Есть еще такая вещь как законы сохранения импульса и момента импульса. Авионика вышла из строя, закрылки стоят как на эшелоне, крылья на месте. Летит 250 м/с опираясь на подъемная силу. Что его заставит вдруг изменить импульс ? Нет такой силы, чтобы моментально изменить траекторию разогнанного самолета.

А боинг действительно полностью неуправляем после обесточивания авионики? Может быть прямые гидпроприводы рулей закрылков? Через остаточное давление в гидросистеме, или накачка гидросистемы завязана на первичное напряжение двигателей и ей наплевать на все вторичные напряжения, есть они или нет?

К тому, что может быть пилот упал на руль (формулирую по-профански).

вот расследование катастрофу Ту-154

как раз в Донецкой области

Ту не Боинг, но нечто общее есть (что я понял)

1) двигатели заглохли уже при 17 градусах атаки
2) самолет упал за 3 минуты - плоский штопор
3) началом падения было кабрирование, вызванное неправильными действиями КВС-а, и следствием - снижение скорости..
4) скорость Тушки около 450 км/ч

к сожалению ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ ЧТО параметрическй магнитофон сгорел и нет данных по скоростям и позициям

но п.2 с одной стороны показывает, что без двигателей Боинг не мог упать за минуту
а п.1. говорит, что при пикировании движки наверняка бы заглохли

п.3 к вопросу об отрыве кокпита - если он значительно облегчает самолет, и двигатели рабтают-скорость увеличивается, а  подъемная сила без шансов должна забросить самолет выше. Конечно есть некий момент импульса связанный с ветровой нагрузкой в момент отрыва (кокпит логично оторвало вниз или вниз-вбок (судя по улету в Рассыпное - влево-вниз), а центроплан увело вниз из-за повреждения левого двигателя.

с другой стороны п.4 - наземная скорость в 2 раза ниже чем у Боинга, и фактически у Тушки не было запаса скорости перед сваливанием. В то время как Боинг насколько я помню обладал скоростным запасом 400-450 км/ч

Отредактировано thegarin (2015-05-02 14:17:38)

Gunfan: спасибо за пояснения

в случае Боинга угол атаки какой? ведь наверняка аэродинамическое сопротивление носа с оторванным кокпитом абсолютно не симметрично, плюс левый двигатель как-будто поражен

В смысле?

В 11:38:30 самолет врезался в землю практически вертикально со скоростью сближения с землей 300-350км/ч. Т.е. в основном плоский штопор и потом некоторое время вертикальное  падение с высоты 12794м длилось 2минуты 40 секунд

Возвращаемся к TWA841: раз, два, левой
Пикируя по крутой спирали с 39.000 футов достиг 0,96 маха на 31.800 футах.

Кто уже вникал в детали, что делали пилоты во время падения до и после 31.800 и что было при этом с двигателями?

То есть они летели почти вертикально с НЕ ЗАГЛОХШИМИ двигателями? Тогда ТУ154 со своими 17 градусами не надо ровнять с боингом.

TWA падал круто, но по спирали. И при этом достиг 0,96 маха. А если МН17 рассекал круто, но без спирали?
Повышенная скорость 913 км/час первые 15 секунд. Это она чуть-чуть повышена только в формуляре, поскольку АПОИ пересчитывала радиальную в путевую для постоянной высоты борта. Но если при этом борт находился на наклонной, его истинная скорость превышала 913 приблизительно по Пифагору (на разницу между горизонтальным катетом и гипотенузой), так как борт двигался приблизительно в направлении радара.

Определить угол атаки МН17 невозможно: записей-то нет!
Можно только делать предположения.
Если отрыв кабины произошел сразу после поражения, то:
1. Резко возросло лобовое сопротивление.
2. Центр тяжести сместился назад, возможно за пределы возможностей  балансировки (т.е. стабилизатором уже невозможно удержать самолет в горизонте).
3. Самолет стал резко задирать нос (т.е. одновременно увеличивались угол атаки и тангаж). Если левый движок встал или сбросил тягу,  и кусок левого крыла
отлетел, то самолет одновременно стал крениться влево.
4. После достижения запредельного угла атаки нерасчетная перегрузка разломила самолет.

Еще вспомнился инцидент в Казани 2013 год по моему. Там был сверхзвук в пикировании. Только не могу найти отчет МАК

Если это про Ту, то ошибка пилотирования. Пошли в грозу, попали в болтанку, решили облететь сверху, снизилась скорость, усилилась болтанка, решили еще выше, скорость еще ниже, при этом в "противоход" болтанке раскачивались самолет. А реально ручное управление в 3 раза менее "жесткое" чем автопилот, который экипаж выключил. В конце концов заглохли двигатели, резко упала скорость, он сорвался в пикирование. При этом штурвал на себя не выводил из пикирования, т-к по каким-то причинам нужно было от себя, а КВС не был готов (прости, господи) и интуитивно своими действиями самолет дожал до земли. Точнее в отчете МАК

У них по циклограмма отключились не все двигатели

Отредактировано thegarin (2015-05-03 18:02:22)

Не то моделирование, но всё-таки https://sites.google.com/site/samsimulator1972/home

• Простой > будем ставить самолёт под разыми углами и смотреть куда сколько долетит

Зачем насиловать себя и всех остальных?
Прикол в том, что БЧ не цилиндрическая, а бочкообразная с передним взрывателем.
Можешь — сделай, всё остальное пустая трата времени.

Для проверки версии АА нужно просто пересечь "скальпель" и фюзеляж под углами АА. И получить площадь пересечения. Отнести к площади скальпеля на расстоянии от ракеты до Боинга (тут есть вилка ближняя-дальняя точки пересечения). В скальпеле 40% массы ПЭ (утверждение АА) - грубо 40% самих ПЭ. Итого должно быть 0.4 * S пересечения / S скальпеля * общее кол-во ПЭ.

Далее ищем то кол-во дырок которое есть на останках. Я так понимаю есть фотки всех кусков, которые подвергались воздействию скальпеля. Сравниваем. Удивляемся скорее всего.