Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.
Моделирование падения боинга - 4
Сообщений 781 страница 810 из 874
Поделиться7812021-10-20 15:21:51
https://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.p … =14#p21385
Не знаю, кто и с какой целью спрятался за этим расчетом и насколько он верен -
Dutch DSB and JIT have a wrong strike point location of the BUK missile to MW17 airplane. It is about 4-5km too far to Southeast (forwards). It is impossible for a tan tons´ compact metal debris "package" too fall down from 10000 m height and 250/m speed in 2km´s distance. I can prove with their own information from the "report", that it needs about 6000 m distance to fall down.
https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/ … ctief2.pdf
https://forumupload.ru/uploads/0016/23/ … 452924.jpg
The real strike point is about at the left side of the picture in "height" of the word "Hrabove" (its administration building).
2.10 Wreckage and impact information
2.10.1 Wreckage distribution
Wreckage from flight MH17 was discovered spread over a large area near the towns of Rozsypne and Hrabove in eastern Ukraine. The main wreckage site was located 8.5 km on a bearing of 080° from the last known position of the aircraft in flight. On the accident site, a large amount of photographs was made, which allowed identification of certain aircraft parts, including preliminary assessments of localization and the nature of damage on the fuselage skin and the engines. The aircraft wreckage, identified from the on-site photographs and satellite images,
consisted of many large and small pieces distributed over an area of approximately 10 km by 5 km (figure 6). Fuselage pieces, cargo and baggage were scattered throughout the
wreckage site. There were many additional unidentified pieces that are not shown in the figure. For easy reference the wreckage site has been divided into sections as shown in
figure 6. These sections match with the aircraft sections shown in figure 7.https://www.tiede.fi/comment/3121054#comment-3121054
13:20:05 ... 13:20:06 ELT registered a 2g:n longitudinal acceleration. The ccckpit was loose, disconnected from the fuselage.
https://www.tiede.fi/comment/3127339#comment-3127339
The cockpit has flown 5000 - 6000 m when its drag has been -2g at the disconnection moment
https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_(physics)
mdv/dt = mv´(t) = - ρCv²(t)/2 = - cv²(t) = the drag force
v´(t)/v²(t) = - c/m = constant = -2g/vo² = -20ms⁻²/(250ms⁻¹)² = - (3125m)⁻¹ = -k
Integrating implicitely:
-v⁻¹(t) = -k(t - to), jossa to on integoimisvakio, josta
v(t) = k⁻¹(t - to)⁻¹
v(0) = 250ms⁻¹ = vo = -k⁻¹to⁻¹,
to = -k⁻¹vo⁻¹ = - vo/(2g) = - 250ms⁻¹(20ms⁻²)⁻¹ = - 12.5s.
The distance d(t) at tme t:
d(t) = int v(t)dt = k⁻¹[ln (t - to) - ln (0 - to)] = k⁻¹ ln (1 - t/to) = 3125m ln (1 + t/12.5s)
At the fall the same c/m = k = (3125m)⁻¹ can be used.
Now v(0) = 0, and the acceleraion downwards dv(t)/dt = -g.
Now
m dv(t)dt = mv´(t) = mg - cv²(t),
v´(t)/(v²(t) - mg/c) = c/m = k,Whic is taken from the former task.
Let´s difine still one coefficient:
k/g = p² = c/(mg), p = sqrt⁻¹(31250) m⁻¹s = 176.8⁻¹m⁻¹s
(m in two meanings: the mass and meter...)
v´(t)/(v²(t) -p⁻²) = gp²:
- p artanh (p v(t)) = (t - t1) gp²,
where t1 = 0 from v(0) = 0.
v(t) = p⁻¹ tanh(gpt) = 176.8ms⁻¹tanh (t /17.68s)
The fall h(t) = int (v(t))dt = g⁻¹p⁻²ln cosh (gpt) = 3125m ln cosh(t/17.68s)
For "larger" x: ln cosh x > x- sqrt2 = x - 0,693.
3125m (t/17.68s - 0.693) = 10000m => t /17.68s = 3.2 0.693= 3.893 => t = 68.8s IS THA FALL TIME.
In this time the cockpit goes in horisontal direktion distance
d = 3125m ln (1 68.8s/12.5s) = 5851 m
***
DSB says the wind speed was 18 m/s from direction 210.
