MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4


Моделирование падения боинга - 4

Сообщений 661 страница 690 из 766

1

Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.

661

ТОВАРИЩ Х написал(а):

А если серьезно - то самолет конечно разгоняется на нисходящей траектории, а при достижении критической скорости - разрушается (из-за флаттера, uschen - видео выкладывал) известны даже данные по  критической скорости для истребителей Второй мировой войны - "критическая скорость самолета, вторая, через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа.

Разве нагрузка на крылья в пикировании не уменьшается?Им не надо противостоять силе притяжения земли,удерживая весь самолёт. При выходе с пикирования будет оторвана морда,что тоже уменьшит нагрузку.

662

Сепаратист написал(а):

Разве нагрузка на крылья в пикировании не уменьшается?Им не надо противостоять силе притяжения земли,удерживая весь самолёт. При выходе с пикирования будет оторвана морда,что тоже уменьшит нагрузку.

Ну - про "морду" ... что-то не хочется рассуждать (поскольку сомневаюсь, что она разрушилась при выходе из пикирования ... а вот про нагрузку на крыло ...
Крыло штука сложная, а вот балка двутавровая ... она - проще ... моему приятелю первое задание (после ВУЗа) было рассчитать кран-балку консольную .. он рассчитал на прочность (как положено ... условно (я не помню потому что) говорит нач.лабу. - "Посчитал - нужна 20-ая" ... Нач. лаб - ему - "Да, разве выдержит 20-ая?!" ... в общем поставили 28-ю (потолще) ... навесили на нее кран, кран поехал ... балка стала "извиваться" ... а эту историю рассказывал мне он сам ... говорит - "И тут только до меня доходит, что на прочность-то я балку посчитал ... а на жесткость-то - нет!"
В общем (как помнится мне - я же не "самолетчик") там при достижении критической скорости пульсации давления начинаются, возникают крутильные и изгибающие моменты ... а жесткость конструкции крыла - ее же не можно сделать бесконечной ... как допустим у корпуса танка Т-34 ... вот крыло и разваливается при достижении критической скорости ...
Но "конструктора" - не идиоты, они стремятся обеспечить жесткость крыла такую, чтобы при крейсерской скорости (и даже выше) - никакого флаттера! Однако при пикировании (разгоне самолета на нисходящей траектории) - критическая скорость может быть достигнута (а в наборе - никогда!) ... вот ... поэтому фраза - "Разве нагрузка на крылья в пикировании не уменьшается?" - никакого отношения к разрушению самолета не имеет ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-08 00:34:22)

663

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Но может быть и по другому - эти точки от "носика" расположены так - ЦД_кр, ЦМ и ЦД_сам (заметьте ЦМ впереди ЦД_сам - самолет продольно устойчив), однако в этом случае мы имеем заднюю центровку, когда момент подъемной силы крыла - кабрирующий ... для того, чтобы его уравновесить относительно ЦМ, момент от подъемной силы ГО должен стать пикирующим (соответственно сама подъемная сила на ГО - положительная ("тянет" - вверх ...

Ах, обмануть меня несложно.
Но и не настолько просто:
http://s7.uploads.ru/t/RSCWj.png http://sd.uploads.ru/t/Etkom.png
http://www.tosnoaero.ru/library/aerodyn … mics09.pdf + aronin_practicheskaya_aerodynamika.djvu

Конечно, я все напутал. Не за положением центра давления надо смотреть, а за положением фокуса самолета.
Но этот фокус, как я понимаю, всегда лежит впереди центра давления.
http://s5.uploads.ru/t/ojHOk.png
Так что итоговый вывод остается верен - ц.т. самолета должен находиться перед фокусом, а значит заднюю часть надо тянуть к земле.
В классической схеме стабилизатор всегда работает на кабрирование.
Одной фразой: "Для статически устойчивого самолёта, балансировочное усилие на ГО вычитается из подъёмной силы крыла."
P.S. Картинку с рулем я привел, т.к. на ней качественно показано изменение давления при увеличении угла атаки при обтекании чего-либо. Ну и заодно это готовый руль высоты со стабилизатором для Меовото, когда он будет объяснять Gunfanу, как это все работает.

