MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » DSB reports и др. прокиевские штучки, в т.ч. суд » Ребусы DSB reports


Ребусы DSB reports

Сообщений 121 страница 143 из 143

121

Товарищ Х написал(а):

Можно, я напишу вот так - "применительно к ЗУР, поразившей кокпит МН17 на эшелоне"
Боюсь, bootblack, Вам придется зачеркнуть не только "умный", но и - "образованный", после того, как Вы узнаете, что я допускаю - МН17 поражен на эшелоне бомбой (или бомбами), которые находились внутри него ...

Товарищ Х, желательно, чтобы не завис ответ на мое последнее уточнение. Хотя я уже и привык к сложившейся практике - здесь часто делали замечания по обнаруженным ошибкам или ставили что-то под сомнение в связи с собственным заблуждением. Но как дело почти доходило до ясности, так ни от кого не дождешься окончательного "ДА", чтобы зафиксировать результат и двигаться дальше. Согласитесь, это очень странная позиция, намекающая на скрытые цели ... как вариант.

122

Товарищ Х написал(а):

Есть люди, которым талант дан - объяснять. Увы - я в этом смысле бесталанный. Раз мои слова про длину свободного пробега в продуктах детонации - Вам в душу не запали ...
Зайду с другой стороны - пусть продукты детонации (ПД) не газ, а твердое тело. Тогда (как мы с Вами очень хорошо помним из предыдущих дискуссий) у продуктов детонации есть баллистический коэффициент. Определим его - как массу ПД делить на площадь миделевого сечения. С массой ПД все ясно - 40 кг (или около того). А что у нас с миделевым сечением? Оно - меняется (увеличивается). Соответственно баллистический коэффициент ПД уменьшается. А чем меньше баллистический коэффициент, тем быстрее тело тормозится в воздушной (и любой другой) среде.
И вот t=1,6 мс, а миделево сечение = примерно 73 кв. м при массе 40 кг. Это получается ... БК = 0,55 кг/кв.м. Это - очень "плохой" баллистический коэффициент. Потому что - хороший это у пули АК-47 (примерно 160 кг/кв. м). У продуктов детонации в момент  t=1,6 мс БК хуже пули в 300 раз (!).
Но - время идет ... и уже t=7,2 мс. Масса ПД прежняя - 40 кг, а мидель? Ого - уже 230 кв.м ... А БК? Ага - 0,17 кг/кв.м ... это уже почти в 1 000 раз хуже пули (!!)
Дальше - хуже, t=23,3 мс. Мидель продуктов детонации - 750 кв.м, а БК продуктов детонации 0,05 кг/кв.м. И это в 3 000 раз хуже автоматной пули (!!!).
bootblack, куда Вы собрались "лететь" этими продуктами детонации (пусть даже и на высоте 10 км) с таким плохим БК?

У TNO написано.

A Computational Fluid Dynamics (CFD) simulation was performed with AUTODYN to determine the blast pressure evolution over time, hence the blast load on the aircraft. The CFD simulation accounts for the altitude, warhead properties, velocity of the aircraft, velocity of the warhead, and shape of the aircraft. The position and orientation of the detonating warhead relative to the aircraft was taken from previous work [1].

С помощью AUTODYN было проведено вычислительное гидродинамическое моделирование (CFD) для определения эволюции давления взрыва во времени, а следовательно, и взрывной нагрузки на самолет. Моделирование CFD учитывает высоту, свойства боеголовки, скорость самолета, скорость боеголовки и форму самолета. Положение и ориентация детонирующей боевой части относительно самолета были взяты из предыдущей работы [1].

Меня насторожило то, что смещение центра облака по оси боинга между первым и четвертным слайдами точно (в пределах погрешности построения и измерения) равно смещению боинга. Поэтому и возник вопрос о ребусе.

Сейчас беру первый и третий слайды

и вижу, что смещение центра облака явно ПРЕВЫШАЕТ смещение боинга - 2м(2032) против 1,4м (254м/с х 5,6мсек).
Теперь понимаю, что меня сбило с толку упоминаемое выше совпадение (такое бывает, см Свидетельства), поэтому и возник вопрос о ребусе. На самом же деле TNO учитывало скорость БЧ с учетом изменения БК. Отлично! Вопрос закрыт.

Товарищ Х, Вы в этой теме разбираетесь. Нужна помощь закрыть вопросы.
Первый - активация ELT взрывом БЧ известной ракеты - ЗУР 9м38 (9Н314М), под углом 72°. Об этом высказывался давно РВШ, и это коррелирует с реальным LastFDR point 13:20:05.500 и получением SOS.
Второй - воздействие отраженной УВ на фрагменты ЗУР.
Третий - динамика распространения процесса разрушения ЗУР к хвосту, детонация остатков газогенератора и т.д. В миллисекундах или их долях относительно времени детонации БЧ.
Если будет желание, то пишите в Мнения гостей в контексте текущего обвинения в Схипхол, чтобы я в тему по назначению переносил оригинальные посты, а не цитаты. И задавал опросы не заочно.

123

Товарищ Х написал(а):
bootblack написал(а):

Меня насторожило то, что ... У TNO написано ... С помощью AUTODYN было проведено вычислительное гидродинамическое моделирование (CFD) для определения эволюции давления взрыва во времени

Извините - я немного "поигрался" в редактирование Вашего сообщения. Дело в том, что меня насторожило - другое, а именно - "гидродинамическое моделирование". Штука в том, что есть наука - гидродинамика, а есть наука - аэродинамика, а еще есть наука - механика сплошных сред. Наука - механика сплошных сред, как бы включает в себя обе эти науки (гидродинамику и аэродинамику). Но это - в моем понимании (возможно (как написал meovoto) - "есть нюансы" ...
Гидродинамика - наука о движении несжимаемых сплошных сред (то есть - жидкостей, например - воды).
Аэродинамика - наука о движении сжимаемых сплошных сред (то есть - газов, например - воздуха).
И тут мы читаем "гидродинамическое моделирование" ... естественно на лбу (у меня) появляется надпись - "долбоё--, бл-?!"

Но кто? Редактор? Или сам исследователь? Он что - моделировал несжимаемую среду? Но это - невозможно, облако продуктов детонации - расширяется (вроде как ... Или там (на западе) - принята такая фразеология? Или это неточность перевода?
Тут нам без meovoto - не разобраться ...

