MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17


Начальный участок траектории падения МН17

Сообщений 121 страница 150 из 208

121

uschen написал(а):

...О какой главе речь. У меня в книге это $21, "Ламинарный след"...


Это вопрос ко мне? Если да, то конкретизируйте, о чём идёт речь.

122

meovoto написал(а):

Это вопрос ко мне? Если да, то конкретизируйте, о чём идёт речь.

Просто советую прочитать эту главу, она не сложная, зато давления Gunfanа и весла Товарища Х станут на свои места.

123

uschen написал(а):

Просто советую прочитать эту главу, она не сложная, зато давления Gunfanа и весла Товарища Х станут на свои места


Это как-то относится к содержанию моих суждений? Если да, то можете их привести, а затем оспорить с использованием (цитированием) положений этой главы. Иначе, зачем мне её читать?  o.O Поверьте, мне есть, чем заняться, и что меня больше привлекает, нежели поиск неизвестно чего - и неизвестно, зачем! - безусловно, в хорошей книге. :)

124

meovoto написал(а):

Вы ошибаетесь, о чём я уже неоднократно упоминал, с цитированием официальных доков Боинга (полётный мануал для пилотов Аэрофлота).
Управление стабилизатором с использованием штурвального PCS неизбежно приводит к перемещению, и руля высоты, и стабилизатора.
А перемещение штурвальной колонки, в течение которого РВ отклоняется от нейтрального положения более 2 (двух) секунд, неизбежно вызывает одновременное перемещение и стабилизатора (тот же мануал и «6500 страниц» от Континентал).

Выдержки из документов, которые вы приводите, относятся к автоматическому (или полуавтоматическому, не знаю как там конкретно сказано в РЭ) режиму работы с участием автопилота.
Я же неоднократно выделял слово РУЧНОЕ управление. Летчик в любой момент нажатием кнопки отключает эту функцию, когда переходит на ручной режим. Точно также он может просто сдвинуть показанный вам рычаг управления установкой ГО в любую сторону.

meovoto написал(а):

За фото с мишкой, большое спасибо, прикольно.  Однако о существовании, предназначении и особенностях функционирования этого (APTL) органа управления стабилизатором (и одновременно – стабилизируемой скоростью) я сообщал ещё до Вашего появления в этом топике (пост 49).

А я вот, после внимательного рассмотрения, пришел к выводу, что это тигренок. o.O

meovoto написал(а):

Смотрите пояснения выше – они действуют совместно в нормальном режиме работы первичной системы управления полётом и вовсе независимо от «ума» пилотов.


Давайте спорить: после 2-секундной задержки - это "совместно" или порознь?

meovoto написал(а):

Сожалею, но это только Ваши личные представления о сущности понятия "аэродинамическая интерференция" etc (уместно/неуместно). Я, разумеется, ожидаю от Вас очередной негативной реакции на "надёрганные" цитаты, но из песни слов не выкинешь. Уж мне-то, как некому "сомнительному" виртуальному субъекту, вызывающему "зубовный скрежет", Вы вряд ли поверите...
Учебник МГТУ ГА (Основы авиации. Часть I. Основы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2012. – 64 с.)  выделяет два ключевых момента в толковании этой дефиниции (стр. 38): (1) два её субъекта должны являться "частями самолёта", (2) из которых, либо одна из них (либо обе, взаимно), должна вносить в воздушный поток возмущения, влияющие на аэродинамические коэффициенты другой части (либо друг друга).

"Предчувствия его не обманули" С)
Начнем с простого: МГТУ ГА никогда не относился к категории самых авторитетных организаций в области аэродинамики. Тем более - учебное заведение. Вот ЦАГИ, СибНИА, бывшая Академия Жуковского - это да. Единственным преимуществом этого учебника является его доступность в интернете, а дата издания скорее свидетельствует, что перед нами современный малопочтенный полуфабрикат.
Тем не менее, они верно ставят условие: речь идет о ЧАСТЯХ САМОЛЕТА. Найдите определение "частей самолета". Уж точно, это не РВ отдельно, а ГО в сборе. В противном случае можно договориться об интерференции между посадочной фарой, которая иногда выдвигается из фюзеляжа или крыла в поток и фюзеляжем. Или об "интерференции" заклепки.

meovoto написал(а):

Заметьте, дополнительно авторы указывают на то, что неважно, находятся ли эти "части самолёта" в непосредственном соприкосновении друг с другом, либо находятся на некотором удалении.

Для вас это существенно, а для меня само собой разумеющееся. Ведь тут речь об интерференции, например, крыла и ГО. Они ведь не соединены непосредственно, а приделаны к фюзеляжу. Да еще в разных местах.

meovoto написал(а):

Поэтому не вижу никаких рациональных препятствий для рассмотрения этого явления по отношению к стабилизатору и РВ. Например, при теоретической оценки эффективности РВ никак не обойтись именно без такого подхода к решению проблемы.