P.P.S. Поскольку мы теперь оба "калькуляторщики", сможете ответить Басару? -
"Твоя ошибка в том, что ты очень быстро тормозишь эти обломки. (Оно и понятно - следствие твоей подгонки скорости петропавловских обломков и кабины под эшелон при настройке калькулятора. Исправляй эту ошибку. Боинг начал рассыпаться на крупные обломки при пикировании, начиная с высоты 8,5 км.)"

Отредактировано uschen (2017-10-08 04:40:15)

664

Басар написал(а):

Ашен, элерон на левом-то крыле вырвало, и, похоже на то, что той хреновиной, что прошла по концу крыла по касательной от разрушающегося передка лайнера. Сами подумайте, если бы элерон этот был опущен вниз, или хотя бы находился в нейтральном положении, разве бы его вырвало так, как если он был поднят вверх, и стал на пути этой хреновины, скользящей по левому крылу

Элерон мог и ниже отвалиться, уж если крыло сломалось.

Басар написал(а):

Пусть будет высота, с которой упал обломок, 4000 м.

Не-не-не. Если ты правильно оценил характерную скорость падения этих поверхностей ~30 м/с, то ни о каких 4000 метрах, для того, что в Грабово лежит, и речи быть не может! 1500-2000. И примерно на широте птицефермы, т.е. восточнее птицефермы, немного к югу.
Что свидетели говорят, сколько времени прошло, между тем, как вывалился из облаков и развалился? Если облака 3300, а хвост 1800, ему надо на 1500 метров спуститься. Это должно быть что-то такое... меньше 10 секунд.

665

uschen написал(а):

Ах, обмануть меня несложно.
Но и не настолько просто:
...
Конечно, я все напутал. Не за положением центра давления надо смотреть, а за положением фокуса самолета.
....
Так что итоговый вывод остается верен - ц.т. самолета должен находиться перед фокусом, а значит заднюю часть надо тянуть к земле.
В классической схеме стабилизатор всегда работает на кабрирование.
Одной фразой: "Для статически устойчивого самолёта, балансировочное усилие на ГО вычитается из подъёмной силы крыла."

А-а-а ... uschen ... "не читайте до обеда советских газет" (с)!
Забудьте про фокус самолета и фокус его крыла - нам с Вами еще рано рассуждать про фокус, потому что фокус это -"Аэродинами́ческий фо́кус тела, обтекаемого потоком — точка, относительно которой (при симметричной обдувке) суммарный момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, иначе говоря — точка приложения вектора прироста подъёмной силы, вызванного изменением угла атаки".
Вы что-нибудь поняли? Я - нет!
Давайте останемся с терминах центра давления, потому что "Центр давления — это точка тела, в которой пересекаются: линия действия равнодействующей сил давления на тело окружающей среды и некоторая плоскость, проведённая в теле", а "Для крыла самолёта центр давления — это точка пересечения линии действия аэродинамической силы с плоскостью хорд крыла". Короче - подъемная сила приложена к ЦД, а не к фокусу. Момент - сила умножить на плечо. А плечо - расстояние от ЦМ до центра давления, а не фокуса! 
Ну ... как Вас убедить? Вот - Бехтир пишет про ТУ-204 - "У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля крыла совпадают". Мы с Вами пока можем рассуждать только про продольную устойчивость таких самолетов. Почему? Потому что ... не совсем хорошо понимаем про "фокус", а с ЦД - все ясно - к нему приложена сила и до него - плечо

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-08 08:18:32)

666

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Вы знаете, bootblack, мне кажется - я начинаю Вас понимать ... Вы думаете, что подъемная сила - это сила направленная вверх? Ну - или вниз (если самолет находится в перевернутом положении (летчик - "висит на ремнях")?