С сегодняшнего дня взрыв БЧ в контексте моделирования TNO меня интересует только для ответа на вопросы

bootblack написал(а):

Первый - активация ELT взрывом БЧ известной ракеты - ЗУР 9м38 (9Н314М), под углом 72°. Об этом высказывался давно РВШ, и это коррелирует с реальным LastFDR point 13:20:05.500 и получением SOS.
Второй - воздействие отраженной УВ на фрагменты ЗУР.
Третий - динамика распространения процесса разрушения ЗУР к хвосту, детонация остатков газогенератора и т.д. В миллисекундах или их долях относительно времени детонации БЧ.
Если будет желание, то пишите в Мнения гостей в контексте текущего обвинения в Схипхол, чтобы я в тему по назначению переносил оригинальные посты, а не цитаты. И задавал опросы не заочно

Здесь важна любая объективная помощь. Но вот с ней как-то не сложилось. У апологетов неизвестной ракеты с малой БЧ логика замыкается на слабом осколочно-фугасном поражении кокпита и отсутствии явных пробоин от двутавров. Показываю причину слабого осколочно фугасного поражения - в ответ тишина. Показываю, что основная часть двутавров прошила кокпит под острыми углами к его поверхностям и неоткуда взяться очевидным следам двутавров - в ответ тишина. Показываю явное воздействие отраженной ударной волны - в ответ тишина. Только какой-то лепет о засовывании фрагмента разъема в раму ручками или "эксперты DSB выдали фрагмент ракеты В-В за фрагмент ракеты 9М38". Это не дискуссия, а разборки в песочнице. Такое ощущение, что многим нужно доказать свои фейковые версии, а всё не вписывающееся в них идет в мусорную корзину.

Меня интересовала логика о "дебильных/продажных экспертах DSB". Согласно этой логики, они настолько дебильные, что наподбрасывали "доказательств" так дебильно, что потом самим приходится выкручиваться из созданной ими дебильной ситуации. Вот скажите, нахрен им было засовывать фрагменты одного и того же разъема в раму, тело и шпангоут, а потом рисовать фейки, что они попадают туда при прилете ЗУР под 17° к оси боинга, что физически невозможно?
А уж приобщение к делу НОМЕРНОГО сопла, указывающего на стрийскую ЗУР! Если они там в обвинении действуют все единой бандой против РФ, то нафиг им такие заморочки? Которые висят дамокловым мечом, и только благодаря фейкомету Пулатову и его защите так и продолжают висеть. И такое впечатление, что подвеска меча из жидкой веревочки постепенно превращается в могучий трос.

124

Товарищ Х написал(а):

Как "апологет" скажу прямо - вторая задача "неподъемная" для меня. Первая и третья - я вообще в этом "полный ноль" ...
Но если кто-то возьмется - буду читать с интересом (и даже переспрашивать - если что-то непонятно ...

Жаль. Но такой ответ тоже ответ в отличие от молчания, которое нельзя принять за согласие, но зато оно успешно тянет на игнорирование. Если не принимать во внимание глупое личное игнорирование, то получается игнорирование во благо поддержки собственных фейков. Потому что нет ничего в этих версиях, не объяснимого первой частью основной версии обвинения - боинг сбит буком. Эти фейки помогают обвинению
- подтвердить эту часть их основной версии
- показать лживость защищающейся стороны
- уходить от обсуждения их натяжек второй части основной версии "ЗУР прилетела из-под Снежное".
И что я вижу? А вижу я фейки, удачно работающие на обвинение. По глупости или умыслу ...

125

Товарищ Х написал(а):

Давайте разбираться постепенно, хорошо?
Где на этой фото сопло?

Другие фрагменты - вижу.
Написать что они летят вверх - это край "апологетизма" (за который Вы разогнали людей со своего форума (между прочим).
Летят они - никой не "вверх". Они летят "взад-вверх-вбок". При этом на сколько - "вверх", на сколько - "вбок", а насколько - "вниз", по этой фото определить невозможно. Для этого нужна стереоскопическая съемка с нескольких синхронизированных камер.
Но - Вы совершенно правильно отметили - фрагменты (вот - заразы) на этом снимке все летят по направлению - "взад-вверх-вбок".
Никто не летит по направлению - "взад-вниз-вбок". Любому апологету "отраженных ударных волн" причина этого ясна - фрагменты подкинула вверх отраженная ударная волна! Баста!! Кто не со мною - тот продался!!!

А что видит этот "предатель Родины" (не апологет)? Он видит, что после подрыва фрагменты полетели "взад" конусом (как им и положено лететь).
К моменту, когда этот снимок был сделан - все фрагменты летящие внутри этого конуса "вниз" уже упали и лежат на земле. А те - которые летели внутри этого конуса разлета "вверх" - еще находятся в воздухе и именно их и запечатлели на снимке камера ...
Подойдет такое (альтернативное) объяснение?

Вопрос был не "воздействует/не воздействует", а в какой степени воздействует, на какой миллисекунде, чтобы понять куда в конечном итоге полетят фрагменты задней части ЗУР. Но я забыл, что это не имеет никакой связи с бомбами, заложенными в боинге.
ОК. Подожду здесь реакцию тех, кто считает, что Земля круглая, и более серьезно относится к ударной волне, отраженной от кокпита.

126

РВШ написал(а):
Vam написал(а):

Вопрос - почему DSB не понравилось совпадение времени активации ELT с временем прекращения записи ЧЯ, если такое имеет место быть - остается открытым. Есть какие версии?

Я согласен с meovoto - первоначально чистая халатность плюс полная безграмотность (не заметить в битовом редакторе поля с отличными от стертой памяти флешки данными - это верх лоховства - а флэшки на экспертизах всегда просматриваются в таких редакторах в силу многих причин и особенности этой памяти с ограниченным количеством циклов перезаписи). Но в результате сильно исказившая многие объективные данные. С учетом данных Утеса и обоих самописцев. Разрушение самолета произошло менее, чем за пару сотен миллисекунд. И западная отметка, которая больше подходит для ракеты при прилете с юга, а не обломка самолета.

На ошибки можно списать всё. Но вписать здесь "13:20:05" в том месте, где должно быть "13:20:08" можно только ручками и сознательно, какие бы объяснения ни придумывали отдельные форумные деятели.
Любая примитивная прога на компе или смарте, например, температуры, влажности, СО2 с датчиков, по мере продвижения шкалы выводит отдельным фреймом время, соответствующее положению шкалы, и не забывает это сделать и в конце графика. А тут специализированный софт. Так что всё они прекрасно видели. И другие их затуманивания в этом месте только подтверждают умысел - мы уже обсуждали их словесные манипуляции, которые можно трактовать двояко или даже трояко.
Скорее всего, Киев имел данные со своего "не работающего" радара, какого-то дальнего, где планшетист нарисовал свой "ВС 3505", который из-за большой угловой ошибки в связи с большим расстоянием от радара оказался в месте, уж очень явно указывающем на обломок ракеты, прилетевшей с юга. Поэтому и перенесли Last FDR западнее на время 13:20:03, чтобы выдать этот объект за фрагмент боинга. И у них было мало времени до Предварительного отчета DSB, чтобы предположить, что пугающая отметка может быть всего лишь результатом угловой ошибки радара или ошибки планшетиста. В любом случае подстраховка переносом Last FDR point западнее - лучший вариант в этой неопределенной ситуации.

И совсем не ясен ответ, был ли это фрагмент ЗУР или "грач" Льва Булатова. К сожалению, никому уже не интересны радарные отметки между Петропавловкой и Рассыпное с информацией для размышления, выложенной здесь и там же ниже, указывающей на странное удаление отметок, не подходящее под ветровой снос и кое-как подходящее под боевой самолет. А по фрагменту ЗУР большой вопрос в связи с ЭПР фрагмента, достаточна ли она для обнаружения радаром.

