КВС нормально убрал закрылки на высоте 157 м и скорости

на 53 сек КВС дал команду убирать закрылки 28-15 время на это 7-8 секунд. 60-61 сек положение закрылков было 15 градусов. (на земле они убраны ,так что уборка происходила с 15-0 , это второй пилот ручку сразу переставил в положение 0 ) У него тангаж был 15 градусов после уборки шасси, после уборки закрылков  и перестановки стаба , КВС отдает от себя штурвал и получает тангаж в 1,5 градуса.  (ему дисп вроде говорила , что он выходит на 300 метрах ?? - где эта запись ?  он и вывел его как раз на это высоту в горизонтальный полет)

нет при уборке механизации и перекладке стаба , КВС отдавал от себя штурвал - он выходил на горизонтальный полет. Где эта запись ,когда ему дисп сказала -вроде выход у него на 300 метрах с бинола  - видео удалено. Он и вышел на 300 спокойно в горизонт.

англ

https://medium.com/@markzee/mh17-a-dark … dc21879fa7

рус
http://aviator.guru/blog/43092107010/MH … aya-pravda
http://aviasafety.ru/14118/

MH17: МРАЧНАЯ ПРАВДА

В преддверии третьей годовщины трагедии с малазийским Боингом-777 в районе Донецка в СМИ появляются новые материалы, продолжающие раскрывать ранее не исследованные стороны этого мрачного не только для гражданской авиации дня. Недавно российское издание «Совершенно секретно» опубликовало информацию о том, что в рамках проводимого им расследования добыты копии якобы оригинальных документов об участии спецслужбы Украины в сокрытии причастности государства к гибели самолета. Сегодня мы публикуем перевод мнения

Марка Зее (Flight Service Bureau) о еще одной области обеспечения полетов, которая, как нам кажется, пока что была обделена вниманием.
MH17: мрачная правдаИстория рейса Malaysia 17 рассказана. Но под разрозненными изложениями общепринятой версии событий, сплетенной воедино за три года с тех пор, как «Боинг» при свете дня уложили на поле в Украине, лежит более простая, более мрачнаяправда.

Это будет неудобное чтиво, но трагедию можно было предотвратить.

Как авиационные эксперты, мы утешаем себя пониманием того, что «никто не предполагал, что гражданские самолеты на крейсерской высоте подвергаются угрозе» (из Доклада Совета по безопасности Нидерландов). Когда все тыкали пальцем в «Малазийские авиалинии», указывая на полет над зоной военных действий, мы сразу же известили общественность: «Это нечестно. Все делали точно так же». Понятно, что все наши действия строились на дезинформирующем заверении, что война шла ниже воздушных трасс, и что высота в 33 000 футов (10060 м) над ней – это нормально. В то время я летал пилотом одной из авиакомпаний и делал то же самое, что и все, используя маршруты над восточной Украиной, в каждом рейсе с интересом наблюдая за конфликтом под нами, но не испытывая какого-либо беспокойства.

А может, мы могли знать об имевшейся информации о риске, но почему-то ее не увидели? А она была.

Международная авиация для сообщения пилотам необходимой полетной информации использует простую систему: это НОТАМы (Извещения авиаторам – NOTAM, Notice to Airmen). В среднем, для трехчасового полета они займут 20 страниц, и выглядят они следующим образом:

В Амстердаме (EHAM) ВПП 06-24 закрыта до 3 часов после полудня 24 мая.

Возможно, вы заметили, что сообщения выглядят несколько закодированными. Возможно, вы думаете, что это из-за того, что информацию обрабатывают компьютеры. К сожалению, это не так. Этот формат предназначен в первую очередь для чтения людьми – а именно, пилотами, – и это ужасно.

Мы можем работать с группами даты/времени, а также с сокращениями: CLSD для Closed (закрыта) не так уж плох, а RWY для Runway (взлетно-посадочной полосы) для мозга не слишком сложна. Но давайте посмотрим вот на что.

Читая это, мои глаза становятся квадратными:

A1492/14 NOTAMN
Q) UKDV/QRTCA/IV/BO /W /260/320/4822N03807E095
A) UKDV B) 1407141800 C) 1408142359EST
E) ВВОДИТСЯ ВРЕМЕННАЯ ЗОНА ОГРАНИЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В РАЙОНЕ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ ДНЕПРОПЕТРОВСК, ОГРАНИЧЕННАЯ КООРДИНАТАМИ:
495355с.ш. 0380155в.д. 485213с.ш. 0372209в.д. 480122с.ш. 0370253в.д.
471352с.ш. 0365856в.д. 465018с.ш. 0374325в.д. 465900с.ш. 0382000в.д.
470642с.ш. 0381324в.д. ДАЛЕЕ ВДОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ ДО ТОЧКИ 495355с.ш. 0380155в.д.
ОГРАНИЧЕНИЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА ПОЛЕТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ УКРАИНЫ.
F) ЭШЕЛОН ПОЛЕТА 260 G) ЭШЕЛОН ПОЛЕТА 320

При обычном полете над государствами постсоветского блока в брифинге НОТАМов я вижу десятки либо сотни районов временных ограничений, и брифинг может занимать 20, 30, а то и 50 страниц. Их очень любит Россия, – как и многие восточно-европейские государства. Я не фиксирую их координаты, поскольку надеюсь, что УВД обеспечит, чтобы я не попал туда, где не должен быть. Я просматриваю их, но взгляд скользит от одного к другому, не задерживаясь.

Но – стоп!

