_
Отредактировано Teo-door (2017-06-03 04:40:16)
Обсуждение вбросов Геращенко & Хиггинс Ко - 10
Сообщений 511 страница 540 из 886
Поделиться5122017-04-29 09:15:26
Glimmung написал(а):
• ТОВАРИЩ Х > Вот интересно, кстати, а у этого Б-747 - тоже ЧЯ "отрубились" после отделения носовой части?
Траектории PanAm 103 и TWA800 рисовали, исходя из показаний радаров, свидетелей… — чёрные ящики почти сразу отрубились.
Как тут не вспомнить Басара, подхватившего выпавшее знамя из усталых рук Бута, который по примеру прапора так и не сложил из четырёх кубиков слово «счастье».
Однако, у Басара на радаре всё время речь идёт за FL330, а следователям в Локерби пришлось выкручиваться с их FL310 — они оторвали кабину и забросили её на крышу, потом бахнули ею же по двигателю.
Качество гифки хорошее, а вот совмещение меток с картой - говно. Кружочек Грабово должно совмещать с центром села (это там где церковь, сельсовет и школа). Также важно совместить последнюю метку (13:20:01,87), когда лайнер был ещё цел, с реальным ее положением на карте. Отыскать ее на карте проще паренной репы по азимуту и расстоянию от усть-донецкого радара (47.616970, 40.682411, азимут к цели и расстояние до неё указаны на видео). Но и это ещё не всё. Для ещё большей точности надо провести линию от флайтрадаровской точки (тут)
48.1767,38.3866,33000,492,117,143,1405603156,F-UKCC1
17.07.2014 13:19:16
к точке 13:20:01,87 (путевой 119,5°) и совместить с этой линией предыдущие метки Боинга, что с выборкой 9, 6 с.
(Когда я не знал, где именно устанавливать кружочек Грабово, я поступал несколько по другому, по более сложному методу.)
Предлагаю для начала обсудить точное положение на карте самой отчетной точки 13:20:01,87
Отредактировано Басар (2017-04-29 09:52:55)
Поделиться5132017-04-29 10:06:50
По Гному путевой угол Боинга составил 119,2° (угол сноса -4°)
Обо всём подряд - 8
Обо всём подряд - 8
Поделиться5142017-04-29 10:10:26
Кемет написал(а):
Дебилу и его новому пасынку....
Всё таки ты урод. 
Вот тебе попроще задачка от точности решения которой многое зависит: найди на карте точку 13:20:01,87.
Отредактировано Басар (2017-04-29 10:12:14)
Поделиться5152017-04-29 11:00:33
• Teo-door > Ну а чё делать?
Прежде всего перестать тужиться, чтобы нагадить соседу.
• Teo-door > Или сверхзвук без головы, или фикция - другого вроде бы не дано.
Во-вторых, суперсоник был приложен к делу, чтобы оправдать ба-бахи, каким-то образом — можно плюнуть и растереть.
А вот то, что вообще ничего не сходится — это факт, заболтать который пытаются Хиггинс с мишпухой.
· Горка. В CIA и NTSB служат далеко не дураки, а у нас её нет совсем. У PanAm 103, кстати, тоже.
· Штопор. Во время сваливания после горки и потери скорости начинается неуправляемое вращение летательного аппарата, из которого невозможно выйти без помощи экипажа.
В результате получается вот такая глубокая неприятность. А у нас её опять нет — крылышки, иллюстрируя эффект Магнуса, порхают над Грабово..
p.s. Относительно задержки после взрыва.
Поделиться5162017-04-29 11:26:13
• Басар > Качество гифки хорошее…
Само-собой.
На ней отчётливо видно, что железяка отвечает с эшелона FL330 (10060 м) и ни футом выше. А горка и взрыв — это комбо: оторвал башку — получил горку.
Так что выбирайте: или вы взрывом отрываете переднюю часть фюзеляжа (с горкой), или придумываете что-нибудь другое (без горки).
