверно?


"Здесь" рассматривается ситуация с горизонтальным оперением, скорее всего, небольшого ЛА, у которого, либо отсутствует связка стабилизатор-руль высоты, либо стабилизатор стационарный. В случае использования переставного стабилизатора его положение существенно влияет на возможность перевода ЛА в пикирование, вплоть до полного его (перевода в пикирование) блокирования. К тому же, управление рулём высоты Боинга 777 производится с помощью штурвала, то есть, пилотом. Вроде как, уже неживым...

На заметку. При полёте на крейсерском режиме для управления рулём высоты на уменьшение угла атаки необходимо прикладывать нехилую силу - около 50 кг, да ещё достаточно долго, чтобы дождаться хоть какой-то ощутимой реакции самолёта на это воздействие.

11

ТОВАРИЩ Х написал(а):

я и про крен из-за "разнотяга" не сразу понял


Ну да. Появляется угол скольжения, неактивное полукрыло экранируется фюзеляжем, возникает дельта подъёмных сил на обеих половинках. Ну и тд.

12

Сепаратист написал(а):

Я бы предложил рассмотреть ещё отсутствие одного из рулей на левой законцовке крыла,разрушенного в момент поражения


Это тоже в копилку второго сценария, предусматривающего крен в сторону левого двигателя. Для третьего сценария появляется обоснование для реализации той траектории, которую мы наблюдаем на дисплее ТРЛК - крен в левую сторону должен был появиться по указанной Вами причине.

13

meovoto написал(а):

Это тоже в копилку второго сценария.

Мне хотелось бы предположить и в первом)))

14

Сепаратист написал(а):

Мне хотелось бы предположить и в первом)))


Боюсь, что этого повреждения будет маловато для эволюций МН17, зафиксированных ТРЛК. Отсутствие какой-то малой составной части элерона всего полукрыла, вовсе не равносильно его отклонению. :)

15

meovoto написал(а):

Боюсь, что этого повреждения будет маловато для эволюций МН17, зафиксированных ТРЛК. Отсутствие какой-то малой составной части элерона всего полукрыла, вовсе не равносильно его отклонению.

Почему малой части?

16

meovoto написал(а):

Ну да. Появляется угол скольжения, неактивное полукрыло экранируется фюзеляжем, возникает дельта подъёмных сил на обеих половинках. Ну и тд.

По поводу "и т.д" - нас ведь интересует  именно "и т.д." ... Fly выложил Сегодня 22:29:45 в теме "Моделирование падения боинга - 4" материалы расследования:
1)  "23 декабря 1965 г...перешел в левый крен со снижением и резким нарастанием скорости"
2) "21 января 1971 г...Внезапно самолет начал энергично входить в левый крен. Экипаж отключил автопилот. Крен продолжал увеличиваться, и самолет вошел в пикирование"
3) "2 июля 1982 г...произошел бросок самолета по тангажу на пикирование до 20° и по крену до 15° вправо"

и только 1 случай - "24 февраля 1973 г... самолет перешел в левый крен с угловой скоростью 3...4°/сек. После достижения крена 90° перешел в крутую левую спираль"

На 4 случая  - 3 раза "и т.д." это крен и пикирование, и только 1 случай "и т.д" - крен и штопор ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-20 23:35:14)

17

Сепаратист написал(а):

Почему малой части?


Ну Вы же написали - "отсутствие одного из рулей на левой законцовке крыла". "Одного из рулей (???)...", "...левой законцовки..."...

Кстати, а где его нашли, этот "один из рулей", и почему Вы сделали вывод, что он отвалился от полукрыла в момент поражения? Честно говоря, я никогда особенно не интересовался, где, когда и что было найдено...

18

ТОВАРИЩ Х написал(а):

На 4 случая  - 3 раза "и т.д." это крен и пикирование, и только 1 случай "и т.д" - крен и штопор ...


Ну и? Где и в каких из этих случаев наблюдалась несимметричная тяга, где на Ил-18 Вы обнаружили переставной стабилизатор? :)

19

meovoto написал(а):

ТОВАРИЩ Х написал(а):

    На 4 случая  - 3 раза "и т.д." это крен и пикирование, и только 1 случай "и т.д" - крен и штопор ...