Представим ситуацию: прет боинг на 254 м/сек, у него всё сбалансировано (правильный угол атаки и тп) и вдруг что-то резко опрокидывает его на спину в том же горизонтальном полете. Какие силы действуют на него после этого?

И вопросы. Если подъемную силу создает только угол атаки, почему всё время рисуют профиль крыла, создающий подъемную силу, причем нижняя сторона этого крыла горизонтальна? Какую часть подъемной силы у 777-го обеспечивает профиль крыла, какую угол атаки?

667

uschen написал(а):

В классической схеме стабилизатор всегда работает на кабрирование.

Садитесь - два ... изучайте наглядное учебное пособие ...
http://s8.uploads.ru/t/FC16q.jpg

uschen ... спецально (до завтрака) искал - покрасивше...

668

bootblack написал(а):

Представим ситуацию: прет боинг на 254 м/сек, у него всё сбалансировано (правильный угол атаки и тп) и вдруг что-то резко опрокидывает его на спину в том же горизонтальном полете. Какие силы действуют на него после этого?


bootblack ... это очень странный вопрос ... и "до" и "после" на самолет действуют те же самые силы - "сила тяги двигательной установки", "аэродинамическая сила" и "сила тяжести самолета" ... честно - не могу понять в чем вопрос?

bootblack написал(а):

Если подъемную силу создает только угол атаки, почему всё время рисуют профиль крыла, создающий подъемную силу, причем нижняя сторона этого крыла горизонтальна? Какую часть подъемной силы у 777-го обеспечивает профиль крыла, какую угол атаки?

Гм ... так - вот такую...
http://sh.uploads.ru/t/TxkUI.jpg
Все - что выше С_ха_мин - все вклад угла атаки ... но только для несимметричного крыла С_ха_мин при небольшом отрицательном угле атаки (я Вам уже писал про это ...

Э-э ... извиняюсь - "отпечаталось" в голове, что Вы про лобовое сопротивление спросили, а - "отправил" ... читаю - нет, про подъемную силу ... сейчас другой рисунок найду ...
Вот - оно ...
http://s9.uploads.ru/t/JI7DR.png
Что видим? Видим, что при угле атаки =0, для этого профиля Су ... равен 0,2 (чет многовато для профиля (мягко говоря) ... откуда это я этот рисунок "надыбал"? Но - не суть,качественно - все верно ...
То есть видим - когда "причем нижняя сторона этого крыла горизонтальна" (то есть - я Ваши слова интерпретирую, как "угол атаки =0", то Су=0,2, а все, что ниже этого значения и выше этого значения - вклад угла атаки в Су ... причем видим, что вклад угла атаки при углах больших нуля - положительный (увеличивает Су), а при углах меньше нуля  - отрицательный (уменьшает Су)...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-08 10:18:55)

669

ТОВАРИЩ Х написал(а):

"до" и "после" на самолет действуют те же самые силы - "сила тяги двигательной установки", "аэродинамическая сила" и "сила тяжести самолета" ...

И ни одна из них не меняет направление и не суммируется с другой?

http://s3.uploads.ru/Xwa3R.jpg

670

bootblack написал(а):

И ни одна из них не меняет направление и не суммируется с другой?

    http://s3.uploads.ru/Xwa3R.jpg

А на каком рисунке отвесное пикирование? На верхнем? Или на нижнем?!

671

ТОВАРИЩ Х написал(а):

А на каком рисунке отвесное пикирование? На верхнем? Или на нижнем?!

И там, и там горизонтальный полет. Причем здесь отвесное пикирование? Кстати, почему при отвесном пикировании В ПРИНЦИПЕ не может быть угла атаки и, соответственно, подъемной силы, выводящей самолет из пикирования?

672

bootblack написал(а):

И там, и там горизонтальный полет.

