MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17


Начальный участок траектории падения МН17

Сообщений 151 страница 180 из 228

151

meovoto написал(а):

А что, закрылок другой конструкции при отклонении не будет влиять на аэродинамические коэффициенты крыла???   Да уж...

ДА УЖ!!!
Я же вам настоятельно советовал внимательно и вдумчиво читать цитаты, которые вы же сами и приводите (из энциклопедии).
"При использовании З увеличение подъемной силы происходит за счет изменения поля течения около крыла, обусловленного
одной или неск. из следующих причин:
изменением геометрии профиля путем увеличения кривизны профиля,
увеличением площади несущей пов-ти (напр. З в форме щитков),
воздействием на пограничный слой с целью затягивания его отрыва (напр. Коанда закрылок),
интерференцией аэродинамической З с осн. частью крыла (напр. щелевой закрылок, Фаулера закрылок),
реакцией выдуваемой струи газов (напр. струйный закрылок."
Неужели не понятно из текста, что интерференцией авторы объясняют только механизм действия  щелевого закрылка и закрылка Фаулера)???

meovoto написал(а):

И чем же таким отличается - именно в этом (возникающей аэродинамической интерференции) отношении! - воздействие РВ на стабилизатор (и наоборот)???

Да тем и отличается, что РВ по своей конструкции только изменяет геометрию профиля ГО путем увеличения кривизны профиля, и поэтому механизм его действия не называется интерференцией. Нет там ИНТЕРФЕРЕНЦИИ в строгом соответствии с мнением Г.П.Свищева и компании

meovoto написал(а):

Кстати, существуют "научные школы", в которых ГО (совокупность стабилизатора и РВ) называют "маленьким крылом".

Мне неинтересны всякие словесные упражнения маргиналов. Если вы действительно читали рекомендованные мной ГОСТы, то могли видеть, например, что "некоторые научные школы" еще в 70-х годах 20 века называли руль высоты "РУЛЕМ ГЛУБИНЫ"!. Для того, чтобы не смешить народ, в ГОСТе после этого термина поставлена пометка Ндп-недопустимый (даже не нерекомендуемый!).  А некоторое время назад я в литературе одной уважаемой научной организации встречал применение термина "тушащий" момент, вместо "демпфирующий". Бывает, однако таким примерам не стоит следовать.

meovoto написал(а):

И отчего Вы не почитали статью "Аэродинамика" заслуженного сотрудника ЦАГИ, в которой уже и про закрылки не упоминается, а как и у супостата, нас убеждают в существовании аэродинамичесой интерференции просто на крыле (стреловидном, в том числе), которая является причиной роста волнового сопротивления? Знакомьтесь же:

Опять вы притащили какую-то неудобоваримую гадость  :canthearyou:
В этом отрывке говорится о формах крыла  СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ!!!
Само волновое сопротивление возникает только на сверхзвуке и трансзвуке.
На сверхзвуке ни о какой интерференции от задней кромке крыла к передней НЕ МОЖЕТ ИДТИ РЕЧЬ В ПРИНЦИПЕ, т.к. воздействия ВВЕРХ ПО ПОТОКУ не передаются!
Далее речь ведется уже об "околозвуковых" скоростях, но что именно имеется в виду не уточняется.

Я же советовал вам погуглить, почему у СВЕРХЗВУКОВЫХ самолетов НЕТ РУЛЕЙ ВЫСОТЫ на ГО, А ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ЦЕЛЬНОПОВОРОТНОЕ ГО. Именно потому, что воздействие РВ на сверхзвуке не передается на остальную впереди лежащую площадь ГО и его эффективность резко падает.

Давайте и я вам еще раз посоветую почитать. Не надо сразу обращаться к гуру: у них свои тараканы в голове.
Вот почитайте вполне достойные тексты на эту тему:

https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2304/Интерференция
или
https://www.aviaport.ru/directory/dict/ … ;type=Term

Отредактировано Gunfan (2017-10-13 13:41:20)

152

meovoto написал(а):

Позволю. Ровно оттуда же, откуда и Вы!