Такое извещение на борту MH17 было. Это предупреждение властей Украины, что экипаж MH17 должен знать о происходящем. Оно было опубликовано в понедельник, за три дня до того, как был сбит MH17, и оно было опубликовано только потому, что в тот понедельник, в 9 утра, на эшелоне полета 210 (21 000 футов – 6400 м) был сбит самолет.

Но разобрать это предупреждение не смогли ни пилоты, ни диспетчеры, ни экипаж MH17. Оно выглядело так же, как и любое другое рутинное временное ограничение на использование воздушного пространства:

Может, вместо этого власти просто бы написали, что они имели в виду? Вот так:

A1492/14 NOTAMN
Q) UKDV/QRTCA/IV/BO /W /260/320/4822N03807E095
A) UKDV B) 1407141800 C) 1408142359EST
E) ЗА ПОСЛЕДНИЕ ТРИ МЕСЯЦА В ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ УКРАИНЫ БЫЛО СБИТО 14 ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ВКЛЮЧАЯ СБИТЫЙ В ПОНЕДЕЛЬНИК, КОТОРЫЙ СЛЕДОВАЛ НА ЭШЕЛОНЕ ПОЛЕТА 210

Потому что это именно то, что данное извещение должно было передать. Именно поэтому оно и было написано. И ни одна авиакомпания, ни один пилот или диспетчер, прочитав его, не планировали бы полетов над восточной частью Украины. Включая Malaysia Airlines, в том числе Юджина Леонга, управлявшего MH17, когда на расстоянии 70 футов (20 м) от его окна взорвалась ракета «Бук».

Но есть загвоздка. Основная проблема системы NOTAM – не в языке. Основная проблема заключается в том, что мы полагаемся на единственный источник критически важной полетной информации и ее анализа: – это государство.

То есть, можно ли доверяться государству, предоставляющему такую информацию? Можно ли этому государству верить? В случае с рейсом Malaysia 17, похоже, что нет. Расплывчатый язык мог быть использован преднамеренно или нет, но никто не смог обеспечить его проверку и соответствие.

Во многих случаях государства грубо игнорируют основной принцип системы НОТАМ. НОТАМ четко определен как «информация об установлении, состоянии или изменении любого авиационного объекта, службы, процедуры или опасности, своевременное знание которой имеет жизненно важное значение».

Почти все государства виновны в игнорировании слов «жизненно важное значение». Сейчас подавляющее большинство сообщений в системе НОТАМов – о чем угодно, только не о том, что имеет жизненно важное значение. Многие из них для человека нечитабельны. Этот мусор стОит увидеть, чтобы поверить в такое утверждение. Спасибо, Австралия, вот за это …

Помните – они предназначены для чтения человеком…

Что еще хуже, – государства на рутинной основе скрывают информацию, осуществляя таким образом акт незаконного вмешательства в систему. Греция и Турция используют систему НОТАМ для зарабатывания политических очков в бесконечных обсуждениях пограничных споров. Исключительно неспокойным государствам, таким как Ливия, Сирия, Ирак, Сомали и Йемен, просто нельзя верить, что они будут предоставлять жизненно важную информацию. Для других, таких как Египет, защита туризма всегда имеет более высокий приоритет, чем публикация информации по безопасности полетов.

Реальность против НОТАМа

Каир, Египет. 2015-2017
Многочисленные угрозы

Реальность:
В феврале 2017 года в одной миле (1,8 км) от международного аэродрома Каира найдена пусковая труба зенитного ракетного комплекса СА-7.
Система GPS.
В мае 2016 года исчез рейс MS804 авиакомпании EgyptAir.
В октябре 2015 года взорван российский А321, бомба была заложена в Шарм эш-Шейхе.
Предупреждения Германии, США, Великобритании об опасности полетов в воздушном пространстве Египта.

Один из соответствующих НОТАМов:
A0065/17 NOTAMN
Q) HECC/QGAXX/I/NBO/A/000/999/3007N03125E010
A) HECA B) 1702200919 C) 1708281000 EST
E) ИЗ-ЗА ГЛУШЕНИЯ СИГНАЛОВ GPS В РАДИУСЕ 10 МОРСКИХ МИЛЬ С ЦЕНТРОМ В АЭРОПОРТУ КАИР С КООРДИНАТАМИ 30°06’41’’ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ 031°24’50’’ ВОСТОЧНОЙ ДОЛГОТЫ НЕ СЛЕДУЕТ ПЛАНИРОВАТЬ ЗАХОДЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ RNAV (GNSS) В МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ КАИРА

Каждая ли страна на деле рассматривает ситуацию с точки зрения интересов пилотов? Нет. Всегда в более высоких приоритетах политика, интересы государства, навигационные сборы, доходы от туризма, защита законов и бюрократия. Решение проблемы не является интересом любого из государств (хотя иногда они имитируют соответствующую деятельность).

В конце концов, государство – это бизнес и его интересы. Как мы не станем доверять проведение исследований о вреде сахара фирме Кока-Кола, так и к информации, исходящей от единственного государственного источника (известного, как Международный офис НОТАМов), следует относиться скептически.

Итак, в тот понедельник днем в Киеве, когда пара официальных лиц из Украэроруха сели писать НОТАМ A1492/14, сначала стояли многочисленные интересы, и лишь затем – предоставление ясной картины пилотам, входящим в их воздушное пространство. Даже если причиной туманной формулировки была простая бюрократия, а не нечто более тревожащее, вроде сборов за пролет территории, – это было решение государства, лишавшее экипаж MH17 возможности сделать осознанный выбор маршрута их полета.

В конечном счете, это было решение, которое лишило жизни двести девяносто восемь человек.