Gunfan, посмотрите, что Вы цитируете:

И какой делаете вывод:

Не находите, что одно противоречит другому?

А мой вывод:

Вы точно цитируете чуть далее в собственном же посте:

Вы совершенно ошибочно предположили, что у меня якобы существует представление о том, что вход в пикирование обеспечивается исключительно стабилизатором.  В нормальном режиме работы первичной системы управления полётом Боинга 777 изменение положения колонки штурвала вызывает одновременное перемещение и стабилизатора и руля высоты, что и позволяет осуществить маневры пикирования или кабрирования.

Поэтому, можно сделать вывод о том, что для нашей ситуации, когда найденный механизм перемещения стабилизатора зафиксирован в среднем положении (обычное его положение для крейсерского полёта), нет никаких оснований предполагать совершение подобного маневра кем бы то ни было.

Я это "вычитал" в мануале производителя для пилотов Боинга 777. Извините, с определением субъекта "тяжёлого случая" Вы явно погорячились.

Так прописано в описании назначения органов управления тангажом. А вот что, дополнительно, написано в пояснительной записке по управляющим поверхностям самолёта, задействованным в полёте:

И это вполне естественно, в свете даже того, что Вы уже знаете и давеча цитировали выше. И руль высоты, и стабилизатор, участвуют в управлении тангажом самолёта, находясь, примерно, на одинаковом расстоянии от центра тяжести самолёта. И далеко не всегда отклонение руля, с целью достижения желаемого угла тангажа, может пересилить противодействие (потерю им, допустим, при пикировании, своей части подъёмной силы, ввиду изменения собственного угла атаки, по причине реакции самолёта на поворот руля высоты) стабилизатора, остающегося на своём месте. Куда сподручнее, - да другого варианта и не существует! - им действовать в одном направлении, и совместно.

Абсолютно согласен с Вами. что эти операции можно производить раздельно, как это и реализовано на многих самолётах. Но вот разработчики Боинга 777 решили дополнительно облегчить работу пилотов, возложив существенную её часть на автоматику. Собственно, Вы попались на ту же неосведомлённость о конкретике функционирования автоматики этого самолёта, что и Fly...

PS Gunfan, я уважаю Вас за тот комплекс знаний, которым Вы обладаете. Однако, Вы чересчур горячи в своих выводах, используя для выражения эмоций довольно оскорбительные выпады. Зачем Вы это делаете, что желаете этим продемонстрировать?

Не уловил суть Вашей логики, уж извините. Как, возможно, найденный в законцовке левого полукрыла МН17 ГПЭ связан с Вашим странным выводом? 

Есть несколько претензий.

Претензия первая. Лирическая.

1. Где в Вашей цитате, которую я привёл ранее, содержатся рассуждения о крене?

Вы, обладая великолепной памятью, написали о том, что в "крыле" найден осколок, и сразу же - о том, что, если я этот факт отрицаю (игнорирую), то являюсь сторонником версии Басара. Не верите? Читайте ещё раз.

Претензия вторая. Техническая.

2. Вы очень уверенно констатируете:

С чего Вы решили, что "складка-гармошка" была получена на высоте "10000 метров"??? 

И, по-Вашему, всё, на чём мною акцентировано внимание на нижеприведённом снимке, является следствием именно "пореза"? Именно он, опять же, по-Вашему, привёл к такой деформации геометрии законцовки левого полукрыла МН17, что, собственно, и породило эту самую "складку"? Очень надеюсь, что Вы не считаете, что дюраль легко подвергается растягиванию, поэтому не будете спорить по поводу именно такой (деформация силовых элементов конструкции полукрыла) причинно-следственной связи появления Вашей "гармошки".

О втором Вашем посте, чуть позже.

uschen, я уже два раза, и для Fly, и для Gunfan, пояснял, что управление по тангажу у Боинга 777 отличается от многих прочих самолётов.

Не знаю, откуда Вы тиснули свою цитату, но о своём источнике я уже извещал не раз. Это 777 Flight Crew Operations Manual, Document Number D632W001-ARO, June 15, 2012, Revision Number: 1, Revision Date: December 15, 2012. Дал бы Вам ссылку, но, к сожалению, я её не заархивировал.