The transversal dispalement from wind can also be calculated by drag formula by "changing the drag direction" to positive.
mv´(t) = - ρC(v(t) v1)²/2 = c(v(t) - v1)², where v1 = 18m/s
v´(t)/(v - v1)²(t) = c/m = constant (from the first task) -20ms⁻²/(250ms⁻¹)² = - (3125m)⁻¹ = -k
- (v - v1)⁻¹ = k (t - t1)
v(t) = - k⁻¹/(t - t1) - v1 = - 3125m/(t - t1) - 18.5m/s
v(0) = 0 = 3125m/t1 - 18.5m/s
=> t1 = 3125m /(18.5m/s) = - 169 s
v(t) = 18.5m/s - 3125m/(t + 169s)
The speed in horizontal direction at falling point on earth
v(69s) = 18.5m/s - 3125m/(169 69)s = 5.4m/s ,
d(t) = int v(t)dt = t v1 - k⁻¹ [ln(t - t1) - ln t1]
= t v1 - k⁻¹ ln (1 - t/t1)
= 69s x 18.5 m/s - 3125m ln (1 69/163)= 1276,5 m - 1069,9 m = 207m FROM WIND.
но, допустив что расчет "1" - правильный, использую как повод набросать коллаж фантазий на эту тему.
Видим, что согласно расчета "1" кокпит пролетает то место на юге Рассыпное, где он оказался в действительности.
Опер решает эту проблему "элегантно" - подгоняет БК, и кокпит неизбежно попадает на свое место по траектории "2".
Алех (короче, Стволовой во всех его ипостасях) решает проблему еще "элегантнее" (3) - отправляет боинг в бреющий полет.
А большинство шарахаются как черт от ладана от более позднего отделения кокпита в пикировании (4), которое объясняет не только падение кокпита на свое место, но и многое другое известное по этой теме.
PS Бывший наш Стволовой явно косит под шизу, чтобы дискредитировать найденные им платы ЗУР и кое-что другое. Скорее всего.
PS2 Как-то поверхностно я отнесся к нику поста - Risto Koivula Tampere, который, оказывается, имеет финские корни. Ох уж этот Стволовой! Неужели инкарнация его Финки ? И всё ради обоснования дебильного бреющего полета боинга со стороны Дебальцево?
Отредактировано bootblack (2021-10-20 16:30:43)
Поделиться7822021-10-21 12:51:48
oper написал(а):
У нас есть условия падения кокпита (высота, начальная скорость, начальное направление падения и угол наклона к горизонту) и координаты падения кокпита, поэтому любое значение коэффициента к не подойдет. а только то при котором кокпит упадет на место падения реального кокпита.
Выделенное мной красным имеется в клоунской фантастической вселенной. У нормальных людей есть только место падения, направление оси лежащего кокпита, оценочные размеры и вес, факт вращения вокруг выпавшего переднего шасси, причем неизвестно, с какой высоты он падал таким образом, и ориентировочный след траектории боинга после Last FDR point, с которой и началось самостоятельное падение кокпита.
Поэтому для выяснения условий падения кокпита (высота, начальная скорость, начальное направление падения и угол наклона к горизонту) необходимо учитывать все другие известные факты, имеющие отношение к этому.
Например, тела в Рассыпное упали голыми и красными, что скорее всего указывает на их выпадение из боинга на скорости от 250 м/с и выше. Вариант выпадения на эшелоне противоречит появлению тел в виде точек среди облаков над Рассыпное уже в 13:20:40+/-, так как тела падают 3 минуты с высоты 10 км. А вот выпадение тел при отделении кокпита от пикирующего боинга на высоте 8-9 км на скорости 280-290 км/час (см. выше траекторию "4") очень даже объясняет, почему голые красные тела упали так рано, да и почему сам кокпит упал довольно быстро, хотя некоторое время и падал кленовым "вертолетиком".
дополнено позднее
oper написал(а):
Видео посмотрите, вот так на эшелоне отвалился кокпит и центроплан начал пикировать и соответственно тела стали выпадать.
https://www.youtube.com/watch?v=YzlAtqdRmik
https://www.youtube.com/watch?v=VkWSl3uRp3A
Это реконструкции чуть более впечатлительные, чем у DSB. Да и не увидел я там пассажиров, с которых срывает одежду. Главное - очевидец слышит над головой рев и ба-бах (это где-то 13:20:35/40), поднимает голову и видит "бомбы", бежит в дом, слышит на улице "шлеп-шлеп", потом оказывается, что это - тела. Только настоящий финн или эстонец могут растянуть этот процесс на более чем две минуты.
