"Три было: первый, второй - тихо, а остальных два таких - громкие.."

2+2 = 4 

Ну и какой радиус у этого поворота по вашему? У меня с 2 590 м будет.  Вы находите это очень крутым поворотом на средней скорости чуть больше 1М? (Какая формула перегрузки на вираже?) (Все дуги местами будут по мере возможности выглаживаться. И даже для этого круга тоже - всё определяет насколько минимальную скорость мы сможем подобрать для всех этапов падения Боинга на первых двух участках.)

Ещё раз - линии рисовались от руки на глаз посредством грубого простого инструмента самой простецкой проги паинт. (Это предварительный расчет - чисто оценочный, чтобы знать, где что искать. Это как в черновике делают наброски, по ходу дела уточняя те или иные детали.)
------------

А ну да вы про переход в, а я о выходе из..

О переходе в пикирование. В начале пикирования был крен в левую сторону - похоже что из-за ракеты, нарушившей  работу левого двигателя и обтекаемость лайнера по большей части с левой стороны, также сверху передка.

Сейчас сделаю оценочную картинку для условия, что пилоты увидели ракету и тут же перевели лайнер в пике за 2 секунды до точки 13:20:01,87 (максимум из возможного) за 3,5 секунды до того, как она взорвалась у самолёта.

680/252 = 2,69 секунды

Если вы о нарушении высоты обнаружения цели 10 060 м в момент времени 13:29:01,87 то возьмите окружность меньшего диаметра  -  тем самым вы уменьшите время на реакцию пилотов, увидевших ракету. Смещая же центр имеющейся окружности вперёд по ходу лайнера (то есть делая более поздним начало виража к земле) , вы тем самым будете делать пике к земле ещё более крутым.

Отредактировано Басар (2017-05-12 10:40:23)

Никогда не задумывался над вопросом - какая подъемная сила у кирпича? Но у сферы подъемной силы нет - только сила лобового сопротивления. То есть - аэродинамическое качество сферы = 0 (даже если она улетела с высоты 10 км на дальность 10 км имея значительную начальную горизонтальную скорость ... может у кирпича тоже = 0, если он конечно кувыркается в полете (как и положено кирпичу?

Эта картинка - лучше, но - еще кое-что не учтено ... есть такое понятие "Время реакции водителя" — это время с момента обнаружения им опасности до совершения необходимых действий, так вот оно лежит в пределах от 0,2 до 1,2 сек и зависит от навыков водителя, положения его тела, рук и ног относительно органов управления автомобилем, от его психо-эмоционального состояния ... Б-777 был на автопилоте? Какое психо-эмоционального состояние пилотов? Мне кажется оно соответствует "времени реакции водителя" - никак не менее 1,2 сек. Это - минимум 300 метров горизонтального полета от момента, когда они увидели ракету, которая "летит снизу вверх слева" (если они могли ее увидеть при таком как у них положении головы относительно стекол кабины Б-777 и их психо-эмоционального состояния).
Минимум через 1,2 сек наступает "Время срабатывания тормозной системы" (по аналогии с торможением автомобиля). Для тормозной системы современного легкового автомобиля это 0,2 сек, а сколько времени перекладывается руль высоты Б-777? К сожалению - я этого не знаю, но полагаю, что процесс это более длительный, чем 0,2 сек. Только после этого можно говорить, что Б-777 переведен в режим пикирования "НА ВСЮ сколько могли", то есть - минимум только через 350 метров после обнаружения ракетной атаки Б-777 сможет перейти к снижению по дуге радиусом не менее 1,5 км.

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-05-02 17:33:17)

http://www.astronomy.ru/forum/index.php … 113.0.html

Когда вы начнёте рассчитывать трек падения Боинга, опираясь на данные усть-донецкой первички, вы обнаружите множество довольно жестких ограничений. Я предложил вам выискивать трек Боинга, доискиваясь минимально возможной его скорости для первых двух участков. (То есть в этом направлении подбора скорости Боинга, мы приблизимся к математическому пределу, загнанном жесткими данными в узкие рамки, который мало отличим от реального его трека.)

Скажем, вам вздумалось занизить высоту нижнего края облачности в два раза? Но вы и так недоумеваете по поводу офуенной средней скорости Боинга! Изменив параметр нижнего края облачности, вы тем самым значительно увеличиваете и без того офуенную скорость Боинга. Отсюда - занижать нижний край облачности - это ложный путь! И т.д. и т.п.

Изучив досконально траекторию Боинга на первом участке, мы  поймём/увидим, когда именно лайнер начал стремительно снижаться, когда произошёл взрыв ракеты, когда у него отпала кабина и почему, работали ли его двигатели, и т.д.,  - и мы тем самым прижмём злодеев мирового масштаба, замысливших и осуществивших это преступление, к стенке.

Смотрите, там, на первом участке какая офуенная скорость наросла за очень малое время!

Отредактировано Басар (2017-05-02 20:25:52)

И здесь, как видно,  в районе ласт фДР -поинт, три взрыва:

Три взрыва, после первого...

Отредактировано Ксари (2017-05-02 20:47:26)

Вот - что нашел:
"Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата.
Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.

2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)

3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это - все современные истребители".

И ниже автор пишет:
"Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас"

Это - тут http://fox511.livejournal.com/80167.html

То есть траекторию снижения с минимальной кривизной R=1,5 км на скорости V=250 м/сек этот автор пассажирским самолетам запрещает (R=1 км - и подавно ... рекомендует не превышать 3.75G, а это значит нельзя снижаться на скорости V=250 м/сек круче, чем R=1,75 км.
У Вас на первом обороте радара Б-777 прошел как раз 1 750 м и судя по положению кружочка "место поражения" по оси абсцисс - Б-777 поражен на этапе снижения с перегрузкой близкой к разрушающей, следовательно должен начать разрушаться в момент поражения ... ну ... или переносите кружочек "место поражения" по времени куда-нибудь  на второй поворот радара.