127

РВШ написал(а):

э-э, опять. Нафига что-то делать с точкой LFDR ? Это запись в FDR, которая производится раз в 4 секунды. 13:20:02. Следующая должна была быть в 13:20:06. Не успела. Путаницу со временем LFDR (то :02, то :03) в отчете спишем на ту же халатность.
Более-менее стыкуется с табличкой флайтрадара по курсу. Тем более, народ, проводивший экспертизу ящиков таки должен был подозревать, что РФ или Малайзия, у которых перед этим был доступ к ЧЯ, могли снять копии. И отличие вызвало бы бурю. Бури не было.

РВШ написал(а):

Для тех, кому лень копаться в отчете - о чем мы с бутблэком
http://ipic.su/img/img7/fs/Image1.1616147289.gif
http://ipic.su/img/img7/fs/Image2.1616147323.gif
В официальном отчете такие двузначности на грани лоховства

РВШ, не понял сути Вашего возражения в первом посте, если это было возражение.
Вроде бы ранее мы с Вами были одной точки зрения - позиция

http://ipic.su/img/img7/fs/Image1.1616147289.gif

это всего лишь точка, в которой были записаны последние координаты боинга в 13:20:03. Если бы DSB использовало термин "Last FDR point" в смысле "последние координаты боинга, записанные в FDR", то к DSB не было бы никаких вопросов. Но DSB использует термин "Last FDR point" в смысле позиции боинга, в которой его поразила ЗУР, после чего прекратилась запись в FDR, даже не записав никаких признаков воздействия взрыва ЗУР. Но в Fake DSB Last FDR point "13:20:03" мы выяснили, что в действительности запись в FDR продолжалась еще 2,0+/- секунды, и в действительности боинг поражен ЗУР приблизительно на 500 метров восточнее по курсу. Что в контексте важной западной отметки усть-донецкого радара намекает - DSB умышленно вводило в заблуждение относительно времени и места "Last FDR point" в смысле позиции боинга, в которой его поразила ЗУР.
Что-то изменилось со времени наших изысканий? Или это было вовсе не возражение?

128

РВШ написал(а):

Попытка уточнения Вашей фразы. Ибо звучит она двусмысленно. Я не думаю, что в отчете преднамеренно пытались перенести точку LFDR. Человек, который готовил таблицу на странице 111, халатно отнесся к подготовке данных этой таблицы. Так как там есть данные из FDR на 13:20:03, приписал время на весь набор данных. В том числе и на координату, которая была зафиксирована на 13:20:02.

Выше я расписал однозначно, почему считаю историю с Last FDR point умышленными манипуляциями DSB.
Согласился бы с ошибкой/безответственностью, если это было единственное явление в материалах DSB и даже если бы оно было за Снежное против Шапошниково. Но как-то слишком много у них "ошибок" (некоторые изложены в The prosecutor's questions to the DSB, JIT & Co swindlers) и все как-то исключительно случайно за Снежное и против Шапошниково. Подскажите, когда человечество похерило теорию вероятностей? Наверное, такие удачливые вестербейколуценки уже опустошают казино в Лас-Вегасе ...

129

Обосновал 3D-аргументами последний вопрос в The prosecutor's questions to the DSB, JIT & Co swindlers. Конечно же клоуны всех мастей всё равно не признают этот плачевный для них факт. Жаль только, что на этой стороне не меньше клоунов.

130

Следы на левом двигателе

bootblack написал(а):

Понимаю, что получается очень приблизительная картина, особенно для отдаленных зон поражения медленными осколками и фрагментами, но по моему мнению, она дает основания понять и отбросить совсем неадекватные крайности. Например, в посте выше и в The prosecutor's questions to the DSB, JIT & Co swindlers показал, как левый двигатель поражается ПЭ при прилете ЗУР из-под Снежное и с юга. С юга видим очевидное поражение, из-под Снежное надо натягивать (конечно же, велосипед не изобретаю, только дополнительно иллюстрирую новой лампочкой). И если при аналогичных допусках по всем другим повреждениям прилет с юга подтверждается наглядно, а на Снежное нужно тянуть и тянуть, то скорее всего прилет был с юга. Логично?

Вот еще. БЧ размещена в ТД meovoto, как помню, она совпадает с ТД А-А. Надеюсь, клоуны из прокиевской шарашки уже не настаивают на точках детонации в исполнении DSB по причине их очевидной абсурдности. Взят максимальный угол к оси боинга 30° из таблицы DSB. Видим, что при клоунском прокиевском подходе все извращается наизнанку
- по реально неповрежденной зоне "скальпа" проходит скальпель
- аналогично по неповрежденной панели управления
- шпангоуты правой стороны кокпиты пробиваются встречным воздухом
- нос между дворниками обязательно был бы поражен массой осколков задней части БЧ.
У меня только вопрос, как у прокиевской шарашки хватает наглости (о совести вообще нет смысла упоминать) настаивать на малых углах подхода ЗУР к боингу?

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/73568.jpg

Приношу извинения. Ошибочно модель выставил на 40°/+10° вместо необходимых 30°/+10°, для которых правильная картинка ниже. Лень переделывать, и так видно, что в основном для прокиевских клоунов всё еще хуже.

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/97436.jpg

в кокпите

Отредактировано bootblack (2021-03-27 10:40:24)

131

Fly написал(а):

Я не согласен с тем, что скорость ветра в Грабово значительно отличалась от скорости ветра в Первомайском.
Как я помню на Вебталке  также не было возражений по скорости ветра в Первомайском, вычисленным участниками, в том чисе мной.
У меня есть ощущение, что аномальная скорость ветра в Первомайском и время снимка Алейникова 16:25 по данным прокуроров - звенья одной цепи.

Fly немножко запоздал со своим ощущением, но будет не лишним еще раз напомнить всем и защите о фальшивке в отчете DSB, особенно после того, как сейчас уже официально обвинение в суде заявило о времени фотоснимка Алейникова как 16:25, которое не соответствует действительности.

132

РВШ написал(а):

13:20:02  - LFDR - последняя координата, записанная в параметрический регистратор. Период обновления этого параметра по разным данным может быть либо 4, либо 2 секунды (и даже 1, но не суть).
Ключевым моментом является значение вертикального ускорения, выданного в предварительном отчете с максимальной разрешающей способностью - 0.02g. Это очень малая величина. И весьма большая частота обновления - 8 раз в секунду. До 13:20:05:35 мы не наблюдаем ни малейших изменений вертикального ускорения, что при ударной волне взрыва ракеты по весьма немалому корпусу Боинга не могло не породить заметного удара, который обязан был хоть как-то отразиться на этом параметре. Особенно при точке DSB, которая значительно выше оси самолета и, значит вертикальная составляющая весьма отлична от нуля. Более того, там есть и два других ускорения, правда данных с разрешением 0.1g, и до 13:20:05.25 (частота обновления 4 раза в секунду) - там тоже никаких следов механических воздействий снаружи на корпус самолета, даже с учетом пересчета.
Это данные объективные. Данные по падению обломков больше субъективные - из-за попыток подгонки и такой же субъективной оценки баллистических свойств объектов. Поэтому меня они абсолютно не интересуют. Т.е. таки плевать на них

Остаюсь при мнении, что 13:20:02 как время записи последних координат - сознательное вранье. Цель вранья пока не понятна.
Аргументы.
1. Клоунада в предварительном отчете со временем окончания записи в FDR. Остаюсь при убеждении, что нам сознательно навязывали фейковое время 13:20:03. Потом в окончательном отчете Last FDR point приобрела конкретные координаты 48.12715 N 38.52630538 E со временем записи в FDR 13:20:02. Время 13:20:03 контекстно связывалось с Last FDR point и поражением.
2. Исказили времянку на данных украинского SSR.
3. Ну и я фактически доказал, что последние записанные координаты в FDR совпадают с позицией МН17 во время 13:20:05...06

Учитывая огромное количество ребусов DSB, остался малюсенький вопросик - координаты 48.12715 N 38.52630538 E действительно взяты из записанных в FDR GPS-координат, или это всё-таки

облеченный словоблудием

результат корреляции всех имеющихся данных, указывающих на позицию МН17, в которой прекратилась запись в FDR.

