MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17


Начальный участок траектории падения МН17

Сообщений 181 страница 210 из 225

181

Gunfan написал(а):

Поэтому ГО должно отклониться на некоторый, значительно меньший угол, а РВ вернуться в нейтраль. Правда, непонятно кем: автопилотом или живым пилотом

Да, вырисовывается какая-то довольно сложная схема - ГО идет за рулем, одновременно руль идет обратно. В итоге, отклонив штурвал вперед и задержав на несколько секунд, а потом быстро вернув назад, получим в первый момент положение ГО и руля высоты, отличное от начального?
Gunfan, а Вы можете прокомментировать вывод Меовото о выключении двигателя? (я тут интуитивно согласен с Ё-МОЕ, но читать 6500-документ для себя не вижу смысла, имхо - тут просто надо спросить знающего человека).

182

uschen написал(а):

Gunfan, а Вы можете прокомментировать вывод Меовото о выключении двигателя? (я тут интуитивно согласен с Ё-МОЕ, но читать 6500-документ для себя не вижу смысла, имхо - тут просто надо спросить знающего человека).

Я с Меовето еще не отсидел не отспорил по текущему вопросу, а вы предлагаете еще в один "баттл" вступить  :confused:

meovoto написал(а):

У Айрбасов FMV переходит в отказоустойчивое состояние "Закрыт", когда пропал входной сигнал от преобразователя РУДов (TLA resolver), то есть потеряна функция системы - управление тягой двигателя, и при этом переходе влияние на двигатель описывается кратко - 0 кг подачи топлива в час. Что Вам непонятно в этой информации?
PS Meo voto, именно так и должно быть, так как неуправляемый работающий двигатель куда опаснее отказавшего. Пилотов, в принципе, обучают совершению полёта (снижения) и посадки при отказе одного или обоих двигателей (для двухдвигательных ЛА), а вот управлению с двигателем, не поддающимся контролю - вряд ли. Поэтому наиболее целесообразная стратегия спасения в этом случае - отключение неуправляемого двигателя и тд, чему обучили. Естественно, в процессе снижения и аварийной посадки никто не мешает попытаться снова запустить двигатель, а вдруг управляемость удастся восстановить? Но если не получится, его однозначно следует отключить.

Ну, тут, конечно, я вслед за классиком, вскрикну: НЕ МОГУ МОЛЧАТЬ!

183

Мое мнение заключается в том, что ув. Меовото совершенно превратно понимает логику авиаконструктора и летчика.
Главное и основное условие благополучного завершения полета - это РАБОТАЮЩИЕ/ЩИЙ ДВИГАТЕЛЬ.
ДЕЛАЕТСЯ ВСЕ, ЧТОБЫ В ЛЮБОЙ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ ОН СМОГ ПРОДОЛЖАТЬ РАБОТАТЬ.
Может быть у французских и американских авиаконструкторов другая парадигма логика, а может, они действительно тупые? (Судя по конструкции черных ящиков 777, которые прекратили запись после общего обесточивания, я склоняюсь к последнему) :)
Поэтому совершенно глупо и безответсвенно, переводить двигатели на 0 при пропадании управляющего сигнала.
Логичнее оставить режим двигателя без изменения, а потом, в зависимости от ситуации, пилоты сами решат: отключить его или продолжать лететь.
Случаев в авиации (в старые времена), когда РУДы в полете заклинивало в каком-нибудь положении полно. Чаще всего летчики могли либо продолжить полет, либо зайти на посадку на повышенных скоростях, а потом его аварийно выключить в нужный момент.
Но вот чтобы приотвалившемся электроразъеме от РУД , двигатель на всякий случай выключался это абсурд. По моему мнению.

Кажется на каких-то других ветках давно пришли к выводу: чтобы остановить двигатель, надо перекрыть клапан подачи топлива, путем ПОДАЧИ напряжения на соленоид, а не отключения.
Эти важнейшие органы управления отлично видны на фото, которые я привел на 4 странице данной ветки: тигренок, сидящий на РУДах, а под ним два тумблера.
А кстати, левее на том же уровне, тумблеры отключения той самой пресловутой САУ по тангажу, как мне кажется.
Не зря они находятся под рукой в самом доступном месте!

Отредактировано Gunfan (2017-10-16 14:18:42)

184

Gunfan написал(а):

Главное и основное условие благополучного завершения полета - это РАБОТАЮЩИЕ/ЩИЙ ДВИГАТЕЛЬ.