Это уже подмена и подлог!  :angry:
Я говорю о случае, когда, например, при взлете и наличии у самолета запредельно ПЕРЕДНЕЙ центровки, полностью отклоненного (до упора!) на кабрирование РВ не достаточно, чтобы оторвать переднее колесо и заставить самолет взлететь. И здесь, кроме как немедленной перестановки ГО тоже на кабрирование не обойтись.

meovoto написал(а):

Изучил (только в знак уважения к Вам, применение стандартов у нас, по закону (!), дело, почти во всём, за некоторыми исключениями, сугубо добровольное... а уж в контексте нашего спора... у-у-у... ) .  :'(

Те государственные преступники идиоты (выражаясь политкорректно), которые это устроили, уже давно осознали, что натворили, и теперь отыгрывают назад.
Только теперь это называется технические регламенты.
А я не разделяю вашей радости по этому поводу, когда вам попадется болт не по ГОСТу, который не вкрутится в нужное отверстие, я вам не буду сочувствовать.  :crazyfun:

meovoto написал(а):

А теперь, объясните мне, как это у Вас получается, что ГО - "...в нейтрали...", а РВ, как его часть, "...отклонён на 10 градусов вверх..."? Или, там, где я говорил о стабилизаторе и РВ, Вы рассматриваете, как "...у Вас ГО и РВ это части самолёта"??? o.O
У меня все ходы записаны!

Вы вообще понимаете, что РВ, будучи "подвижной частью" ГО, может отклоняться вверх и вниз, относительно хорды ГО?
При этом ГО целиком может тоже поворачиваться, что называют "перестановкой"?
Вы задали вопрос, какие будут углы атаки у ГО и РВ при возникновении угла атаки у всего самолета?
Я вам растолковал. Если непонятно, я не виноват!  o.O

Отредактировано Gunfan (2017-10-13 14:09:50)

153

Gunfan написал(а):

...Это уже подмена и подлог!   Я говорю о случае, когда, например, при взлете и наличии у самолета запредельно ПЕРЕДНЕЙ центровки, полностью отклоненного (до упора!) на кабрирование РВ не достаточно, чтобы оторвать переднее колесо и заставить самолет взлететь. И здесь, кроме как немедленной перестановки ГО тоже на кабрирование не обойтись...


Но ведь и моя фраза подразумевала определённые ситуации, когда эффективность РВ не позволяет совершить нужный маневр в продольном направлении! Разве я сопроводил цифрами нечто конкретное, когда вполне разумно предъявлять претензии, сопровождающиеся абсолютно излишними характеристиками моей осведомлённости по этому вопросу?

Нет, речь шла исключительно о необходимости учитывать положение стабилизатора, когда РВ, как отдельная управляющая поверхность, создаёт момент на пикирование за счёт возникновения отрицательного тангажа. А далее, в процессе этого вращения ЛА относительно поперечной оси, определённо, следует учитывать, как изменяется вектор воздушной скорости, угол атаки, и как изменяются моменты на других управляющих поверхностях. Прежде всего, кабрирующий момент, до этого создаваемый стабилизатором (вкупе с РВ, располагавшимся в струнку со стабилизатором), тоже как отдельной управляющей поверхностью. В конечном итоге, это позволит выяснить, хватит ли эффективности одного РВ для перехода в пикирование, под которым я здесь подразумеваю прямолинейный полёт ЛА по наклонной траектории с углом по отношению к горизонту, превышающим 30 градусов.

Разумеется, при таком подходе потребуется учёт аэродинамической интерференции, изменяющий аэродинамические характеристики, и РВ, и стабилизатора, как отдельных управляющих поверхностей.

Поэтому, если Вам уж так хочется рассматривать ГО, как единую управляющую поверхность ("крыло" с "закрылком"), следует оценивать, эффективность воздействия отклонения РВ на уменьшение кабрирующего момента ГО, и достаточно ли будет, допустим, максимального отклонения РВ для изменения траектории ЛА, в том качестве, как описано выше.

154

Gunfan написал(а):

...Вы задали вопрос, какие будут углы атаки у ГО и РВ при возникновении угла атаки у всего самолета...


Давайте забудем эту нить дискуссии, как страшный сон. Беру на себя свою долю вины за то, что, почти на пустом месте, она докатилась до такого градуса эмоций.

Там, Товарищ Х, давно дожидается рассмотрения своей версии развития событий при разнотяге двигателей.  :D И ещё интересен вопрос, который косвенно сформулировал гость "дед", пытаясь объяснить "бахи" с помощью допотопных знаний о функционировании системы управления двигателями ЛА каменного века.

155

Я думаю, что надо вернуться к истокам!  :flag:
Вместо того, чтобы ломать голову над заумными фразами академиков, посмотрим на простой и доступный конспект по аэродинамике, который я сохранил на память.
Как раз по обсуждаемому вопросу!!!
http://s4.uploads.ru/t/C3bYW.jpg

http://sd.uploads.ru/t/LlUY3.jpg

http://s0.uploads.ru/t/JYkGg.jpg
Обратите внимание на третью страницу.
В полном соответствии с первым вариантом работы закрылка по Свищеву, отклонение РВ приводит к изменению кривизны  профиля ГО и изменению давления
над всей поверхностью ГО - НА ДОЗВУКЕ.
А на сверхзвуке, изменение давления происходит только над самим РВ.