Другой очевидец говорит, что в Грабово поднялся дым, а в Рассыпное начали падать тела. Опять надо подключать финна или эстонца, чтобы растянуть события на 3 минуты, в течение которых обычно тела свободно падают с высоты 10 км.
В действительности без уменьшения высоты выпадения тел и дополнительной инерции, направленной вниз, тут не обошлось. Только благодаря этому тела оказались на земле за время не более 2 минут.
А вообще эти реконструкции для Басара и остальных - хвост отделяется целым, и в случае МН17 некоторое непродолжительное время изображает или второй боевой самолет, или боевой самолет на хвосте у пассажирского, кому как показалось с больших расстояний.
Отредактировано bootblack (2021-10-21 20:02:01)
Поделиться7832021-10-22 08:53:29
bootblack написал(а):
PS Бывший наш Стволовой явно косит под шизу, чтобы дискредитировать найденные им платы ЗУР и кое-что другое. Скорее всего.
PS2 Как-то поверхностно я отнесся к нику поста - Risto Koivula Tampere, который, оказывается, имеет финские корни. Ох уж этот Стволовой! Неужели инкарнация его Финки ? И всё ради обоснования дебильного бреющего полета боинга со стороны Дебальцево?
А ведь точно! Очередная финская инкарнация Стволового использовала направление оси упавшего кокпита, указывающее на Дебальцево - https://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.p … =15#p21453 - и сейчас совместными усилиями Стволовой и его инкарнация уже почти написали
сценарий фантастической трагикомедии -
боинг летел на бреющем полете со стороны Дебальцево. Пассажиры в качестве SOS выставляли газеты в иллюминаторы, их вырывало и поэтому все газеты упали у Дебальцево. Потом пассажиры начали вырывать двери, чтобы выпрыгнуть. Первой улетела 1R, так как пассажирам в бизнес-классе было что терять, и они начали действовать первыми. Таким образом Стволовой со своей инкарнацией отпровергли версию опера о внутреннем взрыве в боинге, вырвавшем эту дверь.
Поделиться7842021-10-28 02:49:30
Трасса с высотами через 3 секунды и загогулина относа (не 8500, конечно, а 9500 на рисунке надо).
Отредактировано uschen (2021-10-28 03:06:05)
Поделиться7852021-10-28 09:36:35
Сравним с моими двумя вариантами наложения отметок Утеса на карту местности. Считаю вариант по формулярам более верным. Но реальное положение центроплана могло быть +/-300 условно север-юг, и +200(+/-) метров в сторону Утеса в районе Пелагеевки-Глуховского леса. В этом случае получается, что Ваша центроплан запаздывает в этом районе секунд на 5, а в целом длительность падения больше секунд на 10-15, нежели было в действительности по корреляции всех имеющихся данных. То есть высота Вашей траектории в районе Пелагеевки-Глуховского леса завышена.
И след траектории смещен южнее, чем возможно по отметкам Утеса, даже учитывая его ошибку 300м и мои ошибки нанесения на карту.
Предполагаю, что высоту центроплана над Пелагеевкой-Глуховским лесом можно определить по времени последних отметок Утеса в этом районе, исходя из того, что это большие парусные листы обшивки и радиогоризонт Утеса около 3 км.
Поделиться7862021-10-28 14:32:19
bootblack написал(а):
Предполагаю, что высоту центроплана над Пелагеевкой-Глуховским лесом можно определить по времени последних отметок Утеса в этом районе, исходя из того, что это большие парусные листы обшивки и радиогоризонт Утеса около 3 км.
В калькуляторе логика такая.
Нам примерно известны: масса самолета (250 тонн), мидель (150 м2), аэродинамическое качество (забыл, около 16?).
При этом получается некоторый средний Сх (который надо умножать на мидель и квадрат скорости, чтобы получить силу сопротивления воздуха).
Записав условия равномерного полета, получаем тягу двигателей 320 000 Н (32 тс).
Дальше попадает ракета, через 3 секунды отламывается кокпит, потом центроплан разламывается в Грабово... Каждому такому событию я приписываю кратное увеличение Сх.
Считаю, что попадание ракеты произошло в 20:05 (Вы с РВШ меня в свое время убедили).