Если бы у Чкалова "заморозило" режим работы двигателя, а не сам двигатель, катастрофы бы не произошло. Хотя его и обучали посадке без двигателя, да?

185

Gunfan написал(а):

...Очень сомнительный подход. Представьте себе, что ничего не зная по физике, Вы бы взяли для знакомства с предметом учебник Ландау и Лифшица.Боюсь, Вы бы навсегда приобрели отвращение к физике...


Вы полагаете, что Ваши, извините, "каракули" (сам такой!  :D ) из конспекта, выглядят куда более убедительно, нежели источники, которые, собственно, "перечитывает" вслух препод, а Вы "бегом" их фиксируете на бумаге???  o.O

Ещё раз повторю: для Вас, несомненно, конспект говорит куда больше, чем для кого-либо другого. Он хранит "образ" самой лекции, и каждая его пометка означает нечто, для Вас вполне рациональное и нужное. Это позволяет, если Вы были достаточно усердным в учении, создавать, даже через многие годы, некоторое, относительно достоверное, "отображение" того, что излагал Вам лектор, возможно, делая и ошибки (плавали, знаем :) ). Однако Ваш конспект - китайская грамота даже для тех, кто, имея высшее (или и того более) техническое образование (вовсе не обязательно, пусть и косвенно, связанное с аэродинамикой), постигает её нюансы.

И делать это, meo voto, гораздо проще, по оригинальным источникам. Причём, неважно, по монографиям, или по учебникам, лишь бы интеллект позволял.

А самое главное, пытаясь кого-то "уличить" в ошибочности представлений, вовсе недостаточно - и даже контпродуктивно! - использование лишь менторских нотаций о неких непостижимых для иных "особенностях" знания, в рамках которого идёт дискуссия. Куда более впечатляют конкретные аргументы, со ссылками, это доказывающие. Пока, увы, у Вас первое получается хорошо, и регулярно, а вот со вторым - большие проблемы.

186

Gunfan написал(а):

...Главное и основное условие благополучного завершения полета - это РАБОТАЮЩИЕ/ЩИЙ ДВИГАТЕЛЬ. ДЕЛАЕТСЯ ВСЕ, ЧТОБЫ В ЛЮБОЙ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ ОН СМОГ ПРОДОЛЖАТЬ РАБОТАТЬ...

...Поэтому совершенно глупо и безответсвенно, переводить двигатели на 0 при пропадании управляющего сигнала...


На текущий момент, могу Вам предъявить лишь то же самое, что и Ё-моё, цитаты из его источника (см. выше), констатирующие факт отключения питания двигателя Айрбасов (CFM56-5B) при потере функциональности FMV (невозможность получения управляющего сигнала от РУДов, и по этой причине, невозможность регулирования тяги двигателя - как раз тот самый случай) и последующем переводе его именно в это отказоустойчивое состояние ("безопасный отказ") - 0 кг/час подачи топлива в камеру сгорания. 

Вы же, на тот же самый текущий момент, можете предъявить... лишь эмоции, ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ (сам люблю так делать, иногда... :) ).

Но это ещё не последнее моё слово по этой теме, коль уж в дело ввязались Вы!  :D

187

Gunfan написал(а):

Эти важнейшие органы управления отлично видны на фото, которые я привел на 4 странице данной ветки: тигренок, сидящий на РУДах, а под ним два тумблера.


:D "Эти важнейшие органы управления", о которых тут велась дискуссия с год назад, стали причиной моего саморазоблачающего конфуза, пусть и из-за недостатка технической информации по Боингу 777. А Вы пытаетесь открыть мне этот "секрет Полишинеля"...

Gunfan написал(а):

...Кажется на каких-то других ветках давно пришли к выводу: чтобы остановить двигатель, надо перекрыть клапан подачи топлива, путем ПОДАЧИ напряжения на соленоид, а не отключения...