Этого - не может быть. Вы поставили рядом с векторами красные цифры - вероятно это модуль соответствующей силы. Смотрим - что получается ...Ага, на верхнем рисунке равнодействующая всех сил = 0, ну что же - тело может двигаться прямолинейно и равномерно, то есть в том числе - горизонтально.
Смотрим нижний рисунок ... равнодействующая направлена вертикально вниз ... пардон, bootblack, но тело будет падать по параболе (частный "вырожденный случай - вертикально вниз ...

bootblack написал(а):

Причем здесь отвесное пикирование?


Я выше написал ...

bootblack написал(а):

Кстати, почему при отвесном пикировании В ПРИНЦИПЕ не может быть угла атаки

bootblack, "В ПРИНЦИПЕ" (и даже и не в принципе, а - реально) угол атаки есть всегда, даже если он = 0, то все равно он есть (равный нулю)

bootblack написал(а):

и, соответственно, подъемной силы, выводящей самолет из пикирования?

bootblack, а Вы нарисуйте точно такую же картинку (с расположением векторов сил), но только для случая отвесного пикирования, а не горизонтального полета, а в этом отвесном пикировании (угол наклона траектории -90 градусов) угол атаки крыла "подвигайте" в диапазоне плюс/минус 2,5 градусов. График Су от угла атаки я выше дал ... 
Вот ... вы найдете условие нахождения самолета в отвесном пикировании - угол атаки -2,5 градусов (иначе у вас подъемная сила не будет нулевой и следовательно равнодействующая сила в горизонтальной плоскости не нулевая и значит ... отвесное пикирование - невозможно (появится в горизонтальной плоскости какое-то ускорение...
Вот ... а когда "войдем" в отвесное пикирование, то потом уже будем говорить "как выходить" ... а то - мы как будто говорим на разных языках. Я не понимаю Вас, а Вы - меня...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-08 09:41:12)

673

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Смотрим нижний рисунок ... равнодействующая направлена вертикально вниз ... пардон, bootblack, но тело будет падать по параболе

Приблизительно так?
Переверните мне боинг, только без Сх и прочих тонкостей! Что могло его перевернуть и, соответственно, отправить на крутую параболу. Резкой остановки левого двигателя недостаточно? Левый двигатель не просто заглох, а поврежден, издает неимоверный рев в окрестностях. Это ревущее повреждение явно увеличило сопротивление двигателя. Это могло добавить левый крен? Повреждение левого крыла дополняет или ослабляет левый крен или никак?
Мы же видим уход боинга влево на начальном этапе. Затем радарные отметки, как вариант, говорят о его некотором петлянии. Разве это не может быть следствием вращения вокруг центральной оси?

PS и временно откажитесь от развала на эшелоне

Отредактировано bootblack (2017-10-08 09:59:09)

674

bootblack написал(а):

Приблизительно так?

Я позже отвечу...

675

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Садитесь - два ... изучайте наглядное учебное пособие ...

Ну в конечном счете я за свое утверждение спокоен - оно встречается как в интернете (в википедии, авиафорумах, жж важного пилота-инструктора Денокана), так и в литературе, и в его верности сомнений у меня нет.
Но сказать, что есть полное понимание - тоже не могу.

ТОВАРИЩ Х написал(а):

"Аэродинами́ческий фо́кус тела, обтекаемого потоком — точка, относительно которой (при симметричной обдувке) суммарный момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, иначе говоря — точка приложения вектора прироста подъёмной силы, вызванного изменением угла атаки".
Вы что-нибудь поняли? Я - нет!

Когда я задумался насчет устойчивости, я все пытался это представить на пальцах, вроде все просто - маленькое отклонение, момент туда, должен появиться момент обратно... а не получается. Появилось, ощущение, что мне чего-то не хватает, просто ц.д. и ц.т. мало. Пошел читать книжки, и сразу увидел про фокус, и стало ясно, что это именно та недостающая деталь.
Что это такое - представьте флюгер. Вот он обдувается ветром, куда-то показывает, находится в равновесии. Если его можно поставить на такую ось, что отклонившись на малый угол он в этом положении и останется - эта ось и будет фокусом профиля. (Т.е. это уже и не будет флюгер.
От себя, правда, я тут добавил слово "малый". Ответить на вопрос - где фокус у плоской пластинки? - я что-то пока себе не могу).