156

meovoto написал(а):

Но ведь и моя фраза подразумевала определённые ситуации, когда эффективность РВ не позволяет совершить нужный маневр в продольном направлении!

Нет, речь шла исключительно о необходимости учитывать положение стабилизатора, когда РВ, как отдельная управляющая поверхность, создаёт момент на пикирование за счёт возникновения отрицательного тангажа.
... хватит ли эффективности одного РВ для перехода в пикирование, под которым я здесь подразумеваю прямолинейный полёт ЛА по наклонной траектории с углом по отношению к горизонту, превышающим 30 градусов.

Разумеется, при таком подходе потребуется учёт аэродинамической интерференции, изменяющий аэродинамические характеристики, и РВ, и стабилизатора, как отдельных управляющих поверхностей.

Поэтому, если Вам уж так хочется рассматривать ГО, как единую управляющую поверхность ("крыло" с "закрылком"), следует оценивать, эффективность воздействия отклонения РВ на уменьшение кабрирующего момента ГО, и достаточно ли будет, допустим, максимального отклонения РВ для изменения траектория ЛА, в том качестве, как описано выше.

Уверяю Вас, управляемости самолета за счет ОСНОВНЫХ органов управления (моя формулировка), вполне достаточна для совершения любых необходимых маневров, вплоть до разрушающих.
Иначе и быть не может, потому, что в эксплуатации может возникнуть необходимость совершения резкого маневра, на грани "фола", так сказать, чтобы предотвратить, например, столкновение с землей или другим самолетом.
По поводу пикирования даже под углом 30 градусов - я никак не пойму, какая тут может крыться опасность?
Сам переход в пикирование ничего особенно не представляет: летчик отдает штурвал от себя, руль высоты отклоняется "вниз", на ГО создается дополнительный момент тангажа, который начинает поворачивать нос самолета вниз, начинает увеличиваться отрицательный угол атаки, снижается подъемная сила крыла, самолет начинает снижаться, вектор скорости из горизонтального положения начинает опускаться вниз, на пикирование.
Через некоторое время, после достижения заданного угла пикирования (не угла тангажа, а угла наклона траектории!!!), штурвал нужно вернуть в нейтральное положение или даже чуть потянуть на себя, так как самолет не только изменил угол тангажа, но и приобрел угловую скорость тангажа, которую надо погасить.
После достижения равновесия (балансировки) уже в пикировании, придется убирать обороты двигателей, чтобы самолет не разгонялся.
Не понимаю, что тут непонятного ?  :'(

157

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Без комментариев ...

А чего мелочиться!
"После инцидента в McDonnell Douglas, когда израильские ВВС сообщили об этом, сказали, что F-15 не может летать с одним крылом, но как только они получили фотографии «Орла», летавшего с одним крылом, сказали, что, кроме умения самого летчика, поврежденный самолет смог приземлиться благодаря подъемной силе..."
http://www.militaryparitet.com/editor/assets/new/3/One-wing-F-15.jpg
UP. Пригляделся, на фото правое крыло. Заранее приношу свои извинения Меовото, т.к. мы говорим о предпосылках возникновения крена при повреждении левого крыла, и, следовательно,  этот мой комментарий может быть отнесен в разряд "офф-топ".

Отредактировано uschen (2017-10-13 17:06:54)

158

Gunfan написал(а):

...посмотрим на простой и доступный конспект по аэродинамике...


Gunfan, честно говоря, я привык, и мне удобнее, в случае появления интереса к какой-либо теме, работать с монографиями и учебниками авторов, заслуживших доверие научного сообщества, в целом.

Никоим образом не намерен проявлять недоверие к вашим Учителям, а тем более, к Вам, конспектировавшему их лекции, но ссылка на учебник была бы куда более желаема. Вы могли что-то упустить из виду, препод мог где-то интерпретировать нечто, исходя из собственных представлений... etc etc. К тому же, часто приходится обращаться к начальным главам учебников, чтобы разобраться в деталях последующих... Конспект же, дело тонкое (С)  :confused: Он пишется для себя, и многое остаётся "за кадром".

PS Разумеется, я прекрасно осведомлён о существовании научных школ по всему спектру различных сфер познания реальной действительности. Которые, в свою очередь, через конкретные научные сообщества, диктуют собственные представления об изложении соответствующих учебных дисциплин. Вроде как, особых трений (между школами) по этому поводу не существует, обычно, лишь некоторые главы учебников выглядят обособленно, с точки зрения научных "фирм", оппонирующих авторской.