Тяга двигателей - первые 3 секунды считаю без изменений, а потом один двигатель не работает.
Еще один параметр - угол крена, т.е. у подъемной силы появляется боковая составляющая.
Стволовой вчера сфокусировал внимание на "задаче Акулича", чем в итоге вызвал "очередной подход" к "самолетному калькулятору", дошли руки прикрутить к нему масштабируемую "загогулину относа" - и оказалось, что все плохо.
Самолет падает под загогулину, и без натяжек не получается попасть в точки Акулича.
Поломав над этим голову, заметил, что самолет у меня начинает снижаться с первой же секунды - хотя тяга двигателей осталась неизменной, лишь немного пострадали Сх и Су.
Оказалось, что когда-то что-то прикидывая, я всюду двигатели "выключил". А вот включил обратно потом везде, кроме первого участка (3 секунды).
Исправил - и оказалось, что все в порядке с точками Акулича.
Кривую я чисто подгоняю, но при этом помню некоторые выводы, сделанные еще в 2015 году. И подгонные параметры меняю монотонно.
Ну вот такой результат получается.
Как Вы помните, в таком подходе от пикирования мне пришлось отказаться.
Может в Вашей радарной схеме я напутал, но в первом приближении вижу отличное совпадение по времени и в горизонтальной плоскости!
(А значит и по высоте).
Отредактировано uschen (2021-10-28 14:35:45)
Поделиться7872021-10-28 15:46:21
Uschen: чтоб два раза не вставать - цветом участки где обязателен сверхзвук, возможен и невозможен
Поделиться7882021-10-28 16:45:16
thegarin написал(а):
Uschen: чтоб два раза не вставать - цветом участки где обязателен сверхзвук, возможен и невозможен
Каким цветом? Я у Бутблека вижу их 4...
Поделиться7892021-10-28 17:27:15
uschen, я вижу
такие расхождения вашей трассы с отметками Утеса
То есть Ваш объект запаздывает (движется с меньшей путевой скоростью), чем объект, трассу которого проложил Утес.
У меня есть сомнения о принадлежности отметки 13:20:50.080. Нельзя исключать, что это хвостовой отсек, а "два крыла с турбинами" в это время уже ушли ниже радиогоризонта Утеса (3 км).
Не вникал в нюансы "задачи Акулича", но если не ошибась, это известный клоун Алекс так обозвал нюанс, по его мнению подтверждающий бреющий полет боинг со стороны Дебальцево. Но если по сути, то надо в деталях смотреть, что туда упало/откуда и на какой высоте выпало/оторвалось. Если считать, что отрывалось/выпадало с траектории центроплана, то
получаются высоты, неадекватные реальной траектории падения
Я уже неоднократно приводил аргументы, что ветры в калькулятор заложены не совсем корректные. Вот ветры согласно earth.nullschool.net, и они отличаются от ростовской таблицы -
Поделиться7902021-10-28 17:37:02
uschen, как понимаю, thegarin хочет знать мнение, мог быть или нет сверхзвук боинга и на каком участке траектории.
Я на данный момент понизил истинную скорость боинга-центроплана после выяснения, что радиогоризонт Утеса не ниже 3 км, что поднимает высоту центроплана в районе Пелагеевки/Глуховского леса, уменьшает крутизну траектории пикирования, увеличивает длительность падения. Тем более что пришли к мнению о возможности мощного ЗУ боинга от разгерметизации, тем более если это было на околозвуковой скорости.
Но Ваша траектория равномерного пологого снижения не соответствует действительности однозначно. В том числе не вписывается в свидетельства. О несоответствии скорости/времени прохождения точек Утеса писал выше.
Поделиться7912021-10-28 17:51:47
По моему мнению здесь видно подтверждение, что на сначала боинг/центроплан пикировал, а далее падал по более пологой траектории - (-1 сек) в отметке Утеса 13:20:21.160 и далее "+" с возрастанием относительно Вашей траектории равномерного снижения.
Поделиться7922021-10-28 18:00:17
bootblack написал(а):
получаются высоты, неадекватные реальной траектории падения
Что же кажется неадекватным? Разница между радарными точками и расчетными около 500 метров? И это для одной "отвалившейся к северу" точки?
Причин менять ветер - не вижу. Ростовский ветер помог исправить ошибку с выключенными двигателями, чего от добра добра искать?