Я вам говорю, что является общепринятым в данной отрасли науки, а вы изобретаете свой велосипед.

meovoto написал(а):

Не очень уверен, что Вы корректно используете термин ГО, по отношению к случаю использования связки "управляемый стабилизатор"/"РВ". К тому же, Вы как-то странно составили своё суждение. Получается так, в одном из вариантов понимания читающего, что при отклонении РВ вверх создаётся отрицательный (???) тангаж. Вы это имели в виду?

Это вы предположили задачку: как меняется угол атаки, и для стабилизатора, и для РВ, при возникновении тангажа, например, отрицательного
Я вам и объяснил:
Да так и меняется, как для единого целого: если ГО находилось в нейтрали, а РВ был отклонен на 10 градусов вверх, то при повороте по тангажу на 10 градусов на пикирование, ГО поимеет угол атаки -10, а РВ -20, и что? ГО вместе с РВ создадут момент на кабрирование.
Разъясняю более подробно.
Во первых, вам надо разобраться, что наличие угла тангажа, совершенно не означает, что обязательно имеется угол атаки. Есть еще угол наклона траектории.
И если угол наклона траектории равен углу тангажа, то угол атаки равен нулю. Т.е. пикирование или кабрирование есть, а угла атаки нет (=0).
Во вторых, в своей задаче, вы, видимо, имели в виду случай, когда самолет, летящий горизонтально, вдруг, мгновенно, приобрел отрицательный угол тангажа. Это значит, что у него появился ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ УГОЛ АТАКИ. И самолет будучи статически устойчивым, будет стремиться вернуть свою продольную ось к горизонту, как и написано мной выше. Т.е. возникнет положительный момент тангажа.
В своем пояснении, я сознательно использовал слово ВВЕРХ, когда описывал положение РВ, чтобы вас окончательно не запутать.
Поэтому, если вы хотите окончательно перейти на французский язык пользоваться общеупотребительными понятиями о рулях, изучите картинку:
http://sa.uploads.ru/t/QCkwc.jpg

125

А можно я тут выложу свой "твит", а то в теме "Моделирование падения боинга - 4" на него никто не реагирует - а хочется же услышать "дружескую критику" ...
И потом - может "оно" поможет прекратить "покусывание" друг друга претензиями - покажи "пачпорт" об образовании ...
Это "модернизированный" (мной) случай №2 из первого сообщения meovoto в этой теме ...

  Если отказаться "временно" от отделения передней части фюзеляжа на эшелоне, то моему мнению должно быть так ...
1) Из-за "разнотяга" двигателей появляется существенный угол рыскания "влево";
2) Из-за существенного рыскания "влево" затеняется левая часть крыла (в районе примыкания к фюзеляжу) и левая часть ГО;
3) Из-за затенения подъемная сила на крыле и на ГО уменьшается по модулю, а точка приложения подъемной силы на крыле и ГО смещается вправо;
4) Из-за смещения точки приложения возникает момент крена и соответственно растет угол крена;
5) Из-за уменьшения модуля подъемной силы на крыле самолет переходит на нисходящую траекторию;
6) Из-за того, что крыло имеет больший размах, чем стабилизатор, а длина затеняющего тела (затеняющей части фюзеляжа) для стабилизатора существенно больше, чем для крыла, относительное уменьшение подъемной силы на крыле существенно меньше, чем на ее относительное уменьшение на ГО;
7) Из-за разницы относительного уменьшения подъемной силы на крыле и на ГО продольный момент от подъемной силы на крыле уменьшается меньше, чем продольный момент от подъемной силы на ГО;
8) Поскольку в горизонтальном полете самолет был сбалансирован (М_кр = -М_го) непропорциональное уменьшение моментов приводит к разбалансировке, что в случае передней центровки приводит к уменьшению угла атаки, а раз самолет находится уже на нисходящей траектории к пикированию;
9) Если у самолета в горизонтальном полете была задняя центровка, то непропорциональное уменьшение моментов приведет к обратному эффекту - кабрирующий момент от крыла уменьшится в меньшей степени, чем пикирующий момент от ГО (задняя центровка) и начнется рост угла атаки, соответственно сваливание и штопор;
10) Проблемы этих рассуждений (которые я вижу) в том, что:
     - они даны для "плоской" траектории самолета, а в реальности траектория самолета не будет плоской из-за возникновения боковой аэродинамической силы при появлении крена - соответственно надо "додумывать", а что будет дальше (из-за "искривления" траектории в двух плоскостях ...
     - мы "временно" отказались от разрушения передней части самолета на эшелоне, но она-то на самом деле разрушилась ...когда?

126

Все ваши пункты с 1 по 9 заменяю четырьмя.
1) Если левый двигатель вышел из строя (по дыркам на обечайке воздухозаборника этого не скажешь - прилетело несколько обломков), то возникает разнотяг.
2) Под его действием самолет приобретает угол скольжения на левое крыло, его угол стреловидности увеличивается (подъемная сила падает), а правого уменьшается (подъемная сила растет).
3) Начинает расти левый крен, общая подъемная сила падает еще больше. Самолет входит в спираль со снижением.
4) Крен достигает величины 90 градусов и весь к тому времени накопившийся угол скольжения (градусов 30-40) превращается в угол атаки (закритический). Возникают запредельные перегрузки, отламываются консоли крыла, кабина и возможно хвост.
Всякие затенения и процессы на ГО и ВО оставляем без внимания.