Вот его обложка:

Вы же, скорее всего, цитируете нечто, вовсе к Боингу 777 не относящееся.

PS uschen, убедительно Вас прошу, оставьте свои представления обо мне и моих качествах... при себе. Говорите в этом топике по существу темы, а обо мне etc - всё, что пожелаете - в любом другом месте.

Я посещал форум Простого не более десятка раз, и никогда не задерживался там, более минуты, не обнаружив заинтересовавших меня тем. Попытался сейчас найти в Сети этот док, но в Гугле я его не обнаружил, а Яндекс выкинул мне несколько ссылок, но все они "пожароопасны", по мнению их движка. Связываться с ними, ломая защиту винды, не стал, во избежание. 

Однако суть не в этом. Тот куцый отрывок, который Вы привели, лишь констатирует частную особенность управления тангажом, и с помощью руля высоты, и с помощью стабилизатора. И она вовсе не отменяет те факты, которые я приводил в дискуссии с Gunfan. Возможно, в "Вашем" доке имеется и более подробное описание взаимодействия этих управляющих плоскостей при маневрах Боинга, попробуйте поискать, расширив свои познания, коль уж стали вникать в эту тему. И, в любом случае, никогда не делайте скоропалительные выводы, не ознакомившись с источниками, которые использует Ваш потенциальный оппонент, а также не вникнув в контекст противоречий позиций участников дискуссии, в которую Вы "вторгаетесь".

uschen, ну вот, "вычитал" я и из Вашего источника (отдельное спасибо Ваму, со "смоленки", за ссылку на 6500 страниц  ), почти то же самое, что и говорил. "Почти", потому как в моём доке не было детального описания совместной работы стабилизатора и руля высоты. Теперь оно есть.

Любое отклонение руля высоты от нейтрального положения, более чем на 2 секунды, тут же приводит к перемещению стабилизатора, восстанавливающему нейтральное положение руля высоты.

Правда, для поиска этого скрытого нюанса управления Боинга 777 по тангажу, пришлось выкопать ещё один док, теперь уже от  Люфтганзы!

Вот что я нашёл в "6500" (стр. 4865):

А вот где было зарыто "яйцо Кащея":

Теперь и делайте вывод, было ли управляемое "пикирование" МН17, если стабилизатор, судя по механизму его перемещения, был установлен в положение поддержания положительного тангажа.

И что это значит, по-Вашему? "Нежелательное" перемещение стабилизатора, между прочим, только триммирует шарнирный момент, возникающий при "желаемом" повороте руля высоты. И ничего более, мешающее этому "желаемому", даже наоборот - его ускоряющее. В этой фразе подразумевается вовсе иное - если в полёте внезапно и неожидаемо начинает изменяться положение стабилизатора (довольно частая неисправность, между прочим, при АП), у пилота имеется возможность мигом его остановить. Но это - не наш случай.

Фундаментальным законам физики, в частности, закону сохранения материи.

Надеюсь, Вы согласитесь, что площадь плоского фрагмента, цельного и прочно закреплённого со всех сторон, несколько меньше площади точно такого же фрагмента, и точно также закреплённого, но имеющего складку? "Откуда деньги, Зин?" (С), для Вашей "не настолько" наивности? Сохраняйте "материю", и доказывайте, что складка на металлической поверхности, накрепко зафиксированной в некой жёсткой конструкции, может образоваться без её разрыва в той области поверхности, которая располагается в направлении, ортогональном "оси" складки. Ну или, доказывайте существование при "порезе" силы, деформирующей эту "жёсткую конструкцию".

А зачем отключать нагружатель, если он автоматом "отключается" (правда, постепенно) за счёт перемещения стабилизатора?  Который, напомню Вам, существенно увеличивает так Вам необходимый, в частности, пикирующий момент. И поэтому, куда проще, желая, как можно быстрее, создать последний, просто переместить отдельный рычаг управления стабилизатором на пикирование. Правда, весь процесс, согласно естественным образом обоснованным представлениям разработчиков Боинга о прочности соответствующих узлов, и возникающих на них аэродинамическим нагрузках, будет длиться несколько десятков секунд, а не их единицы, как буйно фантазировали некоторые безвременно "усопшие" члены нашего форумного коллектива...