Поделиться5172017-04-29 11:34:07
Glimmung написал(а):
гномиком Мяу
Заценил!
Поделиться5182017-04-29 12:47:50
Glimmung написал(а):
• Басар > Качество гифки хорошее…
Само-собой.
На ней отчётливо видно, что железяка отвечает с эшелона FL330 (10060 м) и ни футом выше. А горка и взрыв — это комбо: оторвал башку — получил горку.Так что выбирайте: или вы взрывом отрываете переднюю часть фюзеляжа (с горкой), или придумываете что-нибудь другое (без горки).
Слушай, ты меточки усть-донецкие на карте точненько так изобрази,а? Получим четенькие такие растояния на карте (плюс минус десяток метров) с периодом 9,6 секунды. Также радар предоставил значения скорости, кроме одной метки.
Ты же занимаешься прогнозированием всяких вариантов, которые не наш случай.
Отредактировано Басар (2017-04-29 12:48:20)
Поделиться5192017-04-29 16:51:09
Gunfan написал(а):
...Если выключатель трехпозиционный (без фиксатора), т.е. нажатие вверх - вкл, вниз - выкл, в середке нейтраль, то после отрыва проводов от него он никакой команды в комп и не подаст...
Не поверите, всё именно так и обстоит... но у Боинга 737! У него на панели управления электропитанием (Р5), действительно, используются трёхпозиционные тумблерные переключатели.
Вот, что пишут по этому поводу (а также об азах логики работы этого пульта, характерной для всей линейки самолётов Боинг, см. также мой предыдущий пост) компетентные люди (окончательный отчёт об АП):
А вот при конструировании этого пульта управления Боинга 777 (Р5), meo voto, вполне рационально (трёхпозиционный тумблер можно случайно зацепить, и не заметить, что состояние управляемой цепи изменилось) , техническое решение было пересмотрено. Там используются уже только двухпозиционные и однопозиционные кнопочные (первые, при нажатии в положение ON уходят заподлицо с пультом) переключатели моментального действия:
Поэтому, как ни парадоксально, но при аналогичной ситуации с Боингом 737, скорее всего, двигатели продолжали бы работать, до тех пор, пока не был бы разрушен отсек с панелями силового электрического оборудования, тот самый, в котором и расположены мощные контакторы, осуществляющие непосредственное подключение источников питания к соответствующим шинам.
Отредактировано meovoto (2017-04-29 16:59:58)
Поделиться5202017-04-29 17:24:16
• Басар > Получим четенькие такие расстояния на карте (плюс минус десяток метров) с периодом 9,6 секунды.
Хочешь сделать лучше — сделай сам.
А то, что мне нужно — фюзеляж не разламывался на эшелоне, потому что не было увеличения высоты полёта — видно превосходно.
• Басар > Ты же занимаешься прогнозированием всяких вариантов
Не-а, я рассматриваю только официальную версию.
То, что произошло на самом деле, никогда никого не интересовало.
Поделиться5212017-04-29 17:29:42
• meovoto > Заценил!
А теперь отдай свою версию Лене — пусть завизирует у американских лётчиков-ветеранов на PPRuNe.
И ещё немного о топливных насосах…
Форум самолета Boeing 777-200
17.05.13 19:05 111
Киприотикам будет интересно))))))))) : Не успел утихнуть скандал с самолетами Dreamliner, как в компании Boeing вновь заговорили о неполадках. Компания предупредила авиаперевозчиков, что на «лайнерах мечты», произведенных с сентября прошлого года по март этого, могут остановиться двигатели (их поставляет General Electric). Случиться это может из-за неисправных раздаточных коробок, Это один из ключевых компонентов двигателя, с помощью которого передается мощность на топливные насосы. В этом году произошло два инцидента: в феврале один двигатель отказал на Boeing-777 компании «Аэрофлот», а на прошлой неделе то же самое случилось у Air China. В обоих случаях самолеты долетели на втором двигателе. General Electric заявила, что необходимо приостановить эксплуатацию всех самолетов из группы риска (сейчас таковых насчитывается 26) и провести ремонт. Компания уже начала рассылать перевозчикам нужные компоненты
Поделиться5222017-04-29 20:05:44
_
Отредактировано Teo-door (2017-06-03 04:36:50)
Поделиться5232017-04-29 22:24:59
meovoto написал(а):
Не поверите, всё именно так и обстоит... но у Боинга 737!