127

Gunfan написал(а):

Все ваши пункты с 1 по 9 заменяю четырьмя.
1) Если левый двигатель вышел из строя (по дыркам на обечайке воздухозаборника этого не скажешь - прилетело несколько обломков), то возникает разнотяг.
2) Под его действием самолет приобретает угол скольжения на левое крыло, его угол стреловидности увеличивается (подъемная сила падает), а правого уменьшается (подъемная сила растет).
3) Начинает расти левый крен, общая подъемная сила падает еще больше. Самолет входит в спираль со снижением.
4) Крен достигает величины 90 градусов и весь к тому времени накопившийся угол скольжения (градусов 30-40) превращается в угол атаки (закритический). Возникают запредельные перегрузки, отламываются консоли крыла, кабина и возможно хвост.
Всякие затенения и процессы на ГО и ВО оставляем без внимания.


Отлично, Gunfan, спасибо, а что за сила ввела его в спираль? (понятно, что - аэродинамическая сила (или ее какая-то проекция ... и/или какой-то момент какой-то аэродинамической силы на каком-то плече, но ... как бы - поподробней - какой?
И как крен 90 градусов и угол скольжения 30-40 градусов - превратился в угол атаки (закритический ... непонятно как эти углы превратились в угол атаки?

128

Gunfan написал(а):

...Выдержки из документов, которые вы приводите, относятся к автоматическому (или полуавтоматическому, не знаю как там конкретно сказано в РЭ) режиму работы с участием автопилота...


К сожалению, Вы опять ошибаетесь.

Во-первых, в описании явлений, происходящих при "нажатии" и "оттягивании" колонки штурвала в нормальном режиме работы первичной системы управления полётом Боинга 777 (PFCS), нет никаких упоминаний именно об автопилоте, зато далее указано, что в этом случае управление может быть, как от автопилота, так и по воле пилота. Об этом, а также о двух других режимах, см. этот пост чуть ниже.

Control Column

Push/pull – commands the airplane to pitch in the desired direction:

• in the normal mode, deflects the elevator and horizontal stabilizer

• in the secondary and direct modes, deflects the elevator.


Во-вторых, три режима - "normal", "secondary" и "direct" - никак не коррелируются с тем, работает ли PFCS под управлением автопилота, или просто пилота.  Автопилот, наряду с "ручным" управлением, действительно, работает только в "нормальном" режиме. Но обусловлена такая особенность лишь тем, что именно этот режим обеспечивает полную функциональность PFCS, что само собой, необходимо для работы автопилота. Оставшиеся два режима связаны с неисправностями PFCS, и, разумеется, не являются характерными для нашего случая.

Что же касается работы автопилота и пилота в нормальном режиме, то никаких отличий в работе первичных компьютеров управления полётом (PFCs) нет. Авотопилот даже воспроизводит соответствующие перемещения органов управления (штурвала и его колонки), которые мог бы инициировать пилот при аналогичном, но ручном управлении.

"Дёрнутая" цитата из того же мануала, поясняющая каким образом передаются команды, и пилота, и "автопилота", на актуаторы управляющих плоскостей Боинга 777:

...Flight Control System Normal Mode

In normal mode during manual flight, four ACEs receive pilot control inputs and send these signals to the three PFCs. The PFCs verify these signals and information from other airplane systems in order to compute control surface commands. These commands are then sent back to the ACES. The ACES send enhanced signals to the flight control surface actuators.

When the autopilot is engaged, the autopilot system sends commands to the PFCs. The PFCs generate control surface commands, which are then sent to the ACEs in the same manner as pilot control inputs. The autopilot commands move the pilot controls to provide indications of what the autopilot is doing...


Картинка из мануала, по этому поводу:

http://s61.radikal.ru/i174/1710/94/abf56039c5dc.jpg

А уж что касается совместного управления стабилизатором и РВ с помощью пары переключателей на штурвале (PCS) так это уже, тем более, не вписывается в Ваши представления. Их, переключателей, перемещение никак не управляется автопилотом.

129

Gunfan написал(а):

Давайте спорить: после 2-секундной задержки - это "совместно" или порознь?


Считайте, как пожелаете, но это не отменяет управление стабилизатором и РВ с помощью одних и тех же "рычагов". :)

Gunfan написал(а):

Начнем с простого


Действительно, начнём. :) Чем Вас не устроило толкование дефиниции "аэродинамическая интерференция", предложенное МГТУ ГА?

Gunfan написал(а):

...В противном случае можно договориться об интерференции между посадочной фарой, которая иногда выдвигается из фюзеляжа или крыла в поток и фюзеляжем. Или об "интерференции" заклепки...


Если это существенно влияет на аэродинамические характеристики etc ЛА, в целом, - расстрою Ваши зубы в очередной раз, - это явление следует непременно рассматривать и в перечисленных Вами случаях. Это трюизм любого научного подхода к исследованию явлений реальной действительности.

130

Gunfan написал(а):

...если ГО находилось в нейтрали, а РВ был отклонен на 10 градусов вверх...