159

uschen написал(а):

А чего мелочиться!
"После инцидента в McDonnell Douglas

Вот видите, uschen, у этого F-15 профиль стабилизатора был ориентирован "горбом" вверх (а иначе бы ему - хана! (шутка) ...

160

Gunfan написал(а):

...Уверяю Вас, управляемости самолета за счет ОСНОВНЫХ органов управления (моя формулировка), вполне достаточна для совершения любых необходимых маневров, вплоть до разрушающих...


Я Вам давно уже, даже ещё Вас не зная, "верю", по этому поводу. :) Однако опять напоминаю, что не всегда это можно сделать в продольном направлении, без перекладки стабилизатора, способствующей "расширению" эффективности РВ, допускающему совершение желаемого маневра.

В наших источниках не нашёл авторитетных изложений подобных же представлений по сути этого вопроса (возможно, плохо искал), но вот что пишет иностранный эксперт по Боингам, рассматривая преимущества новаций Боинга 777 по сравнению с Боингом 737, у которого наклон колонки штурвала управлял, исключительно, рулём высоты:

https://www.linkedin.com/pulse/analysis … de-barreda

...The column controls pitch attitude, or rather, angle of attack. It does so by deflecting the elevators first in the desired direction, then moving the stabilizer so as to streamline the elevators. This is done for several reasons: It allows for full elevator authority in either direction and reduces drag and load on the elevator.

For comparison, the column of a 737 controls the elevators exclusively; if the aircraft is trimmed incorrectly, the pilot might "run out" of elevator authority...


То есть, автор пишет о том, что "власть" (эффективность) РВ не будет реализовываться "во всех направлениях" (продольных) (суть, и кабрирование, и пикирование), если стабилизатор на Боинге 737 установлен "некорректно".

161

Gunfan написал(а):

По поводу пикирования даже под углом 30 градусов - я никак не пойму, какая тут может крыться опасность?


Я не говорил ни о каких "опасностях", я всего лишь изложил, что понимаю под пикированием, в глобальном смысле. :) Забыл, правда, упомянуть об обязательности малого угла атаки при такой траектории (суть, и о приличной воздушной скорости при таком воздушном маневре).

162

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Вот видите, uschen, у этого F-15 профиль стабилизатора был ориентирован "горбом" вверх

Если честно, мой сосед, летчик-испытатель МИГ-25, тоже говорил, что такого быть не может, и я совсем не уверен, что это не первоапрельская шутка.

163

Gunfan написал(а):

...Сам переход в пикирование ничего особенно не представляет...


Где и когда я с этим спорил???  o.O

164

meovoto написал(а):

Однако опять напоминаю, что не всегда это можно сделать в продольном направлении, без перекладки стабилизатора, способствующей "расширению" эффективности РВ, допускающему совершение желаемого маневра.

Да все, что угодно можно сделать без перекладки ГО, даже петлю Нестерова, если возникнет желание!

meovoto написал(а):

В наших источниках не нашёл авторитетных изложений подобных же представлений по сути этого вопроса (возможно, плохо искал), но вот что пишет иностранный эксперт по Боингам, рассматривая преимущества новаций Боинга 777 по сравнению с Боингом 737, у которого наклон колонки штурвала управлял, исключительно, рулём высоты:
То есть, автор пишет о том, что "власть" (эффективность) РВ не будет реализовываться "во всех направлениях" (продольных) (суть, и кабрирование, и пикирование), если стабилизатор на Боинге 737 установлен "некорректно".

Мой перевод: Колонка штурвала управляет углом тангажа, или, точнее, углом атаки. Это делается вначале отклонением руля высоты в требуемом направлении, а затем перемещением стабилизатора так, чтобы он встал в направлении потока руля высоты. Это делается по нескольким причинам: обеспечивает полный диапазон управляемости руля высоты в любом направлении, а также снижает аэродинамическое сопротивление и нагрузку на руль высоты. Для сравнения, колонка штурвала Б737 управляет только рулем высоты. Если самолет сбалансирован неправильно, пилот может потерять возможность управлять рулем высоты...
Я это же самое говорю уже вторую неделю, кажется, только по русски  o.O

165

Gunfan написал(а):

...Мой перевод: Колонка штурвала управляет углом тангажа, или, точнее, углом атаки. Это делается вначале отклонением руля высоты в требуемом направлении, а затем перемещением стабилизатора так, чтобы он встал в направлении потока руля высоты. Это делается по нескольким причинам: обеспечивает полный диапазон управляемости руля высоты в любом направлении, а также снижает аэродинамическое сопротивление и нагрузку на руль высоты. Для сравнения, колонка штурвала Б737 управляет только рулем высоты. Если самолет сбалансирован неправильно, пилот может потерять возможность управлять рулем высоты...