Вы пока ещё (без перелистывания "6500" страниц :) ) немножко не в курсе дела. Выключатели топлива Боинга 777 управляют совсем другим узлом, клапаном отсечки подачи топлива (engine fuel shutoff valve, SOV), в отличии от преобразователя РУДов, управляющего дозирующим клапаном (fuel metering valve, FMV). Последний, по крайней мере, при пропадании питания (от генератора, и от общей сети) тоже отсекает подачу топлива. Он управляется моментным двигателем (torque motor), который при нулевом токе, проходящем через него, перемещает "заслонку" в закрытое положение. При максимальном токе, соответственно, "заслонка" полностью открыта. По поводу его, дозирующего клапана, автоматического и полного отключения, либо перехода в минимальный режим работы (когда какой-то точок продолжает своё течение по моторчику), при обрыве связи с РУДами я пока не могу рассудить однозначно, не хватает инфы.

188

meovoto написал(а):

который при нулевом токе, проходящем через него, перемещает "заслонку" в закрытое положение. При максимальном токе, соответственно, "заслонка" полностью открыта.

На любую реакцию нужно питание. Переключение на резервное питание тоже имеет автоматику. Резервное питание могло использоваться и другими жизненно важными узлами.Оно могло выходить за пределы двигателей(никто же не собирался летать на половине самолёта) и таким же самым образом как и основное могло повредиться и не работать. Есть что нибудь,что остановит двигатели без использования электропитания,ну типа пружинно- возвратного механизма?Если нет,то и нет повода для самопроизвольной остановки двигателя.

Отредактировано Сепаратист (2017-10-17 01:34:42)

189

meovoto написал(а):

Вы полагаете, что Ваши, извините, "каракули" (сам такой!   ) из конспекта, выглядят куда более убедительно, нежели источники, которые, собственно, "перечитывает" вслух препод, а Вы "бегом" их фиксируете на бумаге??? 

Я вас не заставляю вчитываться в мои каракули, однако сокурсники не брезговали брать мои конспекты (правда в самом крайнем случае, когда конспекты девчонок были разобраны) :)
Я вам предлагаю смотреть графики, формулы и картинки, их поясняющие. Уж это точно разобрать можно.

meovoto написал(а):

И делать это, meo voto, гораздо проще, по оригинальным источникам. Причём, неважно, по монографиям, или по учебникам, лишь бы интеллект позволял.

Я вам уже намекал: ну берите "оригинальные источники" : книги Ньютона, Лапласа и т.д.

meovoto написал(а):

А самое главное, пытаясь кого-то "уличить" в ошибочности представлений, вовсе недостаточно - и даже контпродуктивно! - использование лишь менторских нотаций о неких непостижимых для иных "особенностях" знания, в рамках которого идёт дискуссия. Куда более впечатляют конкретные аргументы, со ссылками, это доказывающие. Пока, увы, у Вас первое получается хорошо, и регулярно, а вот со вторым - большие проблемы.

Если ссылки и доказательства хоть на конспект, хоть на учебник, хоть на монографию не достигают эффекта, т.к. неспециалистом эти доводы не воспринимаются или воспринимаются искаженно, тут уже хочешь не хочешь начинаешь раздражаться.

190

meovoto написал(а):

Вы пока ещё (без перелистывания "6500" страниц  ) немножко не в курсе дела. Выключатели топлива Боинга 777 управляют совсем другим узлом, клапаном отсечки подачи топлива (engine fuel shutoff valve, SOV), в отличии от преобразователя РУДов, управляющего дозирующим клапаном (fuel metering valve, FMV). Последний, по крайней мере, при пропадании питания (от генератора, и от общей сети) тоже отсекает подачу топлива. Он управляется моментным двигателем (torque motor), который при нулевом токе, проходящем через него, перемещает "заслонку" в закрытое положение. При максимальном токе, соответственно, "заслонка" полностью открыта. По поводу его, дозирующего клапана, автоматического и полного отключения, либо перехода в минимальный режим работы (когда какой-то точок продолжает своё течение по моторчику), при обрыве связи с РУДами я пока не могу рассудить однозначно, не хватает инфы.

Вы ведь тоже еще не перелистали все 6500 страниц англоязычного текста?
Мне кажется, что вы напрасно сильно увлекаетесь именно англоязычными терминами, их самостоятельный перевод может и не быть общепринятым.
Лучше всего оперировать русскоязычным РЭ, который имеет статус официального.
Например "torque motor", который вы перевели дословно, как "моментный двигатель", (никогда не встречал такой конструкции), "Англо-русский авиационный словарь" под ред. Мурашкевича А.М., изд. Советская энциклопедия, Москва, 1964, трактует как "мотор коррекции (гироскопа)".