дополнено

РВШ написал(а):

Здесь тоже нюансы. LPFDR находится на 250 м дальше или ровно на 1с, чем должна была для времени 13.20:02, если для опоры взять некие малопонятно откуда данные флайтрадара (на 19:16 - 48.1767 38.3866). т.е какбы это  48.12715N 38.52630538E для 13.20:03.
бутблэк на это намекает.

Выражусь точнее - я прямо пишу, что единственное время, которое в этой истории я принимаю как вижу - это время из формуляров усть-донецкого Утеса, часы которого просто обязаны быть синхронизированы с атомными часами. Поэтому использовал
- это время 13:20:01.880
- наклонную дальность 171859m(+/-50m) от радара до МН17 в это время
- точно известный участок траектории МН17 длиной 1274m между точно известными GPS-координатами 48.132600N 38.511200E и 48.12715N 38.52630538E
Эти данные позволяют получить однозначный ответ, что в 13:20:01.880 МН17 находился на 1064(~50+/-) метра западнее позиции 48.12715N 38.52630538E из отчета DSB.
Получаем, что в позиции 48.12715N 38.52630538E из отчета DSB боинг был в 13:20:06.070 (1064m / 254 m/s = 4,190s + 13:20:01.880), а не в 13:20:02.
Подробнее в Fake DSB Last FDR point "13:20:03".

В этих расчетах единственное, что с моей стороны можно поставить под сомнение, так это точность моей 3D-модели Земли, которую использую для расчетов. Желающие могут элементарно перепроверить, что я сделал неоднократно. Точные координаты интересующих точек есть, радиусы Земли для интересующих широт также есть, высота фазового центра Утеса над уровнем моря есть с достаточной точностью.

Для читающих впервые вообще или впервые внимательно поясню смысл этих "ошибок" DSB. Если принять версию DSB, что в 13:20:01.880 Утес зафиксировал МН17 почти в позиции 48.12715N 38.52630538E, и соответственно наложить всё отметки Утеса, то получится, что все отметки в 13:20:11.520 находятся восточнее Last FDR point и логически принимаются за фрагменты МН17, отделявшиеся после поражения. Если же принять мой расчет, то получается, что одна из отметок находится западнее Last FDR point и физически не может быть фрагментом МН17 (вангую, oper дискредитирует эту отметку, обозвав ее проемом двери 1R, оторвавшейся до Last FDR point в результате взрыва бомбы внутри боинга).

Отредактировано bootblack (2021-07-08 14:53:47)

133

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … =18#p36786

Vert Dider написал(а):

У вас проблемы с восприятием информации ?

3.11.7.2 Results of the ballistic trajectory analysis
A ballistic trajectory analysis was performed for parts, with the following starting
conditions: last known FDR position, time of last FDR recording, speed and altitude,
taking into account the reported wind from cruise level to the earth.

Здесь написано что для стартовых условий моделирования была взята последняя известная позиции FDR ( это 48.12715 N 38.52630538 E ) и время последней записи ( это 13:20:02 )   
В 13:20:02 кокпит отделился от центроплана и протяжённость траектории падения кокпита составила 2370 метров.

В этом месте следует напомнить Vert Dider, что в этом самом научном из всех известных научных моделирований использовалось заниженная в два раза скорость ветра, если верить всё тому же отчету DSB.

Как-то спрашивал всех, кто занимался самостоятельным моделированием падения фрагментов МН17 - может быть согласно самым научным формулам фрагменты МН17 могли упасть на свои места только при этой заниженной в два раза скорости ветра? Поэтому ее и занизили, чтобы скрыть факт, что боинг развалился не одномоментно на эшелоне, а на более низкой высоте в ходе пикирования.
:question:

дополнено

Простой написал(а):

Это пример работы конспиролога - объяснить одну непонятку  полностью игнорирую все сопутствующие факты. :(
Путь развалился в пикировании, но тогда нужно, чтобы :
1) пилоты при этом молчали
2) регистраторы в пикировании ничего не писали, или
2) русские вырезали из Чёрных Ящиков эти последние секунды
4) англичане не увидели следов взлома ЧЯ русскими
5) "флажок" датчика забортного давления был бы в пиковом положении
6) тела пассажиров и фрагменты самолёта были бы в другом месте на земле

Простой, ну зачем так грубо переводить меня в сферу Басара с пикированием боинга с живым экипажем?! Или это такое беспамятство? Специфическое...
Боинг ушел в пикирование после поражения на эшелоне стрийской ЗУР в 13:20:05.500+/-.
Вот именно в связи с пунктом 6 и поставлен вопрос мной, а не упали бы тела и боинг в другом месте, если бы боинг развалился одномоментно на эшелоне сразу после поражения. Например, 747-ой в Локерби вперед по курсу пролетел всего 4 км,

а кокпит сдуло ветром очень даже не слабо


А Простой помнит тот факт, что тела в небе над Рассыпное (из туч!!!) появились почти сразу, как пришли первые гулы и бахи с эшелона? Не возникало вопроса, кто их опустил вниз так быстро? Шойгу, чтобы подставить Путина?

Отредактировано bootblack (2021-07-08 22:09:55)

134

Вижу, на соседнем форуме вытащили из архива старый ребус DSB -

Findings
• From the ballistic trajectory analysis it can be concluded that all the pieces of wreckage from the fuselage parts in front of STA888/909 departed the aeroplane
immediately after the last Flight Data Recorder recording.
• It also indicated that all debris recovered from the other three sites (4, 5 and 6), departed the aeroplane later, as their location in the debris field was relatively far beyond the locus line.
• After separation of the front fuselage, the remainder of the fuselage with the complete wings continued its flight.
• After a short time interval the wing tips broke off and the aft fuselage section with the tail separated.
• Thereafter the aft fuselage section may have rolled inverted when the horizontal stabilizers separated, and later the damaged tail section, with the vertical stabilizer and the stabilizer centre torsion box, separated near STA 2150.
• The centre fuselage finally landed in an inverted position after a rotation around its lateral axis.
• The time interval between the separation of the front fuselage and the moment that the remainder of the aeroplane impacted the ground is estimated to have been 1-1.5 minutes.