Я сожалею, но Вы некорректно перевели второе предложение этого фрагмента текста, не учитывая его связь с первым , которое Вы перевели верно. :)

Правильно так: Колонка штурвала управляет углом тангажа, или, точнее, углом атаки. Она вначале отклоняет руль высоты в требуемом направлении, а затем перемещает стабилизатор, упорядочивая положение руля высоты.

Упорядочивание руля высоты производится, и это несложно понять, при взаимном движении стабилизатора и РВ. Стабилизатор движется в том же направлении, куда начал движение РВ, а РВ, после начала движения стабилизатора - в противоположном. Иначе, без встречного движения РВ, обе управляющих поверхности никогда не станут в "струнку".

Последнее предложение Вы тоже перевели неверно. Правильно: Если самолёт триммирован неправильно, пилот может выйти за пределы эффективности руля высоты.

Пилот никак не может "потерять возможность управлять рулём высоты", зато он может потерять возможность совершить нужный воздушный маневр в продольном направлении (кабрирование или пикирование), если положение стабилизатора не позволит ему это сделать.

Gunfan написал(а):

...Я это же самое говорю уже вторую неделю, кажется, только по русски...


Вы же, говорите "уже вторую неделю" о таком действии штурвальной колонки, которое описывается экспертом в конце цитаты, для системы управления Боингом 737. Почувствуйте разницу - эксперт говорит в последнем предложении о том, что "власти" руля высоты может не хватить пилоту этого самолёта для совершения действия, которое он желает совершить ("...if the aircraft is trimmed incorrectly, the pilot might "run out" of elevator authority..."), как это сформулировано в предыдущем предложении - "в обоих направлениях", - и как это обеспечивается системой управления Боинга 777 ("...It allows for full elevator authority in either direction...").

Будем и далее бодаться попусту? :)

166

Gunfan написал(а):

Да все, что угодно можно сделать без перекладки ГО, даже петлю Нестерова, если возникнет желание!


Вы наступаете на горло собственной песне. :) Пусть, как это полагаете (сами же уточняли детали), исключительно, Вы, пикирование (кабрирование) невозможно при неком крайнем положении стабилизатора, но это всё же - невозможно!

167

С лёгкой руки "деда", довольно наивно и ошибочно описавшего возможное развитие событий в работе двигателей Боинга 777 при тотальном отказе "глобальных" систем электропитания самолёта, эта тема, meo voto, стала важной для топика.

"Стала", по причине того, что, во-первых, принудила меня отказаться от собственных представлений об отключении двигателей по причине обрыва цепей, связанных с выключателем питания двигателей "RUN-CUTOFF". На самом деле, закрытие клапана, последнего, стоящего перед форсунками, в линии подачи топлива, требует прямого перевода этого выключателя в положении "CUTOFF". Что, в принципе, могло бы и произойти, если бы соответствующий провод (идущий от контакта "CUTOFF") замкнулся на массу, но это уже из области предположений, а так хочется, как можно наиболее достоверной, ясности... :)

Во-вторых, причина "во-первых" возникла после появления в моём поле обозрения мануала "6500" (отдельное спасибо Vam, со "смоленки", и uschen, которые дали ссылку на этот док). Углубление (достаточно утомительное) в этот фолиант позволило куда более подробно ознакомиться с функционированием ЕЕС (Electronic Engine Control), сердцевину управления подачей топлива в двигатель и регулированием её объёма.

В-третьих, всё вышеуказанное существенно ограничивает фантазии в рамках тех трёх вариантов развития событий на начальном участке траектории падения МН17, который я озвучил в первом посте топика.

Вкратце, анализируя изученное, я пришёл к выводу, что отказ системы электропитания ЕЕС (или ЕЕС, целиком, по той, или иной, причине), однозначно, приводит к остановке соответствующего двигателя Боинга 777. Отрыв же кокпита, в лучшем случае, что маловероятно, устанавливает уровень мощности двигателя (подачи топлива), равный минимальному уровню, обеспечиваемому ЕЕС. В худшем же, что наиболее вероятно, полностью прекращает подачу топлива в двигатель.

PS Если неизвестному "деду" поверили, тск влёт, то, почему бы, и не мне тоже?  :D А если серьёзно, я готов защищать свою позицию, опираясь на док "6500" и сетевые источники, заслуживающие доверия. Принимаю же, аргументацию тех, кто обладает, по крайней мере, такой же, или более высокого уровня, информацией (знаниями). Ссылки, обязательны.