Разрешите мне попробывать ещё раз.
Ваша ошибка состоит в том что Вы пытаетесь представить значимость переключателей как в аналоговой системе. ВКЛ-лампочка горит,выкл- не горит.В цифровой технике всё выглядит немного по другому.Переключатель вообще никаким боком не связан с каким либо исполняющим устройством.Более того он вообще ничего не включает или выключает. Не он,а компьютер посылает на него свой запрос ,интересуясь в каком положении тот находится. Попытаюсь догадаться как это должно происходить.Посылается импульс по одному "проводу" и в зависимости по какому другому проводу он вернулся в комп формируется соответствующая команда какому именно устройству и что нужно делать.Конечно же все эти "проводки" задействованы в порты и опрашиваются одновременно сотни кнопок и тумблеров. Если оторван кокпит ответа на запрос не последует.Что в таком случае делает цифровая техника-ничего,судорожно повторяя запросы,бытовая в большинстве случаях будет просто "висеть". Что в это время делают исполнительные устройства? Конечно же остаются в том состоянии что и были-они знать не знают что происходит по ту сторону компа,пока тот им не расскажет.
Отредактировано Сепаратист (2017-04-29 22:25:13)
Поделиться5242017-04-29 22:41:44
Басар написал(а):
Берись за калькулятор и поймёшь, что морду лайнеру на эшелоне отрывать нельзя - Боинг не выйдет (за каких-то четыре секунды) на сверхзвук, что противоречит меткам усть-донецкой первички.
Отредактировано Басар (Сегодня 00:00:43)
Нет Басар,едва нахожу время читать. У меня создалось впечатление что многие и ты в том числе не совсем понимают что такое "сверхзвук" .Нарыл вот одно видео,состоящее из нескольких разделов.Не пожалеешь если просмотришь всё. Не забудь предложить это посмотреть meovoto.Возможно это уменьшит у него количество неизвесных при прогнозировании поведения самолёта при определённых условиях.
Поделиться5252017-04-30 03:36:06
Glimmung написал(а):
• Басар > Получим четенькие такие расстояния на карте (плюс минус десяток метров) с периодом 9,6 секунды.
Хочешь сделать лучше — сделай сам.
А то, что мне нужно — фюзеляж не разламывался на эшелоне, потому что не было увеличения высоты полёта — видно превосходно.
• Басар > Ты же занимаешься прогнозированием всяких вариантов
Не-а, я рассматриваю только официальную версию.
То, что произошло на самом деле, никогда никого не интересовало.
Расстояние между предпоследней и последней метками целого Боинга
(910000/3600)*9,6 = 2426,7 м
Путевой угол равен 90+29,21=119,21°
Отредактировано Басар (2017-04-30 03:44:34)
Поделиться5262017-04-30 13:39:00
Сепаратист написал(а):
Ваша ошибка состоит в том что Вы пытаетесь представить значимость переключателей как в аналоговой системе. ВКЛ-лампочка горит,выкл- не горит....
Ну, не преувеличивайте! Какой же это «аналог»??? 
То, что Вы описали – это и есть – чистая «цифра». ВКЛ – это цифровая единичка. ВЫКЛ – нулёк, но тоже цифровой. На Боинге 737, например, не использующем особо продвинутых технологий, вся система управления электропитанием, включая и распознавание положений тумблеров того самого пульта Р5,и отключение коннекторов, работает на базе элементарной цифровой логики, без всяких процессоров.