DSB забыло упомянуть маленькую деталь, вскрывающую весь маразм этих выводов - за указанную минуту центроплан, упавший в Грабово, проделал путь не менее 15 км. И даже при 1,5 минутах хотелось бы услышать от DSB, как обрубок без носа умудрился проделать путь 15 км.

135

РВШ написал(а):

И полная непонятка со вторичным радаром УВД Днепра. Странные картинки с противоречащими периоду обновления данных времянками. Плюс огромная погрешность положения, которая может быть присуща только ближайшему Артемовскому ТРЛК (разница наклонной дальности и по земле - чем ближе, тем сильнее гипотенуза наклонной отличается от нижнего катета по земле), который якобы расхерачили 16 июня.

РВШ написал(а):

Типа ДРГ. Сепарская. Гиркин выколол себе глаза и заткнул уши.
https://bahmut.com.ua/news/incidents/17 … oruha.html
Ибо народ говорил, что местная обслуга сливала ему обстановку, которую из-за радиогоризонта россиийские РЛС не могли ему поставлять.
Объяснили - мол сепары не хотели, чтобы российские самолеты, залетавшие на территорию Украины, были видны. А что тогда делали 20+ украинских военных РЛС, которые могли видеть этот район? Или были выключены, "потому, что наши не летали?" Да плюс ТРЛК-7 Чугуев (Печенеги)
Сам локатор по снимкам гуглоземли реально повредили в 2016.

Мое мнение остается прежним.
Первичный радар действительно поврежден в июне 2014 года, но на космоснимке пробоина проявилась только в 2016 из-за их низкого качества.
Киевская ДРГ получила приказ уничтожить первичный радар, чтобы ополченцы не получали информацию с него. Вторичный радар был оставлен для нормального функционирования системы УВД. Провокаторы, инициировавшие этот приказ, преследовали скрытую цель исключить возможность фиксации на HDD полет стрийской ЗУР, которая к тому времени уже была выбрана в качестве убийцы МН17. Это было на неделю раньше, нежели курская колонна тронулась в путь. Что указывает на заблаговременное владение провокаторами информацией о 332-ой СОУ, и, как вариант, указывает, что они и могли инициировать за деньги появление 332-ой СОУ на Донбассе.

И добавлю вариант на уровне 911. Заблаговременное уничтожение радара указывает на заблаговременную подготовку провокации, поэтому выгоднее выдавать его на отключенный на регламент 17 июля, чем подлить масла в огонь истребителей и штурмовиков ВСУ. И попросить американцев редактировать космоснимки, чтобы скрыть дыру до 2016 года под предлогом породить новую волну русских фейковых версий.

https://www.bbc.com/russian/features-53017579

Диспетчер Петренко заявила, что не видела никаких военных самолетов на своем радаре.

На вторичном радаре в районе катастрофы? И обвинение устроил этот ответ?

136

Нен написал(а):

RST           TEL           Да нет. Что то начала разваливаться метка его.
DNP(S4)    TEL      Ну у нас тоже. И на вызовы не отвечает

Как на вторичном радаре может разваливаться метка? Первичный Днепра не добивал. Чугуев на регламенте именно в этот день, Артемовск типа сепары расхерачили.

Нен написал(а):

Расстояние от Усть-Донецкого ТРЛК 170км - от Днепропетровска - 260км. Чисто формально, не обращая внимания на технические возможности локаторов - вполне разумный вопрос - НГО Ростова гораздо ниже.
Меня интересовала интонация, с которой говорит эту фразу днепровский дисп - и тут вдруг JIT дает именно этот момент
https://mh17.forum.camp/viewtopic.php?i … p=3#p38939
 - и такое впечатление, что он действительно видел развал метки. Значит первичка была, но там попало что-то, что нельзя было следствию показывать.

Хотел бы напомнить вопрос, насколько фраза "Well, its not responding for the our calls too" соответствует фразе "Ну, у нас тоже. И на вызовы не отвечает".

дополнено позднее

РВШ написал(а):

В смысле?

https://ipic.su/img/img7/fs/Image1.1631086674.gif

Это было риторическое обращение к специалисту находить злой умысел по статистике ошибок. Полнее в Мнение о процессе в Схипхол. Это еще ребус предварительного отчета DSB в дополнение к фейковым 13:20:05 - Fake DSB Last FDR point "13:20:03"

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/29533.png

дополнено позднее

Сложный написал(а):

Ватаны как обычно. Двадцать раз уже я писал про "разваливаться". Это сленг такой диспетчерский. Глагол употребляется здесь в значении "терять свойства". Означает, что из формуляра метки через разные таймауты последовательно пропадает информация, а вид метки меняется с обычного на "синтетику" или "только первичку", в зависимости от.

Из такого объяснения следует, что киевские хохлы (думаю, всё помнят, что для меня нормальные украинцы и хитрожопые хохлы - как небо и болото), помогавшие DSB стряпать предварительный отчет, тупее ненавистных Сложному ватанов, так как подумали, что этот отрезок текста указывает на работу неработавшей первички, и поэтому удали его.
И такое объяснение не дает оснований исключить этот ребус из статистики ошибок клоунов обвинения.

Сложный написал(а):

Ха-ха, нет, параноик Вы наш деланный. Там просто перевод машинный, с минимальными правками. Это скорее уж голландцы делали, не владеющие русским. Автопереведённая строка соответствует исходной "ну у нас тоже и на вызовы не отвечает". Точку или запятую забыли поставить, когда переводили.
А вообще хохлами сейчас называют украинцев, лояльных России. Это так, для сведения.
Лучше что-нибудь по поводу пиздежа ростовских диспов сочинили бы. Или Вам похуй?

Какое-то ля-ля, а не объяснение текста в предварительном докладе.
Сейчас и кофе стал среднего пидорского рода, но для меня он по-прежнему мужского, как и хитрожопые проныры с Украины - хохлы, даже если они сами себя возвели в ранг создателей человечества.
А что там с ростовскими диспетчерами, наводили боинг на бук? Если не это, тогда не интересно.

Отредактировано bootblack (2021-09-08 21:45:06)

137

Смотрю на эти факелы (огонек за Миусом - отдельная тема)

и укрепляюсь в своем прежнем мнении, что литиевые батареи зря обделены вниманием на форуме и

не зря проигнорированы DSB

всё о перевозимых литиевых батареях в отчете DSB

A review of the cargo manifest showed no evidence of any goods that should have been classified as dangerous goods; e.g. chemicals, vehicle engines, etc. It was noted that a single lithium-ion battery was included on the cargo manifest. This item was declared as properly packaged and was therefore exempted from being classified as dangerous goods. As such, this small item was not considered relevant to the investigation.

Fire due to dangerous goods or other baggage
With the exception of a single Lithium-ion battery, the review of the cargo manifest described in paragraph 2.6.2 showed no evidence that any materials were being carried that could have started a fire. There was no fire warning recorded on the Flight Data Recorder and the crew made no mention of any such event, as recorded on the Cockpit Voice Recorder.
As with the other scenarios, a fire inside the aeroplane would not be able to produce the damage patterns found on the wreckage. Therefore, an on-board fire was excluded as a possible cause of the crash.