Да - я ввел вероятно Вас в заблуждение, когда использовал термин "предельно допустимая перегрузка" - это неправильно, 3.75G для пассажирского самолета -  разрушающая перегрузка ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-05-03 03:01:42)

А зачем Вы нарисовали небольшую горку перед переходом в пикирование?

Простите, но я не могу. Не могу больше читать этого бреда. Боинг без кокпита на сверхзвуке... Боинг, "ушедший в пике за 2-3 секунды с отрицательной перегрузкой" и разогнавшийся до сверхзвука. Центроплан которого после отрыва кокпита не разорвало к херам на части. Парни, вы что, реально обсуждаете такую картину?  Что боинг 777 смог разогнаться до сверхзвука за 2 секунды (исходя по данным этого графика)? А теперь прочитайте пожалуйста вот это: Суицид пилота и подумайте головой - пилоту-суициднику понадобилось 20 секунд полета на технически исправном и целом самолете, чтобы преодолеть скорость звука. И это притом, что пилот использовал боевой разворот для того, чтобы вывести самолет в пике. И хватит страдай хуйней, простите за резкость.

Альберт, да ладно Вам ... Российская Федерация - демократическая страна!

"В 16:05 внезапно прекращает запись речевой самописец ...
В 16:11 прекращает запись параметрический самописец ....
В 16:11:27 исправный лайнер внезапно перевернулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, менее чем за 30 секунд преодолев звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за аэродинамической нагрузки, значительно превышающей предусмотренную, у самолёта начало разрушаться хвостовое оперение.
В 16:12:18 рейс MI 185 рухнул ... от авиалайнера практически ничего не осталось"

Как они все это установили? Самописцев - нет, обломков - нет, свидетелей - нет ... на основании "КВС Цу Вай Минг, находившийся в долговой яме из-за финансового кризиса" провели полет на симуляторе и ... "В 16:11:27 ... лайнер ... перевернулся на 180° и перешёл в ... вертикальное пикирование", потом "преодолев звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч) ... Из-за ... нагрузки ... начало разрушаться хвостовое оперение".

То есть - все то же самое, что у ДЖИТ и ДСБ - русский БУК (больше некому ...

Километры - это оговорка. Уточнять  трек будут спецы. Моё же дело свести все концы. Кстати, тут ещё одно обстоятельство нарисовалось, а именно последние две фразы переговоров пилотов с днепропетровской диспетчерской..

Почему они извещают диспетчера на запрос о смене трафика только через семь секунд? Раньше я объяснял эту задержку, что пилоты повернули лайнер на РНД, после чего известили  диспетчера об этом. Но всё указывает на то, что поворот они этот не делали. И вот теперь, когда маленько прорисовались потерянные последние секунды целого Боинга, похоже на то, что ответ пилотов был умышленно сдвинут в отчете  секунд так на  5-6 вперёд (на серединку временного отрезка к моменту 13:20:03), хотя бы затем, чтобы сбить логику того же "мэйдэй", свести инфу о нём к обычному трепу. Простой такой приёмчик.

Касаемо поведения летчиков. Они увидели по ходу движения в 60 градусах слева по борту  пуск ракеты снизу вверх, которая шла в их сторону. Пилоты знали, что они пролетают как раз зону боевых действий, и, не исключено, что в этот момент думали об этом, ведь накануне пришло распоряжение, о ограничении высоты полёта над этим районом (что могло означать, что здесь могут применяться зенитные и прочие ракеты способные достигать большой высоты).  В  том  направлении (влево в 60 градусах к северо-востоку) облачность была небольшой с нехивыми такими просветами, в которых виднелись большие  куски территории. Не исключено, что пилоты думали об этом, какие действия они предпримут, если не приведи бог, по ним ударит ракета,.. И надо же! Они увидели как где там ещё далеко в их сторону летит ракета. (Кстати, сколько у ракеты Р-27 работает двигатель? ) Первая их реакция увеличить высоту полёта, так на всякий случай, потому что перед этим было не только ограничение по высоте полёта, но и днепропетровский диспетчер просил их подняться на более высокий эшелон (чего они не сделали, сославшись на причину перегруза).  Пилоты делают это подскок вверхх, и смотрт на ракету, что оная явно летит в иъх сторну не меняя траектори, и что двигатель её ещё работает (по дымному следу они её и обнаружили) - вот здесь и произошла паника-не-паника, - вот эти возгласы пилотов в прямом эфире о помощи, что они опали под обстрел (они активировали где-то в эти секунды маяк),  -  и отдача штурвала от себя (потому  что Боинг мог резко  изменить свою траекторию только вниз).

Отредактировано Басар (2017-05-03 18:00:41)

_

Отредактировано Teo-door (2017-06-03 00:14:46)

Какой ещё вывод можно сделать, глядя на схемку трека пикирующего Боинга, также на то, что сему пикированию предшествовало непосредственно? Если бы ракета летела с юго-восточного направления, то они делая горку потеряли бы ее из виду (нос лайнера заслонил бы её), чего не происходит, если ракета летит к ним с северо-востока. И ещё к югу было куда больше облаков. К тому же там была сплошная такая облачная гряда, протянувшаяся с востока на запад, которая закрывала от них большую половину трека ракеты, - то есть весь тот этап, когда работает её двигатель.  (Это же касается и ракеты летящей со стороны села Зарощенское.) Она выскочила бы на них с облаков совсем рядом. Пилоты даже среагировать на неё толком не успели бы.