Ну и? Где и в каких из этих случаев наблюдалась несимметричная тяга, где на Ил-18 Вы обнаружили переставной стабилизатор? :)

Несимметричная тяга - причина крена, а за креном следовало пикирование (во всяком случае - 21 января 1971 года ... да -  21 января 1971 года несимметричной тяги - не было, но и у МН17 несимметричная тяга (если она была) не явилась непосредственно причиной пикирования (если оно было), а причиной по моему мнению был значительный крен (если он был ...

Что же касается штопора, то я с Вами не спорю абсолютно ... сам пишу подобное, только менее уверенно (поскольку достаточной уверенностью - не  обладаю ..

uschen написал(а):

А центроплан, почти как камень, летит по плавной дуге в Грабово.

...

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Вот тут для меня совершенно непонятный участок траектории ... не понимаю - почему не штопор ...

Да, и извините, meovoto, про "переставной стабилизатор" я Вашу мысль совсем не понял ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-04 22:34:04)

20

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Несимметричная тяга - причина крена, а за креном следовало пикирование (во всяком случае - 21 января 1971 года ... да -  21 января 1971 года несимметричной тяги - не было, но и у МН17 несимметричная тяга (если она была) не явилась непосредственно причиной пикирования (если оно было), а причиной по моему мнению был значительный крен (если он был ...


При несимметричной тяге наблюдается целая цепочка взаимосвязанных событий, одно из важнейших, среди них, - существенное возрастание лобового сопротивления (и двух вращающих моментов). А далее - такое же резкое падение воздушной скорости, и как следствие - рост угла атаки, вплоть до закритических значений.

Просто кренение самолёта к таким последствиям не приводит, так как не наблюдается резкий рост лобового сопротивления из-за падения тяги, либо выхода на закритические углы атаки. Соответственно, воздушная скорость лишь возрастает, за счёт появления вертикальной составляющей, угол скольжения, порождённый изменением траектории, достаточно быстро компенсируется за счёт воздействия вертикального оперения, и в итоге начинается процесс классического пикирования с малыми углами атаки. Это явно не наш случай, я имею в виду второй мой сценарий, который Вы оспариваете.

Что касается первого сценария (оба двигателя продолжали работу в крейсерском режиме), Вам придётся сильно пофантазировать потрудиться, отыскивая причины резкого кренения Боинга. Которого (резкого), судя по минимальному искривлению траектории на её начальном участке падения (примерно 10 секунд полёта), таки явно не наблюдалось.

21

meovoto написал(а):

На заметку. При полёте на крейсерском режиме для управления рулём высоты на уменьшение угла атаки необходимо прикладывать нехилую силу - около 50 кг, да ещё достаточно долго, чтобы дождаться хоть какой-то ощутимой реакции самолёта на это воздействие.

Можно уточнить, куда надо прикладывать 50 кгс? Вот этот мужик похож на чемпиона по армреслингу? Или Ваша заметка относится только к самолетом марки Боинг?
http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2015/05/df-A350prpix3.jpg

Отредактировано uschen (2017-09-21 08:58:54)

22

ТОВАРИЩ Х написал(а):

про "переставной стабилизатор" я Вашу мысль совсем не понял


Переставной стабилизатор активно используется в полёте на современных ЛА, вкупе с рулём высоты, для создания контролируемого снижения с достаточно малыми углами атаки. Как пишут практикующие пилоты ("Лётчик Лёха"), волей конструкторов у Боингов во время крейсерского полёта время перекладки стабилизатора значительно продолжительнее, нежели во время взлёта, либо посадки.

https://aviado.ru/blogs/20160328/40568/

...Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на “пикирование” ограничен – от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование...


То есть, без перекладки стабилизатора (или за счёт существенного кренения), при крейсерском полёте перейти в пикирование достаточно проблематично.

23

meovoto написал(а):

В первом случае нет никаких оснований полагать, что МН17 мог бы скоротечно (по крайней мере, в течении пары-тройки десятков секунд) перейти в пикирование

Любезнай Андрей Андреев напоминает нам про Меджуреченск:

24

uschen написал(а):

Можно уточнить, куда надо прикладывать 50 кгс? Вот этот мужик похож на чемпиона по армреслингу? Или Ваша заметка относится только к самолетом марки Боинг?