Ну, как бы, ГО - это, по нынешнему состоянию авиапроизводства, и стабилизатор, и РВ, рассматриваемые совместно, без всякого пиетета. И что "...находилось в нейтрали..." (а также, что подразумевается под "нейтралью"), честно признаюсь, для меня - большая загадка.  o.O

131

Gunfan написал(а):

Самолет входит в спираль со снижением.
....
Всякие затенения и процессы на ГО и ВО оставляем без внимания.

Пока нет Вашего ответа, выскажу свои предположения...
1) Согласен - оставляем без внимания "затенения и процессы на ГО" (они есть (по-моему), по пренебрегаем (про "ВО" - поясните (я не понял ...
2) В результате крена появляется боковая сила (это проекция подъемной силы на ось ... назовем ее Z (эта ось горизонтальная и перпендикулярная вертикальной плоскости проходящей через продольную ось самолета ... боковая сила понятно - приложена к ЦМ (как и вся аэродинамическая сила).
3) Если бы боковая сила была постоянной то проекция траектории на горизонтальную плоскость была бы отнюдь не спираль, а - парабола. Но боковая сила увеличивается по модулю от 0 до значения равного модулю подъемной силы при нулевом крене (при росте крена от 0 градусов до 90 градусов). Это конечно не приведет к "сприпалевидности" проекции - проекция траектории на горизонтальную плоскость останется разомкнутой линией с изменяющейся кривизной (кривизна - будет иной чем у параболы)
4) Потом от 90 градусов крена до 180 градусов (переворот) боковая сила уменьшается опять до нуля (кривизна проекции траектории на горизонтальную плоскость увеличивается до бесконечности (проекция спрямляется).
5) Потом на участке - крен от 180 градусов до 360 градусов (или до нуля) - все повторяется, но в обратную сторону.
6) В итоге имеем проекцию траектории на горизонтальную плоскость  виде "змейки", если самолет до встречи с землей сделал несколько оборотов вокруг продольной оси.

П.С. У нас тут участники уже рисовали такую "змейку" - а это возможное ее объяснение ...

Gunfan написал(а):

Крен достигает величины 90 градусов и весь к тому времени накопившийся угол скольжения (градусов 30-40) превращается в угол атаки (закритический)

Вряд-ли крен + скольжение вот так "за здорово живешь" превратится в угол атаки закритический. Для роста угла атаки надо, чтобы момент ГО превысил момент крыла (если передняя центровка). Поскольку Вы предложили (и я согласился) - затенения нет, то нет непропорционального изменения моментов. Следовательно самолет остался сбалансированным (моменты меняются одинаково) на тот угол атаки, что был в горизонтальном полете (мне думается - так ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 00:05:38)

132

meovoto написал(а):

Это как-то относится к содержанию моих суждений? Если да, то можете их привести, а затем оспорить с использованием (цитированием) положений этой главы. Иначе, зачем мне её читать?

Ну я бы сказал, что это могло бы способствовать наполнению Ваших суждений содержанием. Поэтому мой ответ - да, безусловно относится.
Привести, и оспорить - нет, не буду, не вижу сейчас в этом смысла, я и так занял слишком много Вашего времени, и ничем не смогу компенсировать эту потерю. Читать Вам - практической пользы, думаю, нет, - так что и незачем.

133

uschen написал(а):

...это могло бы способствовать наполнению Ваших суждений содержанием...


Вы полагаете?  :D

По-Вашему, мои назатейливые пересказы тех положений мануалов для пилотов по Боингу 777, в которых ясно и недвусмысленно изложено предназначение органов управления и их функциональность, непременно должны сопровождаться упоминанием о том, что "...полный поток импульса, переносимого жидкостью через какую-нибудь замкнутую поверхность, охватывающую собой обтекаемое тело, равен взятому по этой поверхности интегралу от тензора потока импульса..."? Бедный Gunfan и его зубы...

Или, может быть, попытка убедить Вас в том, что поверхностный высокоскоростной узкий "порез" обшивки полукрыла никоим образом не сможет кардинально покорёжить геометрию его силовых элементов, однозначно обречена на провал, если я не блесну в Ваших глазах знанием того, что "...в уравнении Навье-Стокса стационарного движения вдали от тела используем приближение Осеена..."???  o.O

Давайте, uschen, договоримся так - я буду сам определять, какие сущности мне следует "плодить" в каждой конкретной дискуссии, и если, положим, Вы в ней непосредственно участвуете, приводя стОящие (meo voto) аргументы с использованием какого угодно (ну, почти... :) ) математического аппарата, вот тогда и будем "блистать" своей эрудицией в толковании подобных нюансов.

134

ТОВАРИЩ Х написал(а):

а что за сила ввела его в спираль? (понятно, что - аэродинамическая сила (или ее какая-то проекция ... и/или какой-то момент какой-то аэродинамической силы на каком-то плече, но ... как бы - поподробней - какой?
И как крен 90 градусов и угол скольжения 30-40 градусов - превратился в угол атаки (закритический ... непонятно как эти углы превратились в угол атаки?