...В цифровой технике всё выглядит немного по другому. Переключатель вообще никаким боком не связан с каким либо исполняющим устройством. Более того он вообще ничего не включает или выключает. Не он,а компьютер посылает на него свой запрос ,интересуясь в каком положении тот находится...
Опять, Вы, если оценивать вышецитированное деликатно, порядком драматизируете ситуацию, излагая собственные представления о моей никудышной компетенции в этой области.
Попытаюсь догадаться как это должно происходить.Посылается импульс по одному "проводу" и в зависимости по какому другому проводу он вернулся в комп формируется соответствующая команда какому именно устройству и что нужно делать.Конечно же все эти "проводки" задействованы в порты и опрашиваются одновременно сотни кнопок и тумблеров. Если оторван кокпит ответа на запрос не последует.Что в таком случае делает цифровая техника-ничего,судорожно повторяя запросы,бытовая в большинстве случаях будет просто "висеть". Что в это время делают исполнительные устройства? Конечно же остаются в том состоянии что и были-они знать не знают что происходит по ту сторону компа,пока тот им не расскажет.
А теперь немного откорректируем Ваши догадки.
Технология авионики Боинга 777 построена на самом передовом, реализованном на сегодня в гражданской авиации, принципе электродистанционного управления (Fly-By-Wire (FBW)). Этот принцип органично включает в себя, разумеется, и процессорное управление всеми событиями, происходящими на борту самолёта. В том числе, к гадалке не ходи, ведётся наблюдение, и за перестановкой управляющих переключателей, и за срабатыванием всяких «исполнительных устройств».
Здесь Вы не ошиблись, раз.
Вы, хоть и довольно коряво, но вполне адекватно описали функционирование последовательной шины процессорных систем. Действительно, на борту Боинга 777 обмен информацией между отдельными устройствами, коль уж они подключены к этой шине (витой паре), по ней и осуществляется, в полном соответствии с протоколом ARINC429 (629). Углубляться не будем, это к делу отношения не имеет.
Это ещё один Ваш плюс, два.
Однако далее, Вы всё перечеркнули одним, но жирным минусом. Это – три. 
Информация о состоянии управляющих переключателей, контролируемых процессорной системой Боинга, содержится в промежуточных буферах, которые, в свою очередь, опрашиваются некими электронными устройствами (electonic units, EU), непосредственно подключенными к последовательной шине. Сами переключатели связаны напрямую с промежуточными буферами, которые, по сути, представляют собой совокупность элементарных ячеек памяти (регистров), состояние которых имеет всего лишь два значения – 0 (FALSE) и 1 (TRUE). Переключение между ними производится сменой потенциала того самого «проводка», который и подключен к переключателю. В абсолютном большинстве случаев, в таких системах используется положительная логика, поэтому когда переключатель меняет потенциал с высокого (допустим, +5 вольт) на низкий (0 вольт), ячейка принимает значение 0. Ну и 1, если всё происходит наоборот. Лишь бы переключающий импульс превысил тн порог срабатывания ячейки (триггера) регистра.
Так вот, промежуточному буферу вовсе пофиг, что произошло с «проводком», когда сменился управляющий потенциал, и в каком физическом состоянии он после этого находится. Болтается, ну пусть, себе, болтается, оторвался к херам, ну и ... с ним! 
Соответственно, и работающая с высокой частотой система процессорного опроса никаких проблем не имеет. Для неё существует всё тот же порог «срабатывания» при считывании – если он превышен по плюсу, значит, читается 1, если не превышен – 0. Среднего положения не существует, по определению, поэтому и никакого «зависания» процессора по этой причине не будет.