Разумеется, силу требуется прилагать к штурвалу, для преодоления противодействия загружателей (пружинных или прочих каких), искусственно имитирующих воздействие аэродинамических сил на корректируемые поверхности управления. Они слегка отрезвляют пилотов, слишком расслабившихся от всяких продвинутых гидроэлектронных фич самолёта. Точных данных по максимальной нагрузке "чемпионов" при воздействии на РВ в крейсерском полёте на Боинге 777 у меня нет, поэтому я "слегка" округлил параметры взлётно-посадочного загружателя РВ Ту-154 (38 кгс). Такое пояснение успокоит тонкую душу "отца русской демократии", или мне непременно следует отыскать данные именно по малайзийскому Боингу 777-200, заводской номер такой-то?  :D

25

uschen написал(а):

Любезнай Андрей Андреев напоминает нам про Меджуреченск


Случай, несомненно, интересный, на первый взгляд, лишь подтверждающий мой первый сценарий, на случай возникновения крена при как обычно работающих двигателях. Там нечаянно "сработал" автопилот, переведший самолёт в сваливание (и далее, в штопор), в силу естественной ограниченности возможностей прошитого в нём алогоритма, для сценария подобного развития событий.

26

meovoto написал(а):

Разумеется, силу требуется прилагать к штурвалу, для преодоления противодействия загружателей (пружинных или прочих каких), искусственно имитирующих воздействие аэродинамических сил на корректируемые поверхности управления. Они слегка отрезвляют пилотов, слишком расслабившихся от всяких продвинутых гидроэлектронных фич самолёта. Точных данных по максимальной нагрузке "чемпионов" при воздействии на РВ в крейсерском полёте на Боинге 777 у меня нет, поэтому я "слегка" округлил параметры взлётно-посадочного загружателя РВ Ту-154 (38 кгс). Такое пояснение успокоит тонкую душу "отца русской демократии", или мне непременно следует отыскать данные именно по малайзийскому Боингу 777-200, заводской номер такой-то?

deleted

Первое и последнее предупреждение. Будете игнорировать моё изначальное требование или отвлекаться от темы, начну косить все Ваши посты, даже не читая. Модератор вотчины.  :glasses:

27

meovoto написал(а):

Это явно не наш случай, я имею в виду второй мой сценарий, который Вы оспариваете.

Что касается первого сценария (оба двигателя продолжали работу в крейсерском режиме), Вам придётся сильно пофантазировать потрудиться, отыскивая причины резкого кренения Боинга. Которого (резкого), судя по минимальному искривлению траектории на её начальном участке падения (примерно 10 секунд полёта), таки явно не наблюдалось.

meovoto, я Вас не оспариваю, я высказываю сомнения не для "оспариваю", а для того, чтобы самому понять причинно-временную связь (физику процесса (а точнее - аэродинамику процесса), поскольку как "ракетчику" аэродинамику самолета ... по моему 1 лекция была (горизонтальный установившийся полет и моменты относительно ЦМ от АС на крыле и ГО ... ну там еще про индуктивное сопротивление, поляру, аэродинамическую интерференцию лектор успел сказать ... поэтому то, что выглядит - как "оспариваете" на самом деле ... Вы для меня - типа лектор, а я - типа студент и задаю уточняющие вопросы ...
По первому сценарию, профессор, у студента вопросов нет - причин для крена в первом сценарии не усматриваю ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-09-21 11:41:04)

28

meovoto написал(а):

при крейсерском полёте перейти в пикирование достаточно проблематично.

Спасибо, уяснил ...

29

Кем бы кто не был, в реале, из присутствующих на нашем форуме, достоверно установить маловероятно. И любой адекватный участник, излагающий свои суждения, априори, для меня тоже "профессор", товарищ профессор!  :music:

Корректировка представлений происходит по ходу общения, но, зачастую, по неведомым мне причинам, сопровождается плавным и самостоятельным прыжком оппонента в статус "неадеквата" (разумеется, meo voto, и это, в основном, вовсе не связано с его профессиональными знаниями и образованностью). :D Рад, что с Вами всё обстоит иначе.

30

meovoto написал(а):

Разумеется, силу требуется прилагать к штурвалу, для преодоления противодействия загружателей

А что мешает их предварительно отключить? (Я просто никак не уловлю, что Вы хотите сказать этим упоминанием 50 кг.)
UP. Увидел, как Вы потерли Басара за офф-топик - тут только неуправляемый полет? А к чему загружатели? Может быть идея была в том, что трудно случайно толкнуть штурвал? Угадал?

Отредактировано uschen (2017-09-21 13:09:20)


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17