Findings
• There was no cargo classified as dangerous goods on board the aeroplane, nor was any evidence found of a fire caused by dangerous goods inside the aeroplane.
• The in-flight break-up was not caused by an on-board fire.

-----------------

Проверка грузового манифеста не показала наличия каких-либо грузов, которые должны были быть классифицированы как опасные грузы; например, химикаты, двигатели транспортных средств и т.д. Было отмечено, что в грузовой декларации была указана одна литий-ионная батарея. Этот товар был заявлен как должным образом упакованный и, следовательно, не был отнесен к категории опасных грузов. Как таковой, этот небольшой предмет не считался имеющим отношение к расследованию.

Пожар из-за опасных грузов или другого багажа
За исключением одной литий-ионной батареи, проверка грузового манифеста, описанного в пункте 2.6.2, не выявила никаких доказательств того, что перевозились какие-либо материалы, которые могли вызвать пожар. На регистраторе полетных данных не было записано предупреждение о пожаре, и экипаж не упомянул ни о каком подобном событии, как это было записано на диктофоне кабины.
Как и в других сценариях, пожар внутри самолета не смог бы привести к повреждениям, обнаруженным на обломках. Поэтому пожар на борту был исключен в качестве возможной причины крушения.

Выводы
• На борту самолета не было груза, классифицированного как опасные грузы, и не было обнаружено никаких доказательств пожара, вызванного опасными грузами внутри самолета.
• Разрушение в полете не было вызвано пожаром на борту.

Тем более, что проблема перевозки литиевых батарей поднималась после катастрофы Boeing 747-44AF-N571UP (см. отчет). А FAA осенью 2014 (не связано ли это с МН17?) проводила исследования на предмет безопасности перевозки литиевых батарей с потрясшими их результатами.

В случае МН17 литиевые батареи - это как минимум некоторые визуальные эффекты и следы, которые некоторыми принято приписывать атакующим истребителям и ракетам.

138

Всплыл еще один ребус DSB на основе информации об алгоритме СДЦ радара Утес-Т - максимальная радиальная скорость объектов для систем УВД составляет  приблизительно ±600 м/сек. Сразу напомню о 417 м/сек, вытекающих из каталожного описания Утес-Т, но они в этом ребусе навряд ли имеют значение даже в случае, если верны - большие сомнения, что эксперт DSB знал о существовании каталожного описания.
Поэтому смотрим на общеизвестные 600 м/сек и условия встречи ЗУР и боинга в Last FDR point по версии DSB. Исходим из того, что на всем участке траектории виртуальной ЗУР из-под Снежное выше радиогоризонта Утеса (с учетом скоростей, азимутальных и вертикальных углов ЗУР) наименьшая радиальная скорость на Утес (со знаком минус) была на подлете к Last FDR point, то есть на обзоре радара в 13:20:01.880.
Видим, что при фейковых 730 м/сек в версии DSB радиальная скорость ЗУР должна быть более 600 м/сек (со знаком минус) и радар отфильтрует эту отметку. То есть фейковые 730 м/сек от одного эксперта (Киева) дают реальные основания другому эксперту утверждать, что радар не увидел ЗУР по объективным причинам.
Видим, при скорости 600 м/сек от А-А радиальная скорость ЗУР находится в пределах возможностей радаров систем УВД.

https://forumstatic.ru/files/0014/75/e6/93385.png

139

Еще один разрыв наблюдался в кольцевом стыке на STA655.50, который, кажется, проходит почти полностью по окружности фюзеляжа и пересекается с горизонтальными трещинами вдоль пассажирских этажей на STA655. Этот окружной перелом следует за STA655 прямо к полу пассажира в преимущественно режиме растяжения. Ниже пассажирского пола направление разрушения с левой стороны сначала продолжается в сторону продольного стыка у стрингера 34L6, после чего его путь неясен. Трещина с правой стороны, кажется, отклоняется от своей траектории, направляясь немного назад, пока не достигает продольного стыка на стрингере 34R, после чего поворачивает вперед к нижней части панели 7 фюзеляжа.
Хотя некоторые части нижней левой конструкции отсутствовали, две нижние панели фюзеляжа перед и в кормовой части STA613 указывают на то, что этот общий разрыв в месте кольцевого стыка сохранился полностью по всей окружности фюзеляжа. Этот разрыв привел к отделению носовой части фюзеляжа от остальной части фюзеляжа. Изгиб наружу нижней панели фюзеляжа в задней части STA613.80 указывает на то, что окончательное отделение передней части фюзеляжа произошло в нижней части фюзеляжа.

Разрыв по кольцевому стыку в STA655, по-видимому, согласуется с направленным вниз изгибающим моментом, приложенным к секции кабины, вызывающим растяжение верхней части фюзеляжа и сжатие нижних обшивок. Поверхности излома в верхней и боковой (какой конкретно?!) оболочках соответствуют излому от перенапряжения при растяжении, в то время как нижние оболочки демонстрируют признаки сжатия и изгиба, например, повреждение стрингера.
Передняя часть фюзеляжа примерно по пассажирскому полу разделена на секцию кабины, соединенную с нижними секциями фюзеляжа до STA655, и верхние секции фюзеляжа над стрингерами 27L и 27R.
После полного разрыва носовой части фюзеляжа на STA655 оставшаяся часть фюзеляжа перед крылом, по-видимому, имеет трещины в продольном направлении в местах между стрингерами R4 и R79 и вблизи стрингеров R2910 и R3411
(продольный стык). С левой стороны вдоль стрингера L2912 образовалась трещина с признаками внеплоскостной деформации обшивки. Эти направления трещин кажутся совместимыми с радиальным отверстием фюзеляжа. Наблюдалось много случаев отслаивания и разрушения при растяжении; продольный шов на R34 разрушился в результате отделения, а не сдвига, а обшивка возле STA825 отделилась на растяжение от опорной конструкции.

Что-то подсказывает мне, что не зря DSB забыло конкретизировать боковую оболочку, правая или левая.

140

Процесс распада боинга, описанный в Окончательном отчете DSB -

https://forumupload.ru/uploads/0014/75/e6/2/146289.jpg

на русском (машинный перевод)

3.11.8 Разрушение самолета

После столкновения с высокоэнергетическими объектами самолет развалился в воздухе: в процессе разрушения в полете различают две фазы: разрушение передней части фюзеляжа и центральной части/хвостовой части фюзеляжа. Они описаны в нижеприведенных пунктах.

3.11.8.1 Разрушение передней части фюзеляжа

Передняя часть фюзеляжа раскололась на следующие три основные части:
• повреждена кабина пилотов, большая часть нижней части фюзеляжа с полом для пассажиров перед STA655;
• крупные части фюзеляжа над пассажирским полом, перед STA655;
• цилиндрическая часть фюзеляжа между STA655 и STA888/909.
В течение примерно одной секунды верхние части фюзеляжа перед STA655, расположенные над пассажирским полом, были отогнуты вверх, в то время как нижняя часть фюзеляжа перед STA655 была отогнута вниз. За этим немедленно последовала часть фюзеляжа, которая радиально изгибалась наружу и отделялась за дверями 2L и 2R at (STA 888/909).
Все найденные части фюзеляжа перед STA888/909 были найдены на линии локуса или очень близко к ней. Это указывает на то, что разрушение передней части самолета произошло сразу после последней записи FDR и продолжалось порядка нескольких секунд.