Да, над углом Грабовского леса не 8 км, а 7 км высота.
Она у меня и 6 лет назад такой получалась.
Сверхзвуковой скорости - вроде ничего такого нет. Набирает скорость, внизу отламывается хвост, как в Египте.
Поделиться7932021-10-28 18:30:28
uschen написал(а):
Что же кажется неадекватным? Разница между радарными точками и расчетными около 500 метров?
Да. Потому что ошибка радара в определении координат по дальности всего 50 метров, а здесь процесс падения развивался почти на радар, то есть важна ошибка по дальности. Есть некоторая ошибка переноса отметок на карту. Но 500 метров разницы это не объяснит. Чисто же по отметкам получается сначала пикирование, потом выполаживание до Пелагеевки.
uschen написал(а):
Причин менять ветер - не вижу. Ростовский ветер помог исправить ошибку с выключенными двигателями, чего от добра добра искать?
А я вижу. Потому что earth.nullschool.net - это скорее всего какой-то суперкомпьютерный прогноз на основе реальных данных, куда точнее, чем наши ручные экстраполяции ростовского ветра на 130 км на СЗ и на полтора часа вперед.
Поделиться7942021-10-28 18:45:18
bootblack написал(а):
Но 500 метров разницы это не объяснит.
Черт его знает, может попадание ракеты и отвал кокпита и могли вызвать более резкое искривление траектории в самом начале. Там и отметка 8500, которая на самом деле 9500, совсем рядом.
Но никаких пикирований, забудьте.
Поделиться7952021-10-28 18:49:37
uschen написал(а):
Но никаких пикирований, забудьте.
Мешает забыть эта реконструкция на основе реальных данных FDR.
И Вы по-прежнему игнорируете факт падения тел в Рассыпное намного раньше отведенных им трех минут свободного падения с 10 км.
Поделиться7962021-10-28 19:01:32
bootblack написал(а):
Мешает забыть эта реконструкция на основе реальных данных FDR.
И Вы по-прежнему игнорируете факт падения тел в Рассыпное намного раньше отведенных им трех минут свободного падения с 10 км.
А что общего у 1380 и mh17?
Кокпит падал меньше 3 минут, кого-то туда вбросило, говорили же про рогатки.
А факт это "намного", или не факт - ещё вопрос. Попытки подстроиться под все рассказы свидетелей обречены на неудачу.
Поделиться7972021-10-28 19:12:34
uschen написал(а):
Попытки подстроиться под все рассказы свидетелей обречены на неудачу.
Это больше к Басару, у которого на каждый бах имеется очередной истребитель на сверхзвуке. У меня же всё пока лаконично и на основе большинства свидетельств, если не утверждать, извращаясь, что на расстоянии от 5 км они могли идентифицировать истребители, штурмовики, боевой на хвосте у пассажирского, а принимать как факт - они видели что-то летящее, и рассматривать варианты, что это могло быть в контексте других данных.
Сложнее с откровенными пи...ми, в которые, наверное, придется записать и Льва Булатова - не может человек так перепутать направления наблюдения, находясь в родном дворе.
Поделиться7982021-10-28 20:35:16
По моему мнению, эта фактура указывает на пикирование + выполаживание (после отрыва кокпита) + пикирование (после отрыва хвоста). Отметки 13:20:21.160 / 13:20:30.800 / 13:20:40.440 смещены на радар на 300/250/200м соответственно в связи с переходом от наклонной дальности к наземной.
Для случайно заинтересовавшихся - расстояния наземные, скорости путевые, а не истинные.
Отредактировано bootblack (2021-10-28 21:22:55)
Поделиться7992021-10-28 21:36:50
bootblack написал(а):
По моему мнению, эта фактура указывает на пикирование + выполаживание (после отрыва кокпита) + пикирование (после отрыва хвоста). Отметки 13:20:21.160 / 13:20:30.800 / 13:20:40.440 смещены на радар на 300/250/200м соответственно в связи с переходом от наклонной дальности к наземной.
Для случайно заинтересовавшихся - расстояния наземные, скорости путевые, а не истинные.Отредактировано bootblack (Сегодня 21:22:55)
А высоты можно ещё на Ваш последний рисунок?
Поделиться8002021-10-29 12:24:31
Можно.