Переходя к нашей ситуации, это означает, что если кнопка управления подключением какого-либо источника электропитания была в положении ON (высокий потенциал на «проводке»), а потом этот потенциал, неважно, по какой причине, обратился в низкий, буферная ячейка отобразит в себе 0, а процессор, посредством шины, опознает переход этой кнопки в положение OFF. Соответственно, далее будет тупо работать текущий софт электронной системы управления электропитанием (Electrical Load Management System (ELMS)), отключив соответствующий коннектор, подключающий этот источник к соответствующей же шине.
Интегрально и кратко, без всякой вышеприведённой высоколобой мутотени, этот процесс описан в мануале для экипажа, например, для кнопки управления генераторами IDG, установленными непосредственно на двигателях Боинга:
Установка (отжатие) кнопки Generator Control (GEN CTRL) Switches в положение OFF:
- generator breaker OPEN.
И если все кнопки управления источниками переходят в подобное положение, все соответствующие коннекторы будут разомкнуты от шин питания. Самолёт будет полностью обесточен. Что и прозошло с МН17 в момент подрыва ВВ БЧ неизвестной ракеты.
Соответственно, и двигатели Боинга, управляемые электронной системой ЕЕС, будут немедленно заглушены, за счёт прекращения подачи топлива насосом двигателя (будет перекрыт топливный клапан, входящий в его состав).
Косвенным фактическим подтверждением описанного выше процесса, в достоверности которого я уверен, практически, на 100 процентов, является мгновенное отключение самописцев Боинга, и VCR и FDR, не зафиксировавших никаких событий, свидетельствующих о неизбежно возникающих проблемах при разрушении кокпита.
Отредактировано meovoto (2017-04-30 13:44:55)
Поделиться5272017-04-30 13:51:47
meovoto написал(а):
Ну, не преувеличивайте! Какой же это «аналог»??? То, что Вы описали – это и есть – чистая «цифра». ВКЛ – это цифровая единичка. ВЫКЛ – нулёк, но тоже цифровой. На Боинге 737, например, не использующем особо продвинутых технологий, вся система управления электропитанием, включая и распознавание положений тумблеров того самого пульта Р5,и отключение коннекторов, работает на базе элементарной цифровой логики, без всяких процессоров.
Опять, Вы, если оценивать вышецитированное деликатно, порядком драматизируете ситуацию, излагая собственные представления о моей никудышной компетенции в этой области.
А теперь немного откорректируем Ваши догадки.
Технология авионики Боинга 777 построена на самом передовом, реализованном на сегодня в гражданской авиации, принципе электродистанционного управления (Fly-By-Wire (FBW)). Этот принцип органично включает в себя, разумеется, и процессорное управление всеми событиями, происходящими на борту самолёта. В том числе, к гадалке не ходи, ведётся наблюдение, и за перестановкой управляющих переключателей, и за срабатыванием всяких «исполнительных устройств».
Здесь Вы не ошиблись, раз.
Вы, хоть и довольно коряво, но вполне адекватно описали функционирование последовательной шины процессорных систем. Действительно, на борту Боинга 777 обмен информацией между отдельными устройствами, коль уж они подключены к этой шине, по ней и осуществляется, в полном соответствии с протоколом ARINC429 (629). Углубляться не будем, это к делу отношения не имеет.
Это ещё один Ваш плюс, два.
Однако далее, Вы всё перечеркнули одним, но жирным минусом. Это – три.
Информация о состоянии управляющих переключателей, контролируемых процессорной системой Боинга, содержится в промежуточных буферах, которые, в свою очередь, опрашиваются некими электронными устройствами (electonic units, EU), непосредственно подключенными к последовательной шине. Сами переключатели связаны напрямую с промежуточными буферами, которые, по сути, представляют собой совокупность элементарных ячеек памяти (регистров), состояние которых имеет всего лишь два значения – 0 (FALSE) и 1 (TRUE). Переключение между ними производится сменой потенциала того самого «проводка», который и подключен к переключателю. В абсолютном большинстве случаев, в таких системах используется положительная логика, поэтому когда переключатель меняет потенциал с высокого (допустим, +5 вольт) на низкий (0 вольт), ячейка принимает значение 0. Ну и 1, если всё происходит наоборот. Лишь бы переключающий импульс превысил тн порог срабатывания ячейки (триггера) регистра.