ТОВАРИЩ Х написал(а):

"У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля крыла совпадают"

На форумавиа есть целая тема - правда ли, что ГО Ту-204 иногда работает вверх))). надо посмотреть. к чему они пришли.

Что до самого ГО - про L-410 я с детства помню, - сидел на заборе в Быково, меня это сильно удивило и вот помню. Почему это не бросается в глаза для остальных самолетов? Как вариант - на кабрирование может работать задняя часть фюзеляжа, нижняя часть как правило поднимается к крыше, и, возможно, тянет за собой поток. Тогда стабилизатору в каком-то случае придется компенсировать момент на кабрирование, т.е. тянуть вверх. Тогда имеет смысл делать симметричный стабилизатор?

Что до Вашей картинки перед завтраком - там же нет ни слова про устойчивость. Но дайте посмотреть источник целиком!

Отредактировано uschen (2017-10-08 18:40:39)

676

http://s3.uploads.ru/t/s9MVz.jpg

uschen написал(а):

Ну в конечном счете я за свое утверждение спокоен - оно встречается как в интернете

Какое? Что подъемная сила на ГО только "вниз" вне зависимости от центровки? А Наглядное пособие?
http://s0.uploads.ru/t/PGane.jpg

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-08 22:44:36)

677

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Какое? Что подъемная сила на ГО только "вниз" вне зависимости от центровки? А Наглядное пособие?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (Сегодня 22:14:03)

Почему Вы не озвучиваете то,к чему клоните? Ваша версия состоит в том что в момент поражения Боинг летел с задней центровой и поэтому когда отлетел кокпит самолёт вошёл в пикирование?

678

Сепаратист
Согласно видео от МО РФ, МН17 летел после точки FDR прямком на тебя.
Это было реально как во сне ?

679

Сепаратист написал(а):

Почему Вы не озвучиваете то,к чему клоните? Ваша версия состоит в том что в момент поражения Боинг летел с задней центровой и поэтому когда отлетел кокпит самолёт вошёл в пикирование?

Нет, я не знаю, какая у него была центровка. Спор с uschen начался с того - левая и правая законцовка крыла стабилизатора изображена на Вашем фото?
А как полетит Б-777 после отделения кокпита (а вернее - всей передней части фюзеляжа, увы - я не знаю (тут с продольно устойчивым самолетом разобраться бы ... а неустойчивый - бог его знает как он полетит ... устойчивый самолет при малых возмущениях стремится восстановить угол атаки, а неустойчивый - нет, то есть - будет рост угла атаки, сваливание и штопор (мне думается ...
А в пикирование мог войти Б-777, если у него утрачена тяга один из двигателей, но продольная устойчивость сохранилась ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 08:54:06)

680

МН17 летел в Грабово в среднем под улом 45°, поэтому говорить о катастрофическом падении не приходиться.
Высыпалось из мн17 не на всем пути, что говорит о том, что он не кувыркался, но мог вращаться в горизонтальной плоскости.

Отредактировано Ралив (2017-10-08 23:22:26)

681

Ралив написал(а):

Сепаратист
Согласно видео от МО РФ, МН17 летел после точки FDR прямком на тебя.
Это было реально как во сне ?

Ничего особенного.Впервые услышал перемещающийся рёв над головой немного севернее.(как теперь понимаю его уже там не было) Если бы свалился на голову я бы даже не понял что произошло.После пролетевшей ракеты обратил внимание что через облака всё равно ничего не видно.Даже успел подумать что промазали и потерял бдительность))).Тут кааак еб...т !..Ну дальше Вы знаете.
В тот момент думаю психологически были готовы многие к тому что может упасть военный самолёт.За событиями следили все и знали что вокруг падают самолёты.Над нами летали каждый день и по теории вероятности по любому должен был упасть и у нас. Упал,блин,да не тот!