Утверждение, что он "при нулевом токе, проходящем через него, перемещает "заслонку" в закрытое положение" - тоже пока является вашим предположением.
Формулировка, что отключение двигателя или принудительный его останов в результате обрыва электропроводки и "...последующем переводе его именно в это отказоустойчивое состояние ("безопасный отказ") - 0 кг/час подачи топлива в камеру сгорания", -является характерным примером ошибочных выводов при прочтении технического текста.
Кажется, что вы немного перепутали  :dontknow:

"Отказоустойчивость — это свойство технической системы сохранять свою работоспособность после отказа одного или нескольких составных компонентов. Отказоустойчивость определяется количеством любых последовательных единичных отказов компонентов, после которого сохраняется работоспособность системы в целом. Базовый уровень отказоустойчивости подразумевает защиту от отказа одного любого элемента - исключение единой точки отказа. Основной способ повышения отказоустойчивости — избыточность. Наиболее эффективный метод избыточности — аппаратная избыточность, достигается путем резервирования.

Отказоустойчивость следует отличать от отказобезопасности — способности системы при отказе некоторых частей переходить в режим работы, не представляющий опасности для людей, окружающей среды или материальных ценностей."
https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1080344

191

Сепаратист написал(а):

...Есть что нибудь,что остановит двигатели без использования электропитания,ну типа пружинно- возвратного механизма?...


Именно так оно и есть. Актуатор FMV, определяющий размер "порции" топлива, поступающего в камеру сгорания, управляется давлением топлива, посредством моментного двигателя. Последний запитывается постоянным током, величина которого определяет положение заслонки, регулирующей это самое давление. При исчезновении питания заслонка, вместе с ротором моментного двигателя, возвращается в исходное состояние, перекрывающее давление топлива на актуатор. Он, ровно таким же образом, перекрывает поступление топлива на форсунки. Реализация же возврата актуатора может иметь различные исполнения, например, используется постоянное противодавление того же топлива на его противоположную сторону, имеющую меньшую площадь, нежели та, на которую подаётся регулирующее давление. Например, так работает FMV Woodward 3055 Liquid Fuel Metering Valve/ Actuator Assembly.

192

Gunfan написал(а):

Например "torque motor", который вы перевели дословно, как "моментный двигатель", (никогда не встречал такой конструкции),


Таки уже и диссеры на эту тему пишут:

http://d21221704.samgtu.ru/sites/d21221 … _02.03.pdf

"Моментный двигатель с ограниченным углом поворота ротора". Как раз, наша ситуация.

Серьёзные российские компании и институты вовсю используют эту дефиницию:

https://konstruktor.net/podrobnee-elekt … -1521.html

Неплохая обзорная статья о моментных двигателях, с представлением российских предприятий, их выпускающих:

http://controleng.ru/apparatnye-sredstv … -v-rossii/

Так что, не ругайте меня, так уж категорически...  :glasses:

193

Gunfan написал(а):

...Если ссылки и доказательства хоть на конспект, хоть на учебник, хоть на монографию не достигают эффекта...


Пока я видел только Ваш конспект (см. мои пояснения по этому поводу), уж извините. Причём, Вы бессловесно просто выложили сканы его избранных страниц, без всяких пояснений, в чём, и чем, Вы пытаетесь меня удивить.

Учебник МГТУ ГА, энциклопедию ЦАГИ и доки Боинга предъявлял только я. Заметьте, с конкретными указаниями, на что, и зачем, следует обратить внимание. Тоже, извините.  :blush:

194

Сепаратист написал(а):

...Резервное питание могло использоваться и другими жизненно важными узлами.Оно могло выходить за пределы двигателей (никто же не собирался летать на половине самолёта) и таким же самым образом как и основное могло повредиться и не работать...


Не совсем понял, о чём Вы?  o.O

195

Gunfan написал(а):

...Кажется, что вы немного перепутали

"Отказоустойчивость — это..."...


Я так глубоко не плаваю!  :D Вы, похоже, не читали и источник Ё-моё.

...В таблице 3 приведены положения безопасного отказа некоторых выбранных функций CFM56-5B.

Таблица 3

Отказоустойчивые положения некоторых приводов двигателя CFM56-5B...


Если мы будем заморачиваться на таких фиговинах... У-у-у... Так долго не живут!  :D

"...является характерным примером ошибочных выводов при прочтении технического текста..."