13:20:17.000(+/-) - отвал кокпита, переднее шасси вываливается сразу; точку нужно перемещать +/-, чтобы получить адекватные скорости до и после.
13:20:2?.??? - отвал хвоста, на обзоре 13:20:40.440 Утес фиксирует большой парусный фрагмент около отметки 13:20:30.800; точку нужно перемещать +/-, чтобы получить адекватные скорости до и после.
13:20:40.440 - на этом обзоре Утеса хвост находится недалеко сзади и выше "двух крыльев с турбинами", поэтому отдельной отметки нет. В этом месте начинается развал хвоста на отдельные крупные фрагменты.
13:20:50.080 - скорее всего на этом обзоре Утес фиксирует уже не "два крыла с турбинами", а самую динамичную крупную часть хвостового отсека (упавшую на место второго пожарища). Но может быть и "два крыла с турбинами", смотрите сами по динамике падения, будет ли в это время выше 3 км.
Последняя фаза этого падения входит в диссинанс со свидетельствами в Грабово - там никто не показывал выход из облаков почти над головой ... ??? Но опускание траектории приводит к сомнительно высоким истинным скоростям между радарными отметками. Так что пока так.
Отредактировано bootblack (2021-10-29 12:43:37)
Поделиться8012021-10-29 14:10:52
bootblack
Я для краткости - вот так:
Отредактировано uschen (2021-10-29 14:11:14)
Поделиться8022021-10-29 14:22:38
uschen написал(а):
bootblack
Я для краткости - вот так:
Лаконично настолько, что я совсем ничего не понял. То есть Вы категорически оставляете отрыв кокпита где-то сразу после Last FDR point, и затем центроплан монотонно падает в Грабово? Продолжительность падения 99 секунд не соответствует действительности. Даже фейкометатели DSB не посмели выйти за 90 секунд, указав в качестве нижней границы всего 60 секунд.
Поделиться8032021-10-29 14:56:28
ну в целом можно понять так
- в момент поражения левый двигатель скорее всего имел немного большую тягу чем правый в связи с выполнением маневра спрямления
- после поражения тяга левого двигателя упала до 0 за достаточно короткое время
- в связи с правилами по устойчивости, балансировки и тд https://avia.gov.ua/wp-content/uploads/ … ila_25.pdf самолет при аварийной остановке одного из двигателей должен "выдержать" резкую потерю тяги, при этом крен не более 20%
- там же есть требования по внезапной разгерметизации - и размер "отверстия" - при котором должен продолжаться горизонтальный полет. Потому первично вырванный кусок на скуле + перфорация не были фатальными сразу после поражения
- самолет в связи с гибелью экипажа - и возможно обесточиванием авионики превратился в "неуправляемый" планер с одним работающим двигателем - начал в пределах требований сваливаться в сторону нерабочего двигателя и терять скорость изза потери тяги.. при этом он не свалился в критические углы - чтобы начать плоский штопор или сверхзвуковое пикирование.
- далее перфорированный корпус и такелаж начали разрушаться, выпало шасси, которое и оторвало кокпит - и самолет перешел в фазу планирования без кокпита. также нарушилась балансировка, в связи с началом выпадения грузовых отсеков
- после входа в более плотные слои произошло дальнейшее разрушение в хвостовой части, и все хти остатки рухнули в Грабово и птичник
- сверхзвук отсутствовал - в связи с планированием в "первой фазе"
то есть по сути изза своих размеров Боинг и выполнения требований к конструкции и планеру - не сразу разрушился или полностью изменил характер своего полета
Поделиться8042021-10-29 15:21:21
thegarin написал(а):
- в момент поражения левый двигатель скорее всего имел немного большую тягу чем правый в связи с выполнением маневра спрямления
Это о компенсации ветрового сноса?
thegarin написал(а):
- сверхзвук отсутствовал - в связи с планированием в "первой фазе
На моей схеме выше средняя скорость на первом участке получается 277+/- м/сек (3190 : 11,5 -/+ сек) при начальной 254 м/сек. То есть конечная скорость в момент отрыва кокпита была около сверхзвуковой. Поэтому вполне объясним мощнейший ЗУ (тупое "рыло" на околосверхзвуке + разгерметизация).
thegarin написал(а):
- в связи с правилами по устойчивости, балансировки и тд https://avia.gov.ua/wp-content/uploads/ … ila_25.pdf самолет при аварийной остановке одного из двигателей должен "выдержать" резкую потерю тяги, при этом крен не более 20%
Просто падение тяги отличается от захламления двигателя в результате "взрыва" крыльчатки? Дополнительно повреждение левой стороны кокпита. Можно найти и другие факторы, способствовавшие уходу в пикирование. Или даже переворот вокруг оси.