168

Гном .. здесь все ошибаются в условиях неопределенности источника информации , разнородности входящих данных , неполноценности или искаженности объема доступных фактов и т.д. Останавливал себя десять раз ,но перевесил один факт - остановка двигателей могла быть источником бахов-хлопков. Поэтому ... С другой стороны зная тебя несколько лет и твой характер , улыбнулся , что впервые услышал о непогрешимости Гнома от него самого. Пока не будет решен вопрос со 100 % объективностью , мы имеем право ошибаться и делать ложные выводы. В итоге мы приходим к картине мире ,которая должна состоять из фактов , а не фантазий или иллюзий. До этого момента мы можем ошибаться или учиться. Но как только найдена истина в нее вбивается гвоздь и вешается ярлык - так и никак иначе.  Поэтому ))

Ну тебя знаю т и так все - поэтому комплимент ,для подкрепления твоей "мудрости"  делать не буду - скажу коротко  "молодец"

И ждем от тебя окончательного вывода .. удачи.

Кемет.

169

Кемет написал(а):

...Пока не будет решен вопрос со 100 % объективностью , мы имеем право ошибаться и делать ложные выводы...


Согласен. И не претендую, ради этого и призвал возможных оппонентов к дискуссии. Вопросы есть (даже у меня!  :dontknow: .... но я их не выдам  :D ), и они требуют разъяснения. :)

170

meovoto написал(а):

С лёгкой руки "деда", довольно наивно и ошибочно описавшего возможное развитие событий в работе двигателей Боинга 777 при тотальном отказе "глобальных" систем электропитания самолёта, эта тема, meo voto, стала важной для топика.

Цифровая Система Управления Двигателем с Полной Ответственностью (FADEC – Full Authority Digital Engine Control)

Основное электропитание системы FADEC обеспечивает малогабаритный генератор переменного тока, расположенный на коробке приводов. Существует и альтернативное электропитание от энергосистемы самолета. Однако, имея собственный электрогенератор, система FADEC является независимой от этой энергосистемы при нормальной работе. В случае отказа энергосистемы самолета такой отказ не повлияет на работу двигателя. Альтернативная подача электроэнергии от самолета используется на запуске двигателя и в случае отказа генератора системы FADEC.

Пока двигатель работает и генератор выдаёт ток ,система  FADEC не даст двигателю возможность заглохнуть .Остановка возможна только принудительно по команде либо при режимах ,угрожающих двигателю .

Температуры замеряются термопарами или датчиками RTD (термического сопротивления). Применение того или иного датчика зависит от диапазона измеряемых температур. Термопары обычно устанавливаются для замера температуры на выходе из ТВД и в зоне турбины.

http://helpiks.org/5-89970.html

Отредактировано Ё-маё (2017-10-14 23:47:21)

171

Ё-маё написал(а):

Пока двигатель работает и генератор выдаёт ток ,система  FADEC не даст двигателю возможность заглохнуть.


Ё-маё, источник Вы нашли хороший - он позволяет правильно "обзывать" английские названия элементов ЕЕС Боинга 777. Спасибо.

Что же касается вышецитированного, то, собственно, об этом я и говорил выше. :) Однако ситуация с оторванным кокпитом чуть отличается от рассматриваемой в цитированном Вами обзоре. Всё дело в том, что управляющий сигнал от РУДов, поступающий на вход ЕЕС, обращается в 0. Это, в свою очередь, посредством сброса давления на клапан регулирования подачи топлива в гидромеханическом устройстве, возвращает его в начальное положение, скорее всего, перекрывающее поступление топлива на форсунки. Почему, meo voto, "скорее всего" - потому как минимальный сигнал от РУДов, если он в наличии, отличен от нуля, и при этом сигнале в двигатель поступает некое минимальное количество топлива, позволяющее ему работать. Логично предположить, что при равенстве сигнала 0, топливо не поступает вообще. Но документально я это пока подтвердить не могу. Поэтому и оставил некоторый уровень вероятности того, что двигатель всё же будет работать в минимально возможном режиме, но, определённо, обеспечивающего тягу, меньшую, нежели была на крейсерском режиме.

PS Преобразователь (типа переменного сопротивления) на РУДах, который поставляет сигнал, пропорциональный их перемещению, запитывается от ЕЕС, поэтому тотальный отказ электропитания самолёта, без отрыва кокпита, ещё позволяет двигателю работать на неком минимальном уровне, установленном алгоритмом ЕЕС для случая исчезновения данных, которые поступали ранее с устройств, запитанных от бортовой сети. А вот с отрывом кокпита - закавыка... пока неясная (см. выше). Для ранее использовавшихся ЕЕС (на Боингах 717) пропадание сигнала от РУДов, однозначно, приводило к остановке соответствующего двигателя (см. ссылку ниже), а как у Боинга 777-200 рейса МН17, хз.

https://www.atsb.gov.au/publications/in … 04444.aspx

172

Ё-маё, вот информация из Вашего источника, которая подтверждает, что прекращение подачи сигнала в ЕЕС от РУДов приведёт к остановке двигателя (CFM56-7B) Айрбасов A319/A320/A321.