682

В сторону террикона "Рассыпное" с уходом в Грабово.

683

ТОВАРИЩ Х написал(а):

левая и правая законцовка крыла?
.

стабилизатора?
Важнее то что выяснили каким образом работает ГО.До этого все были убеждены что всегда вниз. А это оказывается далеко не так. Оно и правильно.Мало ли что напутают при погрузке или вдруг все тучные люди захотят лететь бизнес классом. Должен быть более широкий диапазон регулирования ГО. Из всего сказанного всеми участвующими в этом вопросе можно сделать вывод.Настройка ГО производится лишь на начальном этапе полёта. В дальнейшем же маневрировании участвуют лишь Рули Высоты.(Это если десант или танки не сбрасывать)

Отредактировано Сепаратист (2017-10-09 00:08:27)

684

http://s019.radikal.ru/i640/1710/80/35cce77fe8ee.jpg
- точка 20:11,51 – экстраполированное положение мн17 через 10 сек. после FDR.
Далее мн17 имел курс между терриконом и Сепаратистом, но должен был лететь прямо - южнее Сепаратиста.
По всей видимости, что-то имело большую скорость, чем мн17 и летело в туже сторону, что и мн17
Постороние шумы или свисты от падающих предметов.

Если на ноги с колен встал демократический нацизм-капитализм, мы должны быть готовы к повторению мн17 и ЧЯ передавать преступным "международным нато-бандам" нельзя.

Отредактировано Ралив (2017-10-09 00:49:10)

685

Ралив написал(а):

Постороние шумы или свисты от падающих предметов.

Вот это Вы с чего взяли? Там по ходу лежал пожарный шар(полный), через поле большая ступица,недалеко от неё катушка с полиэтиленовой трубкой.

Отредактировано Сепаратист (2017-10-09 01:06:14)

686

Сепаратист написал(а):

До этого все были убеждены что всегда вниз. А это оказывается далеко не так.

Это так. Всегда. Вниз. Когда полет на устойчивом самолете. Можно ли лететь, если самолет неустойчив - не знаю.

ТОВАРИЩ Х написал(а):

А Наглядное пособие?

Пособие это Ваше поначалу повергло меня в ступор. Однако мысленные продувки во встроенной внутренней аэродинамической трубе показали - быть такого не может!
Касательно картинок с лайнером - приведите источник, может там статья про цвет стрелок...
А вот Як-52 у меня у самого оказался и в том самом, анонимном правда, труде, из которого копипастил картнику.
И не только там. еще в другом:
http://s8.uploads.ru/Y3Mh1.png
Думаю, тут опечатка - у Yго потерялся значок дельты. 2 стрелки с дельтами, а одна без.
Xm - явно координата центра масс самолета, но не показана координата центра давления крыла.
Картинка-то иллюстрирует, как получается фокус самолета - надо сложить фокус крыла и ГО.
Дальше у меня идет уже "правильный" рисунок:
http://sg.uploads.ru/kSM81.png
Up. Похоже все таки не всегда вниз)))

Отредактировано uschen (2017-10-09 21:39:33)

687

Сепаратист написал(а):

стабилизатора?
Важнее то что выяснили каким образом работает ГО.До этого все были убеждены что всегда вниз. А это оказывается далеко не так. Оно и правильно.Мало ли что напутают при погрузке или вдруг все тучные люди захотят лететь бизнес классом. Должен быть более широкий диапазон регулирования ГО. Из всего сказанного всеми участвующими в этом вопросе можно сделать вывод.Настройка ГО производится лишь на начальном этапе полёта. В дальнейшем же маневрировании участвуют лишь Рули Высоты.(Это если десант или танки не сбрасывать)

Отредактировано Сепаратист (Сегодня 00:08:27)

Да, конечно, стабилизатора - я поправил текст...
Рад, что Вы согласны со мной про "каким образом работает ГО" при задней центровке, а то ... а то - согласны не все ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 09:42:41)

688

uschen написал(а):

Пособие это Ваше поначалу повергло меня в ступор.