Очевидным фактом является то, что просто планирующий центроплан не вписывается в радарные отметки и падает значительно дольше, чем было на самом деле.
Поделиться8052021-10-29 15:46:12
bootblack написал(а):
Это о компенсации ветрового сноса?
На моей схеме выше средняя скорость на первом участке получается 277+/- м/сек (3190 : 11,5 -/+ сек) при начальной 254 м/сек. То есть конечная скорость в момент отрыва кокпита была около сверхзвуковой. Поэтому вполне объясним мощнейший ЗУ (тупое "рыло" на околосверхзвуке + разгерметизация).
Просто падение тяги отличается от захламления двигателя в результате "взрыва" крыльчатки? Дополнительно повреждение левой стороны кокпита. Можно найти и другие факторы, способствовавшие уходу в пикирование. Или даже переворот вокруг оси.
Очевидным фактом является то, что просто планирующий центроплан не вписывается в радарные отметки и падает значительно дольше, чем было на самом деле.
ну налицо три фазы центроплана
1) от момента поражения до отрыва кокпита
2) далее до входа в плотные слои
3) до земли в Грабово
хотя на прессконфе АА говорит что отметки бессмыслены - но сдается ПО трассовика их связывало по ЭПР отметок, отбирали самую близкую по отражению в первичку. Как только цетроплан разрушился окончательно (те появились равнозначные ЭПР) или ушел за горизонт трассовика - так и стало беспорядочно. Первые отметки не считая "экстраполированной вторичной" выбирались именно для центроплана, правда положение наземное могло плыть в связи с измнением высоты.
экстраполяция вторички загадочна - есть ощущение что это экстраполяция алгоритмом полилинии - так как предыдущие отметки вторички скакали вокруг первички то сверху то снизу
основная причина начала снижения - и следствием разгона ИМХО потеря тяги левым дивгателем, без компенсации правым (авионика то уже мертва по сценарию)
Отредактировано thegarin (2021-10-29 15:48:45)
Поделиться8062021-10-29 16:28:02
thegarin написал(а):
экстраполяция вторички загадочна - есть ощущение что это экстраполяция алгоритмом полилинии - так как предыдущие отметки вторички скакали вокруг первички то сверху то снизу
В 13:20:11.250 Утес выводит три отметки. Ни одна из отметок не попадает в зону ожидания, Поэтому через 270 мсек (в 13:20:11.520) Утес выводит экстраполированную отметку (сглаженные координаты) на векторе скорости в 13:20:01.880 на расстоянии приблизительно 2440 метров от 13:20:01.880, что соответствует "средняя путевая скорость боинга в 13:20:01.880 * 9,64 секунды".
Для меня до сих пор загадкой остается "отметка ВРЛ" в 13:20:11.520 -
Как-то непонятно для чистого синтеза, почему две синтезированные, да еще и разнесены в пространстве? Может быть Мещеряков слукавил, и это в самом деле была отметка ВРЛ, а отличалась по виду от предыдущих по той причине, что не было отметки от ПРЛ ... ?
thegarin написал(а):
Первые отметки не считая "экстраполированной вторичной" выбирались именно для центроплана, правда положение наземное могло плыть в связи с измнением высоты.
В моей схемы изменение высоты учтено - отметки смещены от радарных зеленых крестов на разное расстояние в сторону радара.
Поделиться8072021-10-29 16:39:22
bootblack написал(а):
это в самом деле была отметка ВРЛ, а отличалась по виду от предыдущих по той причине, что не было отметки от ПРЛ ... ?
Прилагаю некоторое косвенное подтверждение родом из 2014 года - сколько циклов предикции было установлено в Индре, 3 и 4 четыре? Если 3, то отметка ВРЛ 13:20:11.520 - реальная, АТС-транспондер работал!
Поделиться8082021-10-29 17:02:41
bootblack написал(а):
В 13:20:11.250 Утес выводит три отметки. Ни одна из отметок не попадает в зону ожидания, Поэтому через 270 мсек (в 13:20:11.520) Утес выводит экстраполированную отметку (сглаженные координаты) на векторе скорости в 13:20:01.880 на расстоянии приблизительно 2440 метров от 13:20:01.880, что соответствует "средняя путевая скорость боинга в 13:20:01.880 * 9,64 секунды".