3.11.8.2 Разрушение центральной части и хвостовой части фюзеляжа

Отделение носовой части фюзеляжа привело к значительным изменениям массы, баланса и аэродинамических характеристик самолета, что существенно изменило его летные характеристики.
Центр тяжести сместился назад, вероятно, за его заднее сертифицированное ограничение, что, вероятно, привело к продольной неустойчивости самолета. Кроме того, аэродинамические нагрузки, которые обычно возникают при ударе воздуха и обтекании гладкой передней части фюзеляжа, были заменены нагрузками, создаваемыми при ударе воздуха и обтекании тупого открытого поврежденного фюзеляжа, что привело к увеличению лобового сопротивления и изменению воздушного потока над внутренними секциями крыльев.
Несмотря на отсутствие радиолокационных данных для анализа траектории, можно составить общую схему разрушения, используя информацию о местоположении обломков в сочетании с анализом трещин между конструктивными элементами. Как упоминалось ранее, поскольку после аварии не было зафиксировано с помощью радаров или заявлений очевидцев, невозможно точно восстановить последовательность крушения.
Тот факт, что на участках с 1 по 3 не было обнаружено обломков STA909, свидетельствует о том, что после того, как передняя часть самолета раскололась и отделилась, остальная часть самолета продолжала полет в течение некоторого времени по неопределенной траектории.
За относительно короткий промежуток времени два законцовки крыла, стабилизаторы, фюзеляж за STA 1546.5, включая большую часть задней герметичной перегородки, отделились от центральной части фюзеляжа и ударились о землю в зоне 4. Центральная секция фюзеляжа с оставшимися частями крыльев и двигателями некоторое время продолжала полет, поскольку находилась на площадке 6. Позже кормовая часть фюзеляжа STA 1546.5 сломалась рядом с задней герметичной перегородкой. Основные детали, расположенные позади него, - вертикальное оперение, торсионная коробка центрального стабилизатора и поврежденный хвостовой обтекатель - приземлились очень близко друг к другу на площадке 5.
На площадке 4 на спутниковых снимках было обнаружено несколько рулонов текстиля, которые позже были изъяты с площадки. Из грузового манифеста было установлено, что 10 рулонов текстиля перевозились в контейнере в кормовом грузовом отсеке, расположенном на позиции 33L.
Рулоны ткани были найдены в непосредственной близости (в 500 метрах) или поверх других обломков. Рулоны ткани обладали очень низким баллистическим коэффициентом.
Части, найденные на участке 4, имели большие различия в баллистических коэффициентах, и они были найдены в непосредственной близости друг от друга. Это говорит о том, что разрушение на этом участке произошло на гораздо меньшей высоте и, следовательно, на более позднем этапе, чем первое разрушение.
Кроме того, это подтверждается размерами зоны крушения и разбросом фрагментов обломков на участках с 4 по 6. На участках с 4 по 6 максимальное расстояние, на которое разлетаются обломки, составляет приблизительно 1,5 километра от основной точки падения на участке 6; это значительно меньше, чем разброс обломков в 7 километров на участках с 1 по 3. На участке 4 были обнаружены кончики левого и правого крыльев, но остальные части левого и правого крыльев были найдены на участке 6.
Также на площадке 4 были обнаружены левый и правый горизонтальные стабилизаторы. Левый стабилизатор был обнаружен справа от предполагаемой траектории полета, а правый - слева от нее. Это говорит о том, что в этот момент самолет, возможно, был перевернут. Центральная торсионная коробка стабилизатора была обнаружена на участке 5. Это говорит о том, что стабилизаторы отделились в тот же момент, что и другие детали, найденные на участке 4, в то время как хвостовая часть продолжала полет в течение короткого времени.
На площадке 5 было расположено вертикальное оперение и расположенные в непосредственной близости части хвостовой части. Двухъярусный контейнер для экипажа, расположенный в кормовом грузовом отсеке самолета (трюмы 31 и 32), был расположен на площадке 5.
Другие грузы с погрузочных позиций 41-44 (см. приложение Е) были обнаружены разбросанными по площадкам 4 и 5. Эти предметы были найдены в обратном порядке, что означает, что предметы, которые находились с левой стороны самолета, были найдены преимущественно с правой стороны от предполагаемого маршрута полета, и наоборот. Это в сочетании с другими фрагментами обломков позволяет предположить, что в этот момент самолет, возможно, был перевернут.
На участке 6 под килевой балкой самолета была обнаружена часть фюзеляжа непосредственно перед пассажирской дверью 3R, а также часть нижней части фюзеляжа, обычно расположенная непосредственно перед центропланом. Это говорит о том, что центральная часть фюзеляжа с оставшимися частями крыльев и двигателями находилась в перевернутом положении из-за вращения вокруг боковой оси и, таким образом, двигалась в обратном направлении во время столкновения с землей. Оба крыла были найдены отделенными от средней центральной секции лицевой стороной вниз на участке 6. Двигатели не разделились в воздухе, поскольку оба двигателя были обнаружены на площадке 6 в непосредственной близости от их соответствующих мест расположения в крыле. Однако на площадке 2 было обнаружено левое впускное кольцо двигателя. Это указывает на более раннее отделение этой части.
Исходя из имеющейся информации, можно сделать вывод, что после отделения передней части фюзеляжа центральная и хвостовая части фюзеляжа с целыми крыльями продолжали полет, а затем через короткий промежуток времени законцовки крыльев отломились, и хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение отделились. После этого хвостовая часть фюзеляжа, возможно, перевернулась, когда отделились стабилизаторы, а позже поврежденная хвостовая часть с вертикальным оперением и центральным торсионом стабилизатора отделилась в районе STA2150. Эти части приземлились близко друг к другу. Из рисунка обломков видно, что это произошло на небольшой высоте. Центральная часть фюзеляжа в конце концов приземлилась в перевернутом положении после вращения вокруг своей боковой оси.
Временной интервал между отделением передней части фюзеляжа и моментом столкновения остальной части самолета с землей, по оценкам, составил 1-1,5 минуты.

Полученные данные

• Из анализа баллистической траектории можно сделать вывод, что все обломки частей фюзеляжа перед STA888/909 вылетели из самолета сразу после последней записи бортового самописца.
• В нем также указывалось, что все обломки, обнаруженные на трех других площадках (4, 5 и 6), были доставлены самолетом позже, поскольку их местоположение в зоне обломков находилось относительно далеко за линией локуса.
• После отделения передней части фюзеляжа оставшаяся часть фюзеляжа с целыми крыльями продолжила полет.
• Через короткий промежуток времени законцовки крыльев отломились, и хвостовая часть фюзеляжа с хвостовым оперением отделились.
• После этого хвостовая часть фюзеляжа, возможно, перевернулась, когда горизонтальные стабилизаторы отделились, а позже поврежденная хвостовая часть с вертикальным стабилизатором и центральным торсионным блоком стабилизатора отделилась около STA 2150.
• Центральная часть фюзеляжа, наконец, приземлилась в перевернутом положении после вращения вокруг своей боковой оси.
• Промежуток времени между отделением передней части фюзеляжа и моментом столкновения остальной части самолета с землей, по оценкам, составил 1-1,5 минуты.