Так вот, промежуточному буферу вовсе пофиг, что произошло с «проводком», когда сменился управляющий потенциал, и в каком физическом состоянии он после этого находится. Болтается, ну пусть, себе, болтается, оторвался к херам, ну и ... с ним! Соответственно, и работающая с высокой частотой система процессорного опроса никаких проблем не имеет. Для неё существует всё тот же порог «срабатывания» при считывании – если он превышен по плюсу, значит, читается 1, если не превышен – 0. Среднего положения не существует, по определению, поэтому и никакого «зависания» процессора по этой причине не будет.
Переходя к нашей ситуации, это означает, что если кнопка управления подключением какого-либо источника электропитания была в положении ON (высокий потенциал на «проводке»), а потом этот потенциал, неважно, по какой причине, обратился в низкий, буферная ячейка отобразит в себе 0, а процессор, посредством шины, опознает переход этой кнопки в положение OFF. Соответственно, далее будет тупо работать текущий софт электронной системы управления электропитанием (Electrical Load Management System (ELMS)), отключив соответствующий коннектор, подключающий этот источник к соответствующей же шине.
Интегрально и кратко, без всякой вышеприведённой высоколобой мутотени, этот процесс описан в мануале для экипажа, например, для кнопки управления генераторами IDG, установленными непосредственно на двигателях Боинга:
Установка (отжатие) кнопки Generator Control (GEN CTRL) Switches в положение OFF:
- generator breaker OPEN.
И если все кнопки управления источниками переходят в подобное положение, все соответствующие коннекторы будут разомкнуты от шин питания. Самолёт будет полностью обесточен. Что и прозошло с МН17 в момент подрыва ВВ БЧ неизвестной ракеты.
Соответственно, и двигатели Боинга, управляемые электронной системой ЕЕС, будут немедленно заглушены, за счёт прекращения подачи топлива насосом двигателя (будет перекрыт топливный клапан, входящий в его состав).
Косвенным фактическим подтверждением описанного выше процесса, в достоверности которого я уверен, практически, на 100 процентов, является мгновенное отключение самописцев Боинга, и VCR и FDR, не зафиксировавших никаких событий, свидетельствующих о неизбежно возникающих проблемах при разрушении кокпита.
Отредактировано meovoto (Сегодня 12:43:08)
без двигателей самолет с оторванным кокпитом не долетает до Грабово никак
Поделиться5282017-04-30 14:18:37
• Басар > (910000/3600)*9,6 = 2426,7 м
Хорошо, для масштабирования спутникового снимка возьму расстояние между пятью метками — 9706,8 м.
Дальше что?
Поделиться5292017-04-30 15:22:49
thegarin написал(а):
без двигателей самолет с оторванным кокпитом не долетает до Грабово никак
Представите аэродинамический расчёт, подтверждающий Ваше суждение?
Поделиться5302017-04-30 15:52:44
• meovoto > Представите аэродинамический расчёт?
Это ты его решил напугать окулярами?
Проще простого…
На скорость не забудь посмотреть.
Поделиться5312017-04-30 15:56:44
Glimmung написал(а):
• Басар > (910000/3600)*9,6 = 2426,7 м
Хорошо, для масштабирования спутникового снимка возьму расстояние между пятью метками — 9706,8 м.
Дальше что?
2426,7 м - это только за предыдущие 9,6 секунды для двух меток усть-донецкой первички когда Боинг ещё был цел. Необходимо найти на карте положение последней из них 13:20:01,87. Для этой точки на видео дан формуляр с азимутом и расстоянием до неё от радара.