Но вот я только одного не понял, в чём Вы меня уличить-то хотели, этой ремаркой? В чём, ошибочный вывод-то??? Всё, как в этом материале написано, так и было, практически, мной цитировано. Или, по-Вашему, "положение" и "состояние" вовсе не являются синонимами, в контексте того, что я комментировал? До "довоенного" ГОСТа копать будем?  :D

196

Gunfan написал(а):

...Мне кажется, что вы напрасно сильно увлекаетесь именно англоязычными терминами, их самостоятельный перевод может и не быть общепринятым...


Я ими не "увлекаюсь", если Вы не обратили внимания, таки я с энтузиазмом воспринял статью, которую откопал Ё-моё. В ней многие термины, относящиеся к EEC Боинга, представлены в русском переводе, я это специально отметил, как плюс. А привожу их в родной транскприпции на английском, чтобы их можно было идентифицировать при поиске в англоязычной Сети, ворочая глыбы глыбы информации, возможно, относящиеся к делу. Увы, такой инфы куда больше, чем у нас, к тому же последняя довольно устаревшая.

197

Давайте, все-же вернемся к началу и предмету спора.
Иначе спорить по частностям можно до бесконечности.
Итак.
Вы, meovoto, утверждаете, что ПИЛОТЫ, БЛАГОДАРЯ СОВЕРШЕННОЙ И ПЕРЕДОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ 777 НЕ МОГУТ ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ НА КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу.
Я утверждаю, что могут.
Например вот так, правда по рысканию:
https://www.youtube.com/watch?v=loIzg3hNf64

Отредактировано Gunfan (2017-10-18 15:57:40)

198

Gunfan написал(а):

по тангажу.

По углу атаки?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-18 17:00:20)

199

meovoto

Простите, что вмешиваюсь, но:

Если функция системы потеряна из-за отказа электрических или гидравлических элементов, привод, отвечающий за эту функцию, переместится в положение безопасного отказа.

И далее по тексту вы поняли совершенно превратно. Вам же черным по-белому написано следующее:

Потеря входного сигнала напрямую не ведет к изменению командного канала.Если произошла потеря входного сигнала от системы самолета, блок ЕЕС использует собственные датчики для определения потерянных сигналов. Если происходит потеря входного сигнала от датчика, блок ЕЕС имеет несколько способов сохранить выполняемые им функции активными: ЕЕС может использовать входные сигналы другого канала, либо использовать синтезированное значение, либо величину по умолчанию. Все данные способы применяются для важных данных. Для синтезирования величины утерянного входного сигнала блок ЕЕС рассчитывает его значение, исходя из нескольких других параметров двигателя. Например, температура на входе в компрессор может быть вычислена из частоты вращения вала компрессора и температуры на его выходе. Данная реакция системы на отказ датчика гарантирует, что этот отказ не повлияет на работу двигателя. Пилоты не заметят изменений в работе двигателя. Только послеполетный отчет во время ТО выявит отказ датчика.


Что в совокупности опять таки с:

Если функция системы потеряна из-за отказа электрических или гидравлических элементов


означает отключение двигателя только при поступлении от датчиков двигателя сигнале о неисправности электрических или гидравлических элементов двигателя, что в свою очередь означает что при отсутствии таких сигналов от датчиков двигателя он останется включенным.

Вы читаете описание цифровой системы управления двигателем, а результат применяете к цифровой системе управления всем самолетом, что в корне неверно. Более того, конкретно по AIRBUS известно, что A-319, у которого на эшелоне 320 полностью отказала вся электрическая система благополучно завершил полет в нормальном режиме и двигатели у него не отключались из-за отсутствия электричества. Другое дело, что потеря была неполной (FLCS все-же работала). Да и в целом случаи потери питания известны как и в случае арбузов, так и боингов различных модификаций.
Двигатели при этом не выключались. Проще погуглить по in-flight electical power loss, много чего интересного прочитаете, это к примеру

Отредактировано Альберт Валиев (2017-10-18 17:29:17)

200

Gunfan написал(а):

...Вы, meovoto, утверждаете, что ПИЛОТЫ, БЛАГОДАРЯ СОВЕРШЕННОЙ И ПЕРЕДОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ 777 НЕ МОГУТ ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ НА КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу...


o.O Где, и когда, я такое заявлял??? Давайте разбираться, где Вы сделали ошибку по поводу моих представлений по этому поводу.