Сначала возник угол скольжения, потом крен.
Переход угла скольжения в угол атаки при наличии УГЛОВОЙ СКОРОСТИ КРЕНА показывает нижеприведенный рисунок.
http://sh.uploads.ru/t/7FqTb.jpg

Боковая сила, которая пропорциональна и вызывается углом скольжения, невелика, но есть. Так иногда поворачивают на малой высоте: это называется "блинчиком", т.е. без крена.
А вот когда возникает крен, то самолет входит в вираж, гораздо более энергичный маневр, потому, что совершается под действием составляющей подъемной силы, которая гораздо больше боковой. Разновидностей виражей есть несколько. Естественно, они возможны только в управляемом полете, когда пилот совершает координированные действия рулями.

135

Gunfan написал(а):

Боковая сила, которая пропорциональна и вызывается углом скольжения, невелика, но есть. Так иногда поворачивают на малой высоте: это называется "блинчиком", т.е. без крена.

Но "блинчиком" - не наш случай, по "сценарию №2" meovoto - крен должен развиваться.

Gunfan написал(а):

А вот когда возникает крен, то самолет входит в вираж, гораздо более энергичный маневр, потому, что совершается под действием составляющей подъемной силы, которая гораздо больше боковой. Разновидностей виражей есть несколько. Естественно, они возможны только в управляемом полете, когда пилот совершает координированные действия рулями.

Так и я о том же самом - спиральная траектория возможна, но только если "помогать" рулями ХО, а без этого - проекция траектории на горизонтальную плоскость будет разомкнутая линия, напоминающая параболу (если предположить закон нарастания боковой силы - синусоидальный (постоянная скорость нарастания крена), но можно даже попытаться найти аналитическую зависимость координаты Z от времени (при постоянной-то боковой силе Z будет равна F_бок/М_сам*t*t/2 ...

П.С. Если самолет до встречи с землей успел провернуться 2-3 раза вокруг продольной оси, то в итоге проекция траектории на горизонтальную плоскость примет вид "змейка". Мне кажется, что я бы эту проекцию мог бы даже численно просчитать ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 10:01:05)

136

meovoto написал(а):

К сожалению, Вы опять ошибаетесь.

Да, нет, это вы опять поняли руководящие документы неадекватно.

meovoto написал(а):

Во-первых, в описании явлений, происходящих при "нажатии" и "оттягивании" колонки штурвала в нормальном режиме работы первичной системы управления полётом Боинга 777 (PFCS), нет никаких упоминаний именно об автопилоте, зато далее указано, что в этом случае управление может быть, как от автопилота, так и по воле пилота. Об этом, а также о двух других режимах, см. этот пост чуть ниже.
Во-вторых, три режима - "normal", "secondary" и "direct" - никак не коррелируются с тем, работает ли PFCS под управлением автопилота, или просто пилота.  Автопилот, наряду с "ручным" управлением, действительно, работает только в "нормальном" режиме. Но обусловлена такая особенность лишь тем, что именно этот режим обеспечивает полную функциональность PFCS, что само собой, необходимо для работы автопилота. Оставшиеся два режима связаны с неисправностями PFCS, и, разумеется, не являются характерными для нашего случая.
Что же касается работы автопилота и пилота в нормальном режиме, то никаких отличий в работе первичных компьютеров управления полётом (PFCs) нет. Авотопилот даже воспроизводит соответствующие перемещения органов управления (штурвала и его колонки), которые мог бы инициировать пилот при аналогичном, но ручном управлении.
"Дёрнутая" цитата из того же мануала, поясняющая каким образом передаются команды, и пилота, и "автопилота", на актуаторы управляющих плоскостей Боинга 777:
А уж что касается совместного управления стабилизатором и РВ с помощью пары переключателей на штурвале (PCS) так это уже, тем более, не вписывается в Ваши представления. Их, переключателей, перемещение никак не управляется автопилотом.

Вот этот многословный поток сознания, основанный на официальном документе - по-нашему РЭ (руководство по эксплуатации), в очередной раз показывает, что даже понятные слова, особенно технические термины, неспециалистом могут быть восприняты ровно наоборот.
Вы просто не знаете самых основ функционирования авиационных систем, поэтому читать ваши выводы, действительно тяжело.

meovoto написал(а):

По-Вашему, мои назатейливые пересказы тех положений мануалов для пилотов по Боингу 777, в которых ясно и недвусмысленно изложено предназначение органов управления и их функциональность,

К сожалению, ваши пересказы, действительно, слишком незатейливые и вольные.
Итак вкратце, самое главное.
У современных самолетов АВТОПИЛОТ это гораздо более сложная система, чем раньше. Лет 30 назад, автопилот умел только выдерживать параметры полета, в момент, когда пилот его включал: достигли заданной высоты, курса и скорости, нажали кнопку и автопилот дальше держит эти параметры.
Это функция осталась и у современных автопилотов, естественно, когда самолет выходит на заданный эшелон.
При этом, и В РУЧНОМ РЕЖИМЕ , когда пилот сам двигает руками и ногами, автопилот оказывает ему помощь: помогает сбалансировать самолет (переставляет стабилизатор), добавляет/убавляет обороты двигателей и т.д. ОПТИМИЗИРУЯ параметры полета.
В советской литературе это называется по разному: полуавтоматическая система обеспечения устойчивости, система предупреждения выхода на закритические режимы и т.д.
Этот режим тоже можно отключить и перейти на ПОЛНОСТЬЮ РУЧНОЙ РЕЖИМ, под полную ответственность пилота за положение органов управления. Иногда, как в случае в Сочи, Перми, Казани это приводило к тяжелым катастрофам. Естественно, есть и промежуточные варианты, когда стабилизируется один какой-нибудь из параметров полета.

meovoto написал(а):

но это не отменяет управление стабилизатором и РВ с помощью одних и тех же "рычагов".