...Если функция системы потеряна из-за отказа электрических или гидравлических элементов, привод, отвечающий за эту функцию, переместится в положение безопасного отказа...


http://s019.radikal.ru/i624/1710/fd/d6112209228d.jpg

Аббревиатура FMV (Fuel Metering Valves), по Вашему источнику - секция управления дроссельным краном (клапаном, как его называю я).

173

meovoto написал(а):

Ё-маё, вот информация из Вашего источника, которая подтверждает, что прекращение подачи сигнала в ЕЕС от РУДов приведёт к остановке двигателя (CFM56-7B) и Айрбасов A319/A320/A321.

Аббревиатура FMV (Fuel Metering Valves), по Вашему источнику - секция управления дроссельным краном (клапаном, как его называю я).

Остановка двигателя всегда смерть для самолёта . Потому автоматика всегда будет стремиться не допустить остановки . Если в авто сброс педали газа приведёт к переходу двигателя в режим ХХ , то на самолёте после потери сигнала управления автоматика должна поддерживать предшествующий режим . Не сбавлять ,не увеличивать обороты . Но это только моё мнение .

Аббревиатура FMV (Fuel Metering Valves), по Вашему источнику - секция управления дроссельным краном (клапаном, как его называю я)

Что бы закрыть FMV , должна поступить команда , и то автоматика не сразу её выполнит . Должна существовать блокировка от случайного или ошибочного действия пилота

Основной задачей программы управления является поддержание работы двигателя в пределах эксплуатационных ограничений до тех пор, пока пилот не остановит двигатель.

Клапан отсечки топлива ВД управляется электрически через главный переключатель двигателя или пусковой рычаг в кабине.
  Этот клапан используется для останова двигателя. Он управляется пилотом при помощи пускового рычага или главного переключателя двигателя в кабине. Для закрытия отсечного клапана ВД необходимо переместить главный переключатель двигателя в выключенное положение, при этом будет подано питание на соленоид клапана. Давление серво топлива от клапана соленоида закроет отсечной клапан ВД. Во время работы двигателя отсечной клапан остается открытым, а соленоид не запитан.

174

Ё-маё написал(а):

Остановка двигателя всегда смерть для самолёта


Я привёл Вам два документально подтверждённых примера (Боинг 717 и Айрбас разных моделей), указывающие на то, что двигатели отключаются, когда перестаёт поступать сигнал управления FMV от РУДов. Причём, второй случай предусмотрен самим алгоритмом работы ЕЕС. Вы же продолжаете утверждать иное. Зачем? :)

175

Ё-маё написал(а):

Потому автоматика всегда будет стремиться не допустить остановки


Может, моя картинка слишком яркая и Вы не видите очевидного, таки читайте Ваш же источник, где достаточно ясно констатируется:

...Если функция системы потеряна из-за отказа электрических или гидравлических элементов, привод, отвечающий за эту функцию, переместится в положение безопасного отказа...


У Айрбасов FMV переходит в отказоустойчивое состояние "Закрыт", когда пропал входной сигнал от преобразователя РУДов (TLA resolver), то есть потеряна функция системы - управление тягой двигателя, и при этом переходе влияние на двигатель описывается кратко - 0 кг подачи топлива в час. Что Вам непонятно в этой информации?

PS Meo voto, именно так и должно быть, так как неуправляемый работающий двигатель куда опаснее отказавшего. Пилотов, в принципе, обучают совершению полёта (снижения) и посадки при отказе одного или обоих двигателей (для двухдвигательных ЛА), а вот управлению с двигателем, не поддающимся контролю - вряд ли. Поэтому наиболее целесообразная стратегия спасения в этом случае - отключение неуправляемого двигателя и тд, чему обучили. Естественно, в процессе снижения и аварийной посадки никто не мешает попытаться снова запустить двигатель, а вдруг управляемость удастся восстановить? Но если не получится, его однозначно следует отключить.

176

Ё-маё написал(а):

...Клапан отсечки топлива ВД...


Он и был объектом моих былых, по причине скудности информации, заблуждений. :) У Боинга 777 для его перевода из одного состояния в другое, действительно, требуется обязательный перевод соответствующего выключателя подачи топлива в одно из положений, "RUN"или "CUTOFF".