Подозреваю, что Вы превратно поняли моё суждение о том, что при определённых положениях стабилизатора, которое остаётся неизменным, перемещение РВ на пикирование, несмотря на изначальное возникновение отрицательного тангажа (а далее он постепенно сходит на нет, за счёт воздействия противодействующих сил), не приведёт к пикированию ЛА. Напомню, что Вы тоже подтвердили, что такое возможно, но отчего-то лишь при неком "крайнем" положении стабилизатора. Разве Ваше утверждение не подтверждает моё?  :glasses:

201

Альберт Валиев написал(а):

...Более того, конкретно по AIRBUS известно, что A-319, у которого на эшелоне 320 полностью отказала вся электрическая система благополучно завершил полет в нормальном режиме и двигатели у него не отключались из-за отсутствия электричества. Другое дело, что потеря была неполной (FLCS все-же работала). Да и в целом случаи потери питания известны как и в случае арбузов, так и боингов различных модификаций. Двигатели при этом не выключались...


Наверное, Вы не полностью ознакомились с содержанием моих суждений по этому поводу. :)

Я оглашал сведения о том, что полный отказ бортового питания вовсе не означает отказ управления тягой двигателя с помощью РУДов. Его преобразователь запитывается от ЕЕС, а последний получает энергию от собственного автономного генератора, ротор которого соединён механически с двигателем, что, естественно, делает эту систему абсолютно автономной в отношении исполнения простейших операций.

Мы же разбираем ситуацию с обрывом подачи сигнала от РУДов на управление моментным мотором системы управления дроссельной заслонкой линии подачи топлива на форсунки (отрыв кокпита от фюзеляжа). Изначально я писал о том, что в этом случае возможны две ситуации, либо полное её закрытие, либо перевод в положение подачи топлива режима холостого хода (idle), либо ещё ниже (кабы не сдох :) ). Потом добавил, что пока не имею полной информации по этому поводу, но, добавляю сейчас, активно продолжаю поиски (именно этой самой "величины по умолчанию" :) ).

Альберт Валиев написал(а):

...Вы читаете описание цифровой системы управления двигателем, а результат применяете к цифровой системе управления всем самолетом...


o.O Я говорю о функционировании исключительно ЕЕС Боинга 777. Это - электронная система управления двигателем, если что. И рассматриваю реакцию этой системы на определённые ситуации. Где же имеет место быть моё применение "...результата..." "...к цифровой системе управления всем самолётом..."???

Альберт Валиев написал(а):

Если произошла потеря входного сигнала от системы самолета, блок ЕЕС использует собственные датчики для определения потерянных сигналов


Нет никакого собственного датчика ЕЕС, позволяющего определить угловое положение РУДов. Что делать будем? Ведь то, что Вы процитировали:

Альберт Валиев написал(а):

...блок ЕЕС использует собственные датчики для определения потерянных сигналов. Если происходит потеря входного сигнала от датчика, блок ЕЕС имеет несколько способов сохранить выполняемые им функции активными: ЕЕС может использовать входные сигналы другого канала, либо использовать синтезированное значение, либо величину по умолчанию...


относится, исключительно, к собственным датчикам ЕЕС, и потере сигнала именно от них (!), когда они замещают системы ЛА. Но никаких детальных разъяснений по поводу потери сигнала от систем самолёта (РУДы - один из них), для которых отсутствуют собственные датчики ЕЕС, в этом источнике не имеется.

202

Альберт Валиев написал(а):

Простите, что вмешиваюсь


Ну что Вы! Я давно и с нетерпением ожидал Вашего появления. :)

203

ТОВАРИЩ Х написал(а):

По углу атаки?
Отредактировано ТОВАРИЩ Х (Сегодня 17:00:20)

Маневры в вертикальной плоскости,проходящей через продольную ось самолета принято называть маневрами по тангажу. Несмотря на то, что при этом изменяются и угол атаки, и угол наклона траектории.
Маневры в горизонтальной плоскости, соответственно - маневрами по рысканию, при изменении и углов скольжения и поворота траектории.
Ну по крену,оно и есть по крену.

204

meovoto написал(а):

Где, и когда, я такое заявлял??? Давайте разбираться, где Вы сделали ошибку по поводу моих представлений по этому поводу.


Вот эти слова, на первой странице:

meovoto написал(а):

То есть, без перекладки стабилизатора (или за счёт существенного кренения), при крейсерском полёте перейти в пикирование достаточно проблематично.