Повторяю: в ручном режиме - разными рычагами. В автоматическом и полуавтоматическом режимах автопилот сам "подруливает" тем органом управления, чем считает нужным.

meovoto написал(а):

Чем Вас не устроило толкование дефиниции "аэродинамическая интерференция", предложенное МГТУ ГА?

Меня не устраивают ваши вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций.

137

Gunfan написал(а):

Меня не устраивают ваши вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций.


Gunfan, по-моему - дискуссия приобрела контр-продуктивный характер.

П.С. Я вот тоже только после прочтения Вашего ответа на мои вопросы вспомнил, что угол скольжения и угол рыскания это - мягко говоря не одно и то же ... и что? Конечно - допустил "вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций" ... меня тоже "расстреляем"?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 10:18:59)

138

meovoto написал(а):

Ну, как бы, ГО - это, по нынешнему состоянию авиапроизводства, и стабилизатор, и РВ, рассматриваемые совместно, без всякого пиетета. И что "...находилось в нейтрали..." (а также, что подразумевается под "нейтралью"), честно признаюсь, для меня - большая загадка.

"О сколько нам открытий чудных..." (цит. по памяти).
То у вас ГО и РВ это ЧАСТИ самолета, которые подвержены интерференции, то единое целое.
Технический сленг "нейтраль", означает, чаще всего, что какой-то узел находится в нулевом (исходном) положении.
Растолковывая вашу загадку про влияние угла атаки самолета на угол атаки ГО и РВ, в качестве исходного положения я принял ГО в нейтрали, т.е. с НУЛЕВЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ относительно горизонтали, точнее СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа).

139

Gunfan написал(а):

...Да, нет, это вы опять поняли руководящие документы неадекватно...


Я бы с удовольствием услышал Вашу "адекватную" интерпретацию "руководящих документов", а не пустые декларации о Вашей, неведомой миру, компетенции в этом конкретном вопросе. :)

Gunfan написал(а):

...Вот этот многословный поток сознания, основанный на официальном документе - по-нашему РЭ (руководство по эксплуатации), в очередной раз показывает, что даже понятные слова, особенно технические термины, неспециалистом могут быть восприняты ровно наоборот.Вы просто не знаете самых основ функционирования авиационных систем, поэтому читать ваши выводы, действительно тяжело...


:glasses: Терпеливо ожидаю, когда же Вы начнёте приводить конкретные аргументы, базирующиеся на доках Боинга, а не на Ваших безосновательных личных представлениях о функционировании его системы управления полётом. То есть, мы опять наблюдаем Вашу "нулевую" декларацию, которая вовсе не делает Вам чести.

Gunfan написал(а):

...В советской литературе это называется по разному: полуавтоматическая система обеспечения устойчивости, система предупреждения выхода на закритические режимы и т.д...


Да обзывайте супостатские навороты как угодно, но вот только вернитесь к началу дискуссии и дезавуируйте свои "самопальные" (С) представления о работе системы управления полётом Боинга 777.

Gunfan написал(а):

...Меня не устраивают ваши вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций...


Простите, а что же будем делать с Вашим лихим наездом на докторов технических наук кафедры аэродинамики etc МГТУ ГА???  :canthearyou:

Кстати, Вам придётся рихтовать и "самопальных интерпретаторов" из ЦАГИ, с позором изгнав отдельных его представителей из Вашего белого списка. Они тоже замахнулись на святое, объявив о наличии аэродинамической интерференции между закрылками и основной частью крыла. :)

140

Gunfan написал(а):

...То у вас ГО и РВ это ЧАСТИ самолета, которые подвержены интерференции, то единое целое...


Опять не понял.  o.O Таки ГО, у Вас, - это стабилизатор?

По моим представлениям (разумеется, не самим сконструированным), ГО - это совокупность стабилизатора и руля высоты. Поэтому я никак и не могу понять Ваши некоторые фразы, уж извините.

141

Gunfan, чтобы уж поставить точку и на Ваших агрессивных заблуждениях по поводу использования дефиниции "аэродинамическая интерференция".

