MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Моделирование падения боинга - 4


Моделирование падения боинга - 4

Сообщений 871 страница 874 из 874

1

Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.

871

uschen написал(а):

thegarin
У меня была задача - определить время падения. Решить ее не удалось, получилось что дышло, куда повернешь.
Стрельба - всегда возможна по кокпиту, уж он-то, без сомнений, вниз пошел сразу.
Правда, что-то от бука в левом крыле, т.е. когда попал бук, кокпит еще был на месте.
Но версия, что выстрел с поля Олифанта по целому пикирующему самолёту - не выходит по времени, полминуты только ракете лететь, а ещё надо принять решение на пуск.
Если бы осуществился сценарий при разнотяге, где через 4 секунды самолёт уже вверх брюхом - ну он бы и рухнул там, где кокпит.

Сжато очень, и сразу много разночтений.
Я приводил выше украинские "Авиационные  правила" Часть 25 "нормы летной годности самолетов транспортной категории" - там "портянка", в т.ч. относительно аварийных ситуаций.
1) самолет на крейсерской скорости на эшелоне согласно выше приведенных правил должен выдержать
а) дыру размером до 1.33 м2 с одновременной разгерметизацией (25.365)
б) аварийную моментальную остановку 1 из 2х двигателей без переворотов и тд. Т.е. разнотяг не приводит к кручению. (Скажем конструкция "веретена" самолета очень анизотропна по осям). (25.367)

Исходя из этих правил (а Боинг "сертифицировался" в Украине, и соответственно им соответствует):
2) при тех поражениях что мы видим
а) само по себе наличие дыры в кокпите не означало немедленое отделение кокпита
Причина отделения - в перфорации конструкций ПЭ.
При этом отделением хоть и было "быстрым", но не моментальным

б) остановка левого двигателя произошла изза того, что в него "приехало" много всякого "твердого".
Остановка левого двигателя (согласно другого источника) приводит к сваливанию влево, с "поворотом" траектории центроплана тудаже.
Крен уменьшает подъемную силу крыльев, которая при управляемом полете компенсируется механизацией крыла, и потому началось "падение" - то есть снижение высоты. В итоге началась фаза 1. При этом самолет начал разгоняться, изменился вектор набегающего потока, он как раз в отверстие в кокпите и давил. До отрыва кокпита.

в) Кокпит оторвало изза ослабления шпангоутов перфорацией + нерасчетные нагрузки набегающего потока изза высокой скорости + отрыв части обшивки + внезапное увеличение парусности в результате выпадения шасси. В этот момент началась фаза 2 - самолет вернулся к балансу по крыльям, и с перемещением центра тяжести в сторону хвоста. То есть начал "планировать", все также снижаясь. И так до момента отрыва хвоста, изза входа в плотные слои воздуха с большой скоростью.

3) ELT сработал не изза отрыва кокпита, а изза или декомпрессии или УВ - в момент примыкающий к поражению.

4) Время падения от поражения до Грабово не было значительным. До горизонта Усть-Батуринского трассовика падал менее минуты, то есть летел на скоростях близких к скорости звука от точки поражения, после отрыва кокпита уменьшилась масса - но был набран уже момент импульса, инерция продавила сопротивление крыльев.

5) если Бук ДНР сопровождал трассы проходящие над БД, и находился в задраенном состоянии - то у них было достаточно времени чтобы принять решение, определив что цель резко начала снижать высоту, и осуществить запуск. В реальных БД на это уходят секунды, т-к СОУ понимает, что она может стать следующей мишенью "пикирующего Су25".

872

thegarin, спасибо за компактное описание большинства очень важных моментов. Согласен полностью. Единственное, пункт 5 сейчас рассматриваю по этим углом, из чего следует, что у расчета СОУ были основания и вообще не было проблем запустить ЗУР после начала падения боинга, но не позднее 13:20:20.

873

Попробовал понять, можно ли выжать что полезное из трассы падения центроплан по версии JIT.
Картинку придется растянуть по ширине, чтобы выйти на курс 117,9° (курс на карте Утеса был несколько больше в связи с тем, что он откладывал отметки на карте по наклонной дальности) и сохранить расстояние 14690м (уже известная скорость на этом участке 253,9 м/сек х 9,64 сек х 6 циклов). После масштабирования получаем путевые расстояния, скорости и векторы скоростей -

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/60376.jpg

Смотрим, как это выглядит на карте местности в сравнении с отметками на основе формуляров отметок от того же Утеса. При наложении (нижняя картинка) дополнительно перепроверил через расстояние 1140 метров прямо на реальной трассе боинга, известной по ADS-B данным. Затем (верхняя картинка) сместил трассу JIT так, что их отметка 13:20:01.867 совместилась со сглаженной отметкой 15:20:01.880 из формуляра Утеса с брифинга.
13:20:11.520 и 13:20:21.160 почти совпадают. А затем начинается смещение отметок от JIT на запад явно на большее расстояние, чем может быть обусловлено ошибками масштабирования и наложения. А расстояние 1717 метров между отметками 13:20:50.880 и 13.20.59.797 у JIT - явный фейк,

в действительности расстояние между ними около 700 метров -

именно из-за такого малого пути в сравнении с предыдущим циклом Утес не включил эту отметку в трек, и даже стал рисовать трассу в обратном направлении.
Можно сослаться на художника JIT. Но не понимаю, зачем что-то рисовать от руки с ошибками, если можно просто и без затрат времени экспортировать картинку из точной проги ... ???

Причем моя отметка отметка 13:20:59.720 и JIT отметка 13:20:59.797 практически совпали. То есть JIT манипулировал (не исключено) с промежуточными отметками  ... ???

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/44686.jpg

874

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/13980.jpg

Быстрый ответ

Напишите ваше сообщение и нажмите «Отправить»


В чем сила, брат?
Сила - в правде! ... Но глупцы уверены в обратном ...


Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Моделирование падения боинга - 4