Несколькими строчками выше вы в качестве начальных условий задавали горизонтальный полет с постоянной скоростью при сбалансированном самолете.
А я вам уже несколько раз повторял: в этих условиях пилоты с помощью только РВ, без перестановки ГО, могут совершить любой маневр, вплоть до петли Нестерова.

meovoto написал(а):

Подозреваю, что Вы превратно поняли моё суждение о том, что при определённых положениях стабилизатора, которое остаётся неизменным, перемещение РВ на пикирование, несмотря на изначальное возникновение отрицательного тангажа (а далее он постепенно сходит на нет, за счёт воздействия противодействующих сил), не приведёт к пикированию ЛА. Напомню, что Вы тоже подтвердили, что такое возможно, но отчего-то лишь при неком "крайнем" положении стабилизатора. Разве Ваше утверждение не подтверждает моё?

Ваше утверждение совпадает с моим только именно при крайних положениях ГО, если они при данной центровке окажутся за пределами обеспечения балансировки.
Повторяю еще раз: если центровку самолета загнать вперед за предел допустимого и переставить ГО в положение NOSE DOWN до упора, то даже отклонением РВ до упора не получится перевести самолет на кабрирование.
Вот про такие "крайние случаи" я и говорил.
Кстати, воспоминания об армейских буднях.
Пришлось порядочно полетать пассажиром в командировки на военных Ан-12.
Так вот, когда пассажиров набиралось более 10-15 человек, то перед взлетом борттехник выходил из пилотской кабины и выгонял всех пассажиров из гермокабины, которая находится между кабиной пилотов и грузоотсеком (негерметичным), в этот самый грузоотсек, поближе к центру масс. Иначе бы РВ не смог оторвать самолет от ВПП. Переставное-ли ГО у Ан-12 не помню.
После взлета и набора определенной скорости, когда эффективность РВ повышалась, все возвращались в гермокабину.

Отредактировано Gunfan (2017-10-19 08:07:47)

205

meovoto написал(а):

Мы же разбираем ситуацию с обрывом подачи сигнала от РУДов на управление моментным мотором системы управления дроссельной заслонкой линии подачи топлива на форсунки (отрыв кокпита от фюзеляжа). Изначально я писал о том, что в этом случае возможны две ситуации, либо полное её закрытие, либо перевод в положение подачи топлива режима холостого хода (idle), либо ещё ниже (кабы не сдох  ). Потом добавил, что пока не имею полной информации по этому поводу, но, добавляю сейчас, активно продолжаю поиски (именно этой самой "величины по умолчанию"  ).

Вы никак не можете понять сверхзадачи конструктора самолёта: двигатель должен работать при любых отказах, кроме пожара и отрыва лопаток.
А вы пытаетесь нас уверить, что отсоединение ШР от РУДа должно привести к останову исправного двигателя в полёте. И якобы это и есть "отказоустойчивость"!

206

Gunfan написал(а):

Маневры в вертикальной плоскости,проходящей через продольную ось самолета принято называть маневрами по тангажу.

У Вас было - "КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу". Это потому что индикация у летчика идет по тангажу, а не по углу атаки? Или в чем-то другом причина такой фразеологии?

207

ТОВАРИЩ Х написал(а):

У Вас было - "КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу". Это потому что индикация у летчика идет по тангажу, а не по углу атаки? Или в чем-то другом причина такой фразеологии?

У советских самолётов всегда были указатели и тангажа, и угла атаки. На А и Б указатель УА - опция, за которую надо платить. К тому же, как пишут наши пилоты, тамошние могут даже и не знать, что это такое :) Им как обезьянам пишут в мануале: при взлёте выдерживать угол тангажа столько-то, остальное дело автоматики.
А как ещё описывать выход на критический режим? Увеличиваешь тангаж (и УА, естественно), он превышает критический, срыв, сваливание, а дальше уже не плоское движение, а пространственное.