Из энциклопедии "Авиация", выпущенной коллективом научных сотрудников ЦАГИ под редакцией академика АН СССР/РАН Георгия Петровича Свищёва ( http://www.tsagi.ru/institute/history/c … php?ID=591 ) в 1994 году. Статья "Закрылки", написанная в ней главным научным сотрудником ЦАГИ, доктором физико-математических наук, Башкиным Вячеславом Антоновичем:

http://s019.radikal.ru/i620/1710/e9/725297f769a0.jpg

Ну и без супостата, тоже никак н обойтись, цитата из научного исследования, проведённого под эгидой НАТО, в которой это понятие применяется по отношению к влиянию друг на друга отдельных частей поверхности (задней и передней)... аж, всего лишь, цельного аэродинамического профиля (крыла, тск):

http://s41.radikal.ru/i091/1710/56/5cfd2fade954.jpg

Таким образом, и, чтобы Вы уж совсем не расстраивались, я с горечью снимаю с себя, - думаю, что и Вы последуете моему "сеансу саморазоблачения", - лавры первооткрывателя идеи креативного (по-Вашему, "вольной самопальной интерпретации") использования понятия "аэродинамическая интерференция".  :blush:

UPD Об аэродинамической интерференции на отдельно взятом крыле говорится и в упомянутой выше энциклопедии ЦАГИ (стр. 76, статья "Аэродинамика", автор дтн, профессор, главный научный сотрудник, научный руководитель научно-исследовательского отделения ЦАГИ Микеладзе Виталий Георгиевич), при объяснении эффекта роста волнового сопротивления крыла.

142

Прежде чем снова обратиться к техническим вопросам, хочу сказать, что вы сильно напоминаете одного персонажа рассказа В.Шукшина "Срезал". При ваших способностях в гуглопоиске, вам не составит труда его найти, если не читали ранее.

meovoto написал(а):

Gunfan, чтобы уж поставить точку и на Ваших агрессивных заблуждениях по поводу использования дефиниции "аэродинамическая интерференция".

Насчет "поставить точку" - это вы сильно погорячились, потому, что уже в который раз продемонстрировали только успехи в "гуглении" по ключевым словам.
А вот С ПОНИМАНИЕМ нагугленного опять проблемы.
В приведенной цитате речь идет о крыле и ЗАКРЫЛКАХ, а не о рулях высоты. Причем закрылках только определенной конструкции.
Потрудитесь найти то же самое о РВ, прежде чем радостно топать ножками.
Попутно расскажу вам, что в любой науке, в аэродинамике тоже, существует такое понятие, как "научная школа". Иногда они локализуются в стенах одного учреждения, иногда являются интернациональными. И между этими группами ученых случаются серьезные разногласия, как по терминам и определениям, так и по сущности явлений. Поэтому рекомендую пользоваться ГОСТами, там чаще всего содержится выверенная и однозначная информация.

meovoto написал(а):

Опять не понял.  o.O Таки ГО, у Вас, - это стабилизатор?
По моим представлениям (разумеется, не самим сконструированным), ГО - это совокупность стабилизатора и руля высоты. Поэтому я никак и не могу понять Ваши некоторые фразы, уж извините.

Вот чтобы снова не попадать в такое глупое положение, изучите сначала нормативную документацию и определения, в частности, чтобы вам стало, наконец, понятно, что такое "горизонтальное оперение", "руль высоты", "стабилизатор" и т.д. В первую очередь это ГОСТ 22833-77 и ГОСТ 21890-76.

meovoto написал(а):

Ну и без супостата, тоже никак н обойтись, цитата из научного исследования, проведённого под эгидой НАТО, в которой это понятие применяется по отношению к влиянию друг на друга отдельных частей поверхности (задней и передней)... аж, всего лишь, цельного аэродинамического профиля (крыла, тск):

Я не страдаю низкопоклонством перед западом, а определения лучше всего приводить на русском, чтобы не вступать в спор по поводу адекватности перевода.

Кажется вы предлагали вернуться к истокам обсуждения данной ветки?
Давайте. Вот это вы написали на первой странице?

meovoto написал(а):

В случае использования переставного стабилизатора его положение существенно влияет на возможность перевода ЛА в пикирование, вплоть до полного его (перевода в пикирование) блокирования. К тому же, управление рулём высоты Боинга 777 производится с помощью штурвала, то есть, пилотом.


Позвольте узнать, откуда вы взяли эти соображения?
Что "блокирует" возможности пилота перевести самолет в пикирование?
Вот недавно один безумный немецкий пилот Любитц совершенно спокойно перевел исправный пассажирский  самолет с эшелона в пикирование и направил его в гору. И никакой автопилот ему не противодействовал.
Когда я вам в качестве примера объяснял, что если переставить ГО в крайнее положение, то РВ может не хватить (погуглите термин "запас рулей"), чтобы предотвратить энергичный перевод самолета в пикирование или кабрирование, то это не тот случай. С полностью переставленным до упора ГО самолет уже не полетит горизонтально, он начинает энергично разворачиваться.

Отредактировано Gunfan (2017-10-12 09:55:35)

143

не оффтоп и не для развития дискуссии

у классиков уже было где-то "они были близки к познанию истины, но им мешали амбиции"?

144

bootblack написал(а):

у классиков уже было где-то "они были близки к познанию истины, но им мешали амбиции"?

bootblack, Вы - "сорвали аплодисменты" (во всяком случае мои ...