Да, на счет "дельта" в том рисунке - Вы правы (не углядел сразу), поэтому меняю наглядное пособие ...
http://s5.uploads.ru/t/IGDKJ.gif
Есть такое понятие - "предельная передняя центровка", если следовать Вашей логике то - предельная передняя центровка все равно "задняя"?
Заметьте, что равенство Y*a=Y_го*L_го и соответственно -М_кр=М_го соблюдается, как в случае передней, так и в случае задней центровки.

П.С. Кстати - по Бехтиру В.П. и др. "Практическая аэродинамика самолета Ту-154М" - "Для самолета Ту-154М предельно передняя центровка составляет 18% САХ" (что и обозначено на наглядном пособии ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 10:05:35)

689

bootblack написал(а):

Резкой остановки левого двигателя недостаточно?

PS и временно откажитесь от развала на эшелоне

Если отказаться "временно" от отделения передней части фюзеляжа на эшелоне, то моему мнению при реализации сценария 2 "по meovoto" (левый двигатель утратил тягу) должно быть так ...
1) Из-за "разнотяга" двигателей появляется существенный угол рыскания "влево";
2) Из-за существенного рыскания "влево" затеняется левая часть крыла (в районе примыкания к фюзеляжу) и левая часть ГО;
3) Из-за затенения подъемная сила на крыле и на ГО уменьшается по модулю, а точка приложения подъемной силы на крыле и ГО смещается вправо;
4) Из-за смещения точки приложения возникает момент крена и соответственно растет угол крена;
5) Из-за уменьшения модуля подъемной силы на крыле самолет переходит на нисходящую траекторию;
6) Из-за того, что крыло имеет больший размах, чем стабилизатор, а длина затеняющего тела (затеняющей части фюзеляжа) для стабилизатора существенно больше, чем для крыла, относительное уменьшение подъемной силы на крыле существенно меньше, чем на ее относительное уменьшение на ГО;
7) Из-за разницы относительного уменьшения подъемной силы на крыле и на ГО продольный момент от подъемной силы на крыле уменьшается меньше, чем продольный момент от подъемной силы на ГО;
8) Поскольку в горизонтальном полете самолет был сбалансирован (М_кр = -М_го) непропорциональное уменьшение моментов приводит к разбалансировке, что в случае передней центровки приводит к уменьшению угла атаки, а раз самолет находится уже на нисходящей траектории к пикированию;
9) Если у самолета в горизонтальном полете была задняя центровка, то непропорциональное уменьшение моментов приведет к обратному эффекту - кабрирующий момент от крыла уменьшится в меньшей степени, чем пикирующий момент от ГО (задняя центровка) и начнется рост угла атаки, соответственно сваливание и штопор;
10) Проблемы этих рассуждений (которые я вижу) в том, что:
     - они даны для "плоской" траектории самолета, а в реальности траектория самолета не будет плоской из-за возникновения боковой аэродинамической силы при появлении крена - соответственно надо "додумывать", а что будет дальше (из-за "искривления" траектории в двух плоскостях ...
     - мы "временно" отказались от разрушения передней части самолета на эшелоне, но она-то на самом деле разрушилась ...когда?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 09:31:42)

690

ТОВАРИЩ Х, есть разница между "левый двигатель утратил тягу" и "в левом двигателе произошел взрыв из-за отрыва крыльчатки, поврежденной ПЭ"? А повреждение левого крыла, скорее всего, хвостовой частью ракеты?

ТОВАРИЩ Х написал(а):

мы "временно" отказались от разрушения передней части самолета на эшелоне, но она-то на самом деле разрушилась ...когда?

Для меня не очевидно разрушение на эшелоне. Потому желательно найти причины переворота боинга не придерживаясь сценариев meovoto, который явно не хочет переворачивать боинг, чтобы не отправить его в пикирование.

Отредактировано bootblack (2017-10-09 09:41:59)


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4