208

meovoto
Если честно, я сдаюсь. Ну вот нигде не могу найти, как же на самом деле будут вести себя двигатели в условиях отрыва кокпита (обрыва связи с РУД). Просто потому, что Electric power failure - это получается совсем в другую степь, у нас не только оно. По логике должны работать в режиме последней полученной команды. Но вот в чем загвоздка, обычно в отчеты NTSB и подобных вставляют что-то вроде "двигатели работали до столкновения с землей" и т.п., но в нашем случае, как и в случае Локерби ничего подобного нет. Видимо решили, что смысла выяснять это нет, так и оставили. И похоже придется на данный момент времени согласиться с тем, что выключение вполне себе возможно. Просто во всех других случаях потери конкретно электропитания двигатели всегда работали. Даже тогда, когда никакого управления вообще не было (была катастрофа самолета, произошедшая в результате потери электропитания и, как следствие, потери управления по причине отключения FLCS, в результате чего двигатели работали, а вот управлять было нечем, что и вызвало падение, читал как раз про это в процессе поиска ситуаций, связанных с потерей питания. Не помню только какой самолет был).

209

Ралив написал(а):

Я тоже пока не понимаю, что делали двигатели, когда вырвало кокпит со всеми тягами,тросиками, датчиками, проводами, контроллерами и прочими прибамбасами.
Толи по инерции движки будут просто вращаться и поддерживаться вращение встречным потоком воздуха, толи некоторое время реально будут работать пока не отваляться...
Я бы предположил, что вращение будет по инерции без сжигания топлива.
Согласно осциллограмм в отчете, регистратор работал еще 2,35 сек после FDR
Отредактировано Ралив (Сегодня 00:34:12)

Какими " тягами, тросиками", блин, все давно у них электрическое, если не цифровое.
Если бы самолет летел с минимальными углами атаки, то роторы двигателя бы, естественно, раскручивались - авторотацией называется.
Но, само собой, не со штатной скоростью, а гораздо меньшей. А в этом случае самолет явно вышел на большие углы, поэтому и авторотации могло не быть.
Я же приводил случай, когда наш Ту-154 упал у побережья Марокко, кажется, на мелководье. Кабина отвалилась, разломился на двое,а средний движок продолжал работать, пока не выработал топливо
из какого-то промежуточного бака. Но там действительно электромеханическое управление заслонками, клапанами: в каком положении остались, в том и работали.

210

Gunfan написал(а):

Вот эти слова, на первой странице:

meovoto написал(а):То есть, без перекладки стабилизатора (или за счёт существенного кренения), при крейсерском полёте перейти в пикирование достаточно проблематично [моя корррекция с подчёркиванием, meovoto]

Несколькими строчками выше вы в качестве начальных условий задавали горизонтальный полет с постоянной скоростью при сбалансированном самолете.А я вам уже несколько раз повторял: в этих условиях пилоты с помощью только РВ, без перестановки ГО, могут совершить любой маневр, вплоть до петли Нестерова.


Если вы обратили внимание на мою ремарку в Вашей цитате, я не говорил о том, что переход в пикирование невозможен. То есть, того, что Вы мне "инкриминировали", - как я понял, и вроде не ошибся, именно по этой причине - чуть выше: 

Gunfan написал(а):

...Вы, meovoto, утверждаете, что ПИЛОТЫ, БЛАГОДАРЯ СОВЕРШЕННОЙ И ПЕРЕДОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ 777 НЕ МОГУТ ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ НА КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА, в данном случае по тангажу...


"СОВЕРШЕННАЯ И ПЕРЕДОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ 777", при условии того, о чём я тоже "уже несколько раз повторял", обеспечивает, за счёт наклона колонки штурвала, совместное перемещение, и стабилизатора, и РВ, в нужном направлении. Что, само собой, при желании пилота, запросто может перевести самолёт в пикирование. Я сомневаюсь, однако, в том, что именно на Боинге 777, это будет происходить, в том случае, если стабилизатор, по той, или иной причине, останется на своём месте. И без количественной оценки процесса изменения всех соответствующих продольных моментов (крыла, стабилизатора и РВ), никак не обойтись, если мы желаем получить бесспорно достоверный вывод о возможности перехода Боинга 777 из крейсерского режима полёта в пикирование.

Gunfan, раз уж пошла такая пьянка :) , пикирование - как Вы неосторожно выразились выше, вовсе не "критический режим полёта", по большому счёту, когда самолёт выводится в положение, близкое, по одному или нескольким параметрам, к их максимально (минимально) допустимым величинам, а вполне себе нормальный способ, допустим, быстрого снижения в экстремальных ситуациях. Правда, в подобных случаях, по крайней мере, на Боингах, для совершения этого маневра, за счёт создания отрицательного тангажа, используется вовсе не РВ. :)


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17