145

Gunfan написал(а):

...вы сильно напоминаете одного персонажа рассказа В.Шукшина "Срезал"...


Вы, наверное, сильно удивитесь, но именно этот "баян" я впервые повесил на шею одному упёртому персонажу году, этак в 2003-м. И это был не единственный случай. :D

Однако, несмотря на искреннее уважение к Вашей компетенции в определённых областях знания, вынужден огласить первое предупреждение - выкладывайте в этом топике, либо аргументы, либо нечто иное (по теме), но без всяких характеристик личных качеств оппонента. Договорились?

146

Gunfan написал(а):

...В приведенной цитате речь идет о крыле и ЗАКРЫЛКАХ, а не о рулях высоты. Причем закрылках только определенной конструкции...


А что, закрылок другой конструкции при отклонении не будет влиять на аэродинамические коэффициенты крыла???  o.O Да уж...

И чем же таким отличается - именно в этом (возникающей аэродинамической интерференции) отношении! - воздействие РВ на стабилизатор (и наоборот)??? Кстати, существуют "научные школы", в которых ГО (совокупность стабилизатора и РВ) называют "маленьким крылом". :)

И отчего Вы не почитали статью "Аэродинамика" заслуженного сотрудника ЦАГИ, в которой уже и про закрылки не упоминается, а как и у супостата, нас убеждают в существовании аэродинамичесой интерференции просто на крыле (стреловидном, в том числе), которая является причиной роста волнового сопротивления? Знакомьтесь же:

http://s018.radikal.ru/i521/1710/cc/9b9a0d65ee92.jpg

147

Gunfan написал(а):

...meovoto: В случае использования переставного стабилизатора его положение существенно влияет на возможность перевода ЛА в пикирование, вплоть до полного его (перевода в пикирование) блокирования...

Позвольте узнать, откуда вы взяли эти соображения? Что "блокирует" возможности пилота перевести самолет в пикирование?...


Позволю. Ровно оттуда же, откуда и Вы!  :)

Gunfan написал(а):

...При определенных условиях угла отклонения РВ может просто не хватить, чтобы создать управляющий момент на пикирование или кабрирование: тогда отклоняют весь стабилизатор...

148

Gunfan написал(а):

...Вот недавно один безумный немецкий пилот Любитц совершенно спокойно перевел исправный пассажирский  самолет с эшелона в пикирование и направил его в гору. И никакой автопилот ему не противодействовал...


Вы тоже придерживаетесь версии Басара об управлении МН17 мёртвыми лётчиками???  o.O Тогда Вам в другую епархию, я, пардон, предупреждал.

Или Вы считаете, что у меня поехала крыша я убеждён - ничто, принципиально, не в силах заставить Боинг 777 пикировать??? Опять я Вас не понимаю...  :blush:

UPD Gunfan, а с чего Вы взяли, что автопилот будет противодействовать пикированию, если живой, но безумный, пилот задумает совершить этот маневр? Отклонение штурвала вперёд приведёт в движение сначала РВ, а затем, и стабилизатор, что, естественно, существенно ускорит этот процесс. И не надо вручную переставлять стабилизатор, это плюс Боинга 777.

149

Gunfan написал(а):

Вот чтобы снова не попадать в такое глупое положение, изучите сначала нормативную документацию и определения, в частности, чтобы вам стало, наконец, понятно, что такое "горизонтальное оперение", "руль высоты", "стабилизатор" и т.д. В первую очередь это ГОСТ 22833-77 и ГОСТ 21890-76.


Изучил (только в знак уважения к Вам, применение стандартов у нас, по закону (!), дело, почти во всём, за некоторыми исключениями, сугубо добровольное... а уж в контексте нашего спора... у-у-у... ) .  :'(

Итак, ГО:

Часть оперения, предназначенная для обеспечения продольной устойчивости и управляемости самолета

Вместе с тем,

Стабилизатор:

Часть горизонтального оперения, предназначенная для обеспечения совместно с рулем высоты продольной устойчивости самолета в полете


Руль высоты:

Подвижная часть горизонтального оперения, предназначенная для управления самолетом относительно поперечной оси


А теперь, объясните мне, как это у Вас получается, что ГО - "...в нейтрали...", а РВ, как его часть, "...отклонён на 10 градусов вверх..."? Или, там, где я говорил о стабилизаторе и РВ, Вы рассматриваете, как "...у Вас ГО и РВ это части самолёта"??? o.O

У меня все ходы записаны!

Gunfan написал(а):

...если ГО находилось в нейтрали, а РВ был отклонен на 10 градусов вверх...


Gunfan написал(а):

...То у вас ГО и РВ это ЧАСТИ самолета, которые подвержены интерференции, то единое целое...

150

uschen написал(а):

Садитесь, студент. Два. Или что там у вас бывает? Зачет?
Ну как это нет предпосылок для крена, когда левое крыло сильно повреждено???

Без комментариев ...
http://s1.uploads.ru/t/HJZFi.jpg
Искал профиль ГО Б-777 - попалось ...


Вы здесь » MH17 » Вотчина пользователя meovoto » Начальный участок траектории падения МН17