Можно поступить так: от флайтрадаровской точки 48.1767,38.3866,33000,492,117,143, 13:19:16 провести путевой угол 119,2° (как варианты 117,5° и 118° ), а от радара провести азимут, указанный в формуляре (я брал те данные те, что в низу, но придётся проводить в двух вариантах, чтобы посмотреть какой из них лучше удовлетворяет все требования). Учитываем указанные расстояния.
Отредактировано Басар (2017-05-01 16:32:32)
Поделиться5322017-04-30 16:00:59
Glimmung написал(а):
На скорость не забудь посмотреть.
А где Су?
Поделиться5332017-04-30 16:21:55
• meovoto > А где Су?
Да ты хоть шляпу одень — всё равно не страшно.
Они взаимозависимы.
Поделиться5342017-04-30 16:29:19
• Басар > Можно поступить так: от флайтрадаровской точки … провести путевой угол 119,2°
Какой ещё флайрадар? Не, нам кузнец не нужен. Тем более, что его тут нет.
• Басар > от радара провести азимут
Говори конкретно, что делать.
Я на радары никогда не смотрел — там Бут три года рукоблудствовал впустую.
А ещё проще будет тебе самому включить в графическом редакторе Окно - Анимация. И из любого слоя выбрать кадры. Это проще пареной репы.
Поделиться5352017-04-30 16:36:02
Glimmung написал(а):
Да ты хоть шляпу одень — всё равно не страшно. Они взаимозависимы.
Ну да, а апельсины шлите бочками. (С).
В "чудо-машинке", спрашиваю, где показан учёт коэффициента подъёмной силы крыла Боинга? Так и будете кирпичами швыряться с высоты 10 км?
Поделиться5362017-04-30 16:42:29
• meovoto > В "чудо-машинке", спрашиваю…
Ого, очкастые гномики начали размножаться — хотят задавить количеством.
Никакие шайтан-машины не использовались — это экселька Кирилла Левина по возврату в атмосфере объектов, обладающих аэродинамическим качеством.
Поделиться5372017-04-30 16:46:39
Glimmung написал(а):
это экселька Кирилла Левина по возврату в атмосфере объектов, обладающих аэродинамическим качеством
Чем дальше в лес, тем толще у соседа. (С)
Где, тогда, показатель аэродинамического качества? Это - к=0.1 - что ли??? И почему альфа равна 0? 
Поделиться5382017-04-30 16:49:35
Как-то тут, вообще, всё не кошерно...
Это чо и о чОм, с падежами? Чумы Языковой инспекции на Вас не хватает...
Glimmung написал(а):
по возврату в атмосфере объектов
Отредактировано meovoto (2017-04-30 16:53:33)
Поделиться5392017-04-30 17:00:50
• meovoto > Где, тогда? И почему?
У тебя было право на один вопрос — ты его использовал впустую.
Теперь сам рассчитывай.
Не забыл, опровергнуть расчёт можно только своим расчётом.
p.s. Ссылка на ReentryModel давалась три года назад.
Поделиться5402017-04-30 17:03:08
имхо нереально моделировать падение mh17 с неизвестными:
- начальными параметрами, сложившимися в краткосрочный период после попадения в кокпит
- всеми данными по среде в которой идет падение - есть некие данные Ростова, и прочие догадки
- динамикой разрушения(изменения аэродинамических качеств, уменьшение массы)
Наблюдения будут куда как точнее - но их тут никто не считает достоверными. Что тогда говорить о расчетах?
Кроме того множество наблюдателей говорили о тяжелом реве - длившемся 60-90 секунд.
Какой тогда источник, если не двигатели?
Сепаратист признавал звук по видео старта двигателей.
Траектория более менее точно понятна из распределения останков (ну и благодаря закрытости мы до сиз пор не знаем ни распределение трупов ни распределение кресел и багажных полок на земле). Вот исходя из этой locus загогулины + первичка Утеса и можно пытаться понять работали двигатели или нет.
Отредактировано thegarin (2017-04-30 17:08:09)