Однако к той ситуации, которую мы обсуждаем, он не имеет никакого отношения.

177

meovoto написал(а):

так как неуправляемый работающий двигатель куда опаснее отказавшего.

Пока двигатель работает ,самолёт управляется и шансов на выживание больше .Что бы двигатель сбросил обороты , должна поступить команда на сброс .Автоматика сомостоятельно не может принять такое решение ,она не знает обстановки и ничто не указывает на эту необходимость ,

В зависимости от конструкции системы секция управления мощностью формирует командную частоту N1cmd или командную степень повышения давления EPRcmd. Далее регулятор N1(EPR) сравнивает фактическое значение N1act (EPRaсt) c командным значением N1cmd (EPRcmd). Если существует различие (ошибка), регулятор N1(EPR) направляет соответствующий сигнал в секцию управления дроссельным краном (FMV - Fuel Metering Valves), который вырабатывает соответствующий сигнал FMVcmd, обеспечивающий либо разгон, либо замедление вращения роторов двигателя.

Если сравнивать не с чем ?
Ну и по вопросу управления ...

Как и все современные самолеты B787 рулится системой Fly–by–Wire, архитектура которой практически полностью была перенесена с Боинга 777 и отвечает такой же философии Flight Envelope Protection. Если обьяснять на пальцах, то есть компьютер будет сопротивляться пилоту при возникновении внештатных манёвров (например выход на 35–градусный угол крена) но посопротивлявшись, Fly–by–Wire согласится с пилотом и даст ему повернуть так как он хочет

http://airspot.ru/articles/boeing-787-dreamliner

178

Ё-маё написал(а):

...Пока двигатель работает ,самолёт управляется и шансов на выживание больше...


Вы ошибаетесь. :) Если тяга двигателя (одного или обоих) не регулируется, либо регулируется самопроизвольно, самолёт НЕ управляется, и поведение его при попытке совершить какие-либо маневры, связанные с изменением тяги двигателей (набор высоты, снижение, взлёт, посадка), непредсказуемо. Поэтому Ваши представления о бОльших шансах на выживание в подобных ситуациях, по сравнению с обязательно и регулярно отрабатываемыми пилотами вариантами управления ЛА при отказе одного, или обоих, двигателей, ложны.

179

Ё-маё написал(а):

...Что бы двигатель сбросил обороты , должна поступить команда на сброс ...


Чтобы двигатель НЕ просто сбросил обороты, а был полностью отключен, при исчезновении сигнала управления от РУДов, не нужны никакие "команды", в том виде, как это представляете Вы. :)

Вы упорно не хотите понять алгоритм работы ЕЕС, который на достаточном для этого уровне изложен в Вашем же источнике.

Во-первых, исчезновение сигнала с преобразователя РУДов является свидетельством потери функциональности (управления тягой), которую должен обеспечивать механизм FMV. Этот "факт" непременно фиксируется логикой ЕЕС.

Во-вторых, таблица из Вашего источника однозначно показывает, что в этом случае, для конкретного двигателя и его ЕЕС, FMV полностью перекрывает поступление топлива в камеру сгорания.

Считайте, что "команда" на действие "во-вторых" подаётся частным потоком алгоритма функционирования ЕЕС, разработанным для реализации ситуаций, образец которого приведён в "во-первых". :)

Честно признайтесь, Вы когда-либо имели отношение к подобного рода анализу простейших (не утюга, разумеется  :D )технических описаний?  :glasses: Если не имели, но желаете и далее отстаивать свою позицию, игнорируя очевидное  :canthearyou: , делайте это без меня.

Ё-маё написал(а):

Если сравнивать не с чем ?


Здесь речь уже не идёт о каком-либо сравнении. Возникла ситуация отказа некой функциональности, которая обладает самым высоким приоритетом в иерархии очерёдности исполнения команд ЕЕС.

Ё-маё написал(а):

...Ну и по вопросу управления...


Какое это (Ваша цитата) имеет отношение к вопросу, который мы обсуждаем?  o.O

PS Буду готов комментировать Ваши реплики, если в них появится нечто новое, а не вариации проекций одного и того же "листа Мёбиуса". :)

180

meovoto написал(а):

Gunfan, честно говоря, я привык, и мне удобнее, в случае появления интереса к какой-либо теме, работать с монографиями и учебниками авторов, заслуживших доверие научного сообщества, в целом.

Очень сомнительный подход.
Представьте себе, что ничего не зная по физике, Вы бы взяли для знакомства с предметом учебник Ландау и Лифшица.
Боюсь, Вы бы навсегда приобрели отвращение к физике.  :dontknow:


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17