Вы полагаете, что Ваши, извините, "каракули" (сам такой!  ) из конспекта, выглядят куда более убедительно, нежели источники, которые, собственно, "перечитывает" вслух препод, а Вы "бегом" их фиксируете на бумаге??? 

Ещё раз повторю: для Вас, несомненно, конспект говорит куда больше, чем для кого-либо другого. Он хранит "образ" самой лекции, и каждая его пометка означает нечто, для Вас вполне рациональное и нужное. Это позволяет, если Вы были достаточно усердным в учении, создавать, даже через многие годы, некоторое, относительно достоверное, "отображение" того, что излагал Вам лектор, возможно, делая и ошибки (плавали, знаем ). Однако Ваш конспект - китайская грамота даже для тех, кто, имея высшее (или и того более) техническое образование (вовсе не обязательно, пусть и косвенно, связанное с аэродинамикой), постигает её нюансы.

И делать это, meo voto, гораздо проще, по оригинальным источникам. Причём, неважно, по монографиям, или по учебникам, лишь бы интеллект позволял.

А самое главное, пытаясь кого-то "уличить" в ошибочности представлений, вовсе недостаточно - и даже контпродуктивно! - использование лишь менторских нотаций о неких непостижимых для иных "особенностях" знания, в рамках которого идёт дискуссия. Куда более впечатляют конкретные аргументы, со ссылками, это доказывающие. Пока, увы, у Вас первое получается хорошо, и регулярно, а вот со вторым - большие проблемы.

"Эти важнейшие органы управления", о которых тут велась дискуссия с год назад, стали причиной моего саморазоблачающего конфуза, пусть и из-за недостатка технической информации по Боингу 777. А Вы пытаетесь открыть мне этот "секрет Полишинеля"...

Вы пока ещё (без перелистывания "6500" страниц ) немножко не в курсе дела. Выключатели топлива Боинга 777 управляют совсем другим узлом, клапаном отсечки подачи топлива (engine fuel shutoff valve, SOV), в отличии от преобразователя РУДов, управляющего дозирующим клапаном (fuel metering valve, FMV). Последний, по крайней мере, при пропадании питания (от генератора, и от общей сети) тоже отсекает подачу топлива. Он управляется моментным двигателем (torque motor), который при нулевом токе, проходящем через него, перемещает "заслонку" в закрытое положение. При максимальном токе, соответственно, "заслонка" полностью открыта. По поводу его, дозирующего клапана, автоматического и полного отключения, либо перехода в минимальный режим работы (когда какой-то точок продолжает своё течение по моторчику), при обрыве связи с РУДами я пока не могу рассудить однозначно, не хватает инфы.

Именно так оно и есть. Актуатор FMV, определяющий размер "порции" топлива, поступающего в камеру сгорания, управляется давлением топлива, посредством моментного двигателя. Последний запитывается постоянным током, величина которого определяет положение заслонки, регулирующей это самое давление. При исчезновении питания заслонка, вместе с ротором моментного двигателя, возвращается в исходное состояние, перекрывающее давление топлива на актуатор. Он, ровно таким же образом, перекрывает поступление топлива на форсунки. Реализация же возврата актуатора может иметь различные исполнения, например, используется постоянное противодавление того же топлива на его противоположную сторону, имеющую меньшую площадь, нежели та, на которую подаётся регулирующее давление. Например, так работает FMV Woodward 3055 Liquid Fuel Metering Valve/ Actuator Assembly.

Пока я видел только Ваш конспект (см. мои пояснения по этому поводу), уж извините. Причём, Вы бессловесно просто выложили сканы его избранных страниц, без всяких пояснений, в чём, и чем, Вы пытаетесь меня удивить.

Учебник МГТУ ГА, энциклопедию ЦАГИ и доки Боинга предъявлял только я. Заметьте, с конкретными указаниями, на что, и зачем, следует обратить внимание. Тоже, извините. 

Я так глубоко не плаваю!  Вы, похоже, не читали и источник Ё-моё.

Если мы будем заморачиваться на таких фиговинах... У-у-у... Так долго не живут! 

Но вот я только одного не понял, в чём Вы меня уличить-то хотели, этой ремаркой? В чём, ошибочный вывод-то??? Всё, как в этом материале написано, так и было, практически, мной цитировано. Или, по-Вашему, "положение" и "состояние" вовсе не являются синонимами, в контексте того, что я комментировал? До "довоенного" ГОСТа копать будем? 

Наверное, Вы не полностью ознакомились с содержанием моих суждений по этому поводу.

Я оглашал сведения о том, что полный отказ бортового питания вовсе не означает отказ управления тягой двигателя с помощью РУДов. Его преобразователь запитывается от ЕЕС, а последний получает энергию от собственного автономного генератора, ротор которого соединён механически с двигателем, что, естественно, делает эту систему абсолютно автономной в отношении исполнения простейших операций.

Мы же разбираем ситуацию с обрывом подачи сигнала от РУДов на управление моментным мотором системы управления дроссельной заслонкой линии подачи топлива на форсунки (отрыв кокпита от фюзеляжа). Изначально я писал о том, что в этом случае возможны две ситуации, либо полное её закрытие, либо перевод в положение подачи топлива режима холостого хода (idle), либо ещё ниже (кабы не сдох ). Потом добавил, что пока не имею полной информации по этому поводу, но, добавляю сейчас, активно продолжаю поиски (именно этой самой "величины по умолчанию" ).

Я говорю о функционировании исключительно ЕЕС Боинга 777. Это - электронная система управления двигателем, если что. И рассматриваю реакцию этой системы на определённые ситуации. Где же имеет место быть моё применение "...результата..." "...к цифровой системе управления всем самолётом..."???

Нет никакого собственного датчика ЕЕС, позволяющего определить угловое положение РУДов. Что делать будем? Ведь то, что Вы процитировали:

относится, исключительно, к собственным датчикам ЕЕС, и потере сигнала именно от них (!), когда они замещают системы ЛА. Но никаких детальных разъяснений по поводу потери сигнала от систем самолёта (РУДы - один из них), для которых отсутствуют собственные датчики ЕЕС, в этом источнике не имеется.