Для меня до сих пор загадкой остается "отметка ВРЛ" в 13:20:11.520 -
Как-то непонятно для чистого синтеза, почему две синтезированные, да еще и разнесены в пространстве? Может быть Мещеряков слукавил, и это в самом деле была отметка ВРЛ, а отличалась по виду от предыдущих по той причине, что не было отметки от ПРЛ ... ?
В моей схемы изменение высоты учтено - отметки смещены от радарных зеленых крестов на разное расстояние в сторону радара.
мне кажется достоверным его слова. вторичка пропала. диспетчер должен все равно иметь информацию плюс минус. Если нет никаких данных - то применяется экстраполяция. какие мы имеем экстраполяции для "ступенек"? обычная полилиния вписанная в предыдущие 4 координаты (скорее всего есть обоснование в связи с диапозоном скоростей умноженным на период обращения Утеса деленным на необходимую точность). в итоге появляется некая координата для ВРЛ, которая в условиях нормального хода событий не сильно отличается от реальных координат, что дает диспетчеру возможность управлять ВД
я "придираюсь" к экстраполяции именно по её алгоритму - точки ВРЛ на самом деле не "на векторе", а на "полилинии экстраполяции". видно же что реальные ВРЛ скачут вокруг прямой - что связано скорее всего с погрешностями приемника gps на самолете/инерциального позиционирования
соответственно экстраполированная ВРЛ будет на продолжении уравнения полилинии из n предыдущих реальных отметок (4 скорее всего)
то есть она в целом некая техническая отметка, чисто для весьма погрешной информации УВД
а ПРЛ живет своей жизнью
синтетика при расхождении ПРЛ и ВРЛ должна оценить "спред" - и, если он больше необходимой погрешности, или откинуть какуюто из версий подожения или дать среднее..
Поделиться8092021-10-29 17:24:10
уверен что количество точек экстраполяции зависит даже от конкретной системы. и 3-4 точки это ничего особенного. единственное что должно выдерживаться - уравнение полилинии на 4 реальные точки должно "в точности" выдать экстраполированные координаты
потому в целом легко проверить выдерживается ли это, и чем являются отрисованные после поражения отметки - чистой эктраполяциец или чем то другим
Поделиться8102021-10-29 17:34:20
thegarin написал(а):
я "придираюсь" к экстраполяции именно по её алгоритму - точки ВРЛ на самом деле не "на векторе", а на "полилинии экстраполяции". видно же что реальные ВРЛ скачут вокруг прямой - что связано скорее всего с погрешностями приемника gps на самолете/инерциального позиционирования
Пляшут из-за ошибок Усть-Донецкого ВРЛ по дальности (+/-50м) и азимуту (+/-300м), а GPS он не понимает.
По моим расчетам, отметка ВРЛ 13:20:11.520 находится на векторе скорости, если его отложить от отметки именно ВРЛ в 13:20:01.870.
Как-то раньше приводил эту схему - отметка ВРЛ 13:20:11.520 оказалась на луче из 13:20:01.880 через самый восточный крест в 13:20:11.520. Но это скорее всего совпадение.
Для диспетчера Индра перешла на предикцию, мы это видели по трассе, нарисованной ею. Вопрос в количестве предустановленных циклов предикции (возможно 2, 3 или 4), после которых Индра обязана или найти ВС, или выдать тревогу. В нашем случае, не обнаружив ВС на прямой в 13:20:42 (13:20:40.440 по Утесу), Индра перескочила на трассу, которую параллельно вел Утес. Там позднее был ещё один цикл предикции через Грабово.
13:20:42 (13:20:40.440 по Утесу) - последний цикл предикции на прямой, это - факт. Зная количество предустановленных циклов предикции, можно просто вычислить последний цикл с реальными отметками. Правда, нужно еще однозначно поминать, первая экстраполяция входит в предикцию, или не входит.
Вообще, время прекращения работы ответчика ВРЛ - очень темное дело. Особенно учитывая, как Киев нахимичил с представлением своих вторичных данных, там черт ногу сломает, одни вопросы - Ребусы DSB reports
Отредактировано bootblack (2021-10-29 17:43:29)