The portable Emergency Locator Transmitter is located in a stowage area near the forward passenger door on the right hand side, door 1R. A placard is installed near the portable Emergency Locator Transmitter to inform the aeroplane’s crew of its location. A portable Emergency Locator Transmitter has a 50 second time period between activation and the transmission of its signal. The portable Emergency Locator Transmitter, with only a manual system of activation, was not recovered. It was not activated; there was no data found to have been transmitted by the portable Emergency Locator Transmitter.

Мне тут англоязычные коллеги подсказали, что я лошара. 4FpS и 5FpS это кривые пороговых ускорений для изменения скорости объекта при минус 4 и минус 5 футов в секунду. И немного странное заявление - при изменении скорости объекта меньше 4 фута в секунду датчик не должен срабатывать никогда. ? По EUROCAE ED-62. По  Пока не въехал.
Вот RTCA DO-204 просто для информации

Въехал. Ниже линии ускорений при изменении скорости, а не просто при изменении скорости.

Ну и пока напоследок бутблэку.
Вариант одновременного с точностью до десятых секунды срабатывания ELT и прекращения поступления данных с датчика вертикального ускорения на ЧЯ. Как устроен датчик ускорения ELT - завтра поищу у современных, у старых  - трубка с грузиком на пружинке на сжатие, замыкающим контакт. Поэтому работает только при тангенциальном ускорении и только в одну сторону.  На ELT рисуют положение в самолете и требуют устанавливать с точностью до 3-8°. Иначе не сработает. К чему я? Да все к той же ракете с юга. Ракета со Снежного в основном должна вызвать нормальное ускорение. Ракета с юга перед носом должна дать при взрыве заметную тангенциальную составляющую ускорения самолету и в нужную сторону - со знаком минус. Тангенциальное ускорение дал бы развал самолета со стороны носа. Но на этот развал самолету нужно время. Наверное таки не пару десятых секунды после взрыва, а больше. И тут вступает в силу фактор одновременности взрыва и срабатывания датчика на ELT.
Версия для обсуждения. Поэтому достоверность левой отметки Утеса на 13:20:11.5 становится все весомее.

16 же... Будет деформация в носу, а 250 тонн ничего не заметят.

The Dutch Safety Board (DSB) wants to provide a clear picture of the cause of the crash of flight MH17. A possible cause is fatal damage to the aircraft due to the fragmenting warhead of a guided weapon. A detonating warhead causes damage
to the aircraft due to impacting fragments and explosive overpressure (blast). The damage potential of blast is of interest to the DSB, so that TNO investigated the local blast loading on the aircraft as a result of a warhead detonation.
A Computational Fluid Dynamics (CFD) simulation was performed with AUTODYN to determine the blast pressure evolution over time, hence the blast load on the aircraft. The CFD simulation accounts for the altitude, warhead properties, velocity of the aircraft, velocity of the warhead, and shape of the aircraft. The position and orientation of the detonating warhead relative to the aircraft was taken from previous work [1].
The highest peak pressure is approximately 5000 kPa with a duration of 3 ms (corresponding with an impulse of at least 1600 Pa·s), at a distance of 2.5 m from the nose of the fuselage. Beyond a distance of 12.5 m from the nose the peak pressure drops below 75 kPa. This means that beyond this distance the occurrence of blast damage to the aircraft structure is unlikely.
At the root of the wing the peak pressure and impulse are 40 kPa and 180 Pa·s, respectively. Beyond 35 m from the nose the effect of the blast wave is negligible.
The interaction between the reflecting blast wave and the left engine nacelle is noteworthy. The peak pressure in front of the nacelle is estimated to be 65 kPa.

Голландский Совет по безопасности полетов (DSB) хочет предоставить четкую картину причин крушения рейса MH17. Возможной причиной является фатальное повреждение самолета благодаря осколочной боеголовки управляемого оружия. Детонирующая боеголовка наносит урон самолету попаданием осколков и взрывным избыточным давлением (взрывом). Потенциальный ущерб от взрыва представляет интерес для DSB, поэтому TNO исследовал локальную взрывную нагрузку на самолет в результате детонации боеголовки.
С помощью AUTODYN было проведено моделирование на основе вычислительной гидродинамики (CFD) для определения эволюции давления взрыва во времени, следовательно, взрывной нагрузки на самолет. Моделирование CFD учитывает высоту, свойства боеголовки, скорость самолета, скорость боеголовки и форму самолета. Положение и ориентация детонирующей боевой части относительно самолета были взяты из предыдущей работы [1].
Самое высокое пиковое давление составляет примерно 5000 кПа с длительностью 3 мс (что соответствует импульсу не менее 1600 Па·с), на расстоянии 2,5 м от носовой части фюзеляжа. За пределами расстояния 12,5 м от носа пиковое давление падает ниже 75 кПа. Это означает, что за пределами этого расстояния возникновение взрывных повреждений конструкции самолета маловероятно.
В корне крыла пиковое давление и импульс составляют 40 кПа и 180 па·с соответственно. За пределами 35 м от носа влияние взрывной волны незначительно.
Заслуживает внимания взаимодействие отраженной ударной волны с гондолой левого двигателя. Пиковое давление перед гондолой оценивается в 65 кПа.

Для  ELT ADT 406 A, с и без двоечки, существует интерфейсный модуль, который позовляет вводить данные GPS.
ipic.su/img/img7/fs/Image1.1567142788.gif
Откуда-то ж засветились координаты, когда еще никто в мире толком не знал где это Грабово, а тем более, где самолет сказал последнее "Прости!" перед падением
От того же Маспаломаса (Испанская станция) до Грабово-Рассыпное более 5000км, это никак не может быть LEOSAT+LEOLUT (которым GPS не нужен) - так орбита LEO спутника расположена. Да и Норвеги не могли попасть вместе с Испанцами при LEO и MEO. Значит GeoSat и GeoLUT - а там только координаты с ELT.

Бутблэк, Вы можете не верить моей километровой простыне, но уверен, у Вас есть дока на этот ELT с двоечкой и без (как и у меня), и там, и там этот модулек упоминается.

For long message, location data (from on board GPS as exemple) is received from A/C data bus through an optional interface module, P/N 01N6593(x)

Dany – said some of the data was analysed by the secretariat and there were 3 phases of transmission, one while the aircraft was still in flight which then stooped and restarted from the ground which lasted for several hours and then stopped. Then 1-2 days after that it restarted again

Бутблэк, я так понял там идет принудительная рандомизация периода повторения в границах 50+-2.5 секунды. Чтобы если одновременно сработали несколько маяков, всегда находились включения, когда они не накрываются друг другом.