141

Процесс распада боинга, описанный в проекте Окончательного отчета DSB -

на русском (машинный перевод)

3.11.4 Сценарий распада в полете

После отделения кабины от фюзеляжа кабина летела вниз под крутым углом.
Горизонтальное расстояние между последним известным положением самолета, зафиксированным на FDR, и положением кабины экипажа, включая нишу переднего шасси, составляет около 2,3 км.
Распределение частей обломков самолета на большой площади свидетельствует о том, что самолет развалился в воздухе. Передние части самолета были обнаружены ближе всего к последней точке регистратора полетных данных, что указывает на то, что эти части оторвались от самолета первыми. Поскольку центральная и кормовая части самолета были обнаружены значительно дальше на восток, это указывало на то, что эти части продолжали двигаться по траектории вниз и вперед и позже распались.

Анализ отказов конструкция самолета, как описано в параграфе 3.11 показывает последовательность, в которой фюзеляж самолета отделяется в STA655; точка ближе к задней части салона самолета бизнес-класса.

Второй структурный отказ происходит в STA1546.5 за крылом, в результате чего задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение отделяются. Три части самолета упали в разных местах. Местонахождение обломков остальной части самолета (около Грабово) не может быть объяснено «простая» баллистическая траектория, предполагающаяg эта часть все еще имела некоторую подъемную силу и, таким образом, продолжалась некоторое время "лететь".

Аэродинамическая устойчивость
Если лететь на самолете прямо и горизонтально, с уравновешенными силами и пилотом не управлять, самолет будет поддерживать постоянную траекторию в воздухе (при условии, что
воздух неподвижен). Перемещение органов управления в новое положение и удерживание их в этом положении заставит самолет медленно отклоняться от прямолинейного и
горизонтального полета. Если перемещаются только элероны, самолет начинает медленно крениться и поворачивать влево или вправо по команде. При крене он также проскальзывает, чтобы не только отклониться от траектории полета, но и начать снижаться. Эти движения усиливаются со временем. Угол крена и угол крена со временем будут увеличиваться, в то время как радиус поворота будет уменьшаться за то же время; самолет летит по все более и более крутой спирали. Проскальзывающий полет вызывает боковые нагрузки на вертикальный стабилизатор и на фюзеляж. Эта боковая нагрузка со временем увеличивается.
Без коррекции со стороны пилота это продолжается до разрушения конструкции самолета в полете или столкновения с землей
.

Когда передняя часть фюзеляжа STA888 отделилась от самолета, центр тяжести остальной части самолета сместился назад. Влияние момент вокруг поперечной оси самолета считается относительно небольшим. От летного экипажа больше не было возможности управлять управляющими поверхностями, и поверхности управления находились бы в нейтральном положении. В результате поведение самолета, вращение вокруг трех осей и, следовательно, траектория полета определялись динамической устойчивостью самолета.
Траектория полета относительно земли будет зависеть от скорости и направления ветра на высотах между началом события и ударом о землю. В ситуации без управляющих воздействий поведение самолета определяется динамической устойчивостью самолета.
В такой ситуации поведение движение самолета может быть периодический, известный как голландский ролл, или быть апериодическим; спиральный режим. Спиральный режим обусловлен тем, что для большинства самолетов статическая курсовая устойчивость больше абсолютного значения статической устойчивости по крену.
В случае аварийного самолета угол крена медленно увеличивался после отделения кабины, что приводило к увеличению угла бокового скольжения. Судя по расположению обломков на земле, самолет повернул влево, медленно следуя все более и более искривленной траектории.
Из-за стягивающей спирали и угла скольжения увеличивалась боковая нагрузка на вертикальное оперение и фюзеляж. Эта нагрузка вызвала увеличение изгибающего момента справа на фюзеляже за крылом, что в конечном итоге привело к разрушению конструкции фюзеляжа под действием вертикального изгибающего момента. Отказ произошел в точке рядом с пассажирскими дверями, 3L и 3R. Поскольку все эти части в кормовой части STA888 были обнаружены на земле близко друг к другу, можно сделать вывод, что описанное здесь разрушение конструкции произошло на относительно небольшой высоте.

Изучение распределения обломков также показывает, что окончательный курс обломков был на север. Это говорит о том, что конечная часть траектории спуска имела уменьшающийся радиус. Это согласуется с изменением динамики обломков по мере отделения хвоста.
Можно сделать вывод, что описанное здесь разрушение конструкции произошло на относительно небольшой высоте.

После разделения на STA1546.5, пассажирские двери 3L и 3R, крыло с центропланом без хвостового оперения неустойчиво в продольном направлении, но остойчивость по крену положительная. В этой ситуации центр давления находится позади центра тяжести, он становится неустойчивым в продольном направлении, заставляя его кувыркаться вперед.

Скорость вращения и количество оборотов неизвестны, но ожидается, что их будет немного из-за малой высоты.

Центральная секция была обнаружена в перевернутом виде с небольшими признаками горизонтального движения на земле, ударившегося о землю в почти горизонтальном положении с большим углом снижения. Это является следствием вращения вперед, описанного выше. движется в обратном направлении.

Часть фюзеляжа прямо перед дверью 3R была обнаружена под конструкцией килевой балки и часть нижней части фюзеляжа прямо перед центропланом были обнаружены прямо перед основным обломком. Это согласуется с перевернутой центральной секцией, движущейся назад при ударе о землю.

Точно определить время между началом развала и ударом о землю не представляется возможным. Распределение обломков предполагает, что передняя часть самолета вряд ли падала с той же скоростью, что и остальная часть самолета. Принимая во внимание скорость снижения и траекторию, по которой следовала остальная часть самолета (см. объяснение аэродинамической устойчивости выше), по оценкам, центральной и задней частям самолета потребовалось около полутора минут, чтобы достичь земли. Другим более легким частям (например, грузу и багажу) потребуется больше времени, чтобы достичь земли.

Выводы
Обломки, обнаруженные рядом с местом крушения 2 и местом крушения 3, согласуются с быстрым разделением секции кабины и множества более мелких частей передней части самолета, которое
началось в последнем зарегистрированном местоположении самолета или немного позже.
Центральная и задняя части фюзеляжа изначально остались неповрежденными, аэродинамически скользили и остановились примерно в 8,5 км к востоку.
Центроплан уходил дальше, чем задняя часть фюзеляжа. Время между началом разрушения и ударом о землю не может быть точно определено. С учетом скорости спуска и пути, который остальная часть самолета последовала за ним, по оценкам, центральной и задней частям самолета потребовалось от 1 до 1,5 минут, чтобы достичь земли. Другие, более легкие детали, падали больше времени.

142

В двух постах выше красным выделил то, что касается непосредственно траектории падения. Сравните.

В проекте Окончательного отчета приведено подтверждение рассказа очевидца Седой, а именно аэродинамический полет центроплана до отделения хвостового отсека и кувыркание центроплана после отделения хвостового отсека.

А это полностью коррелирует с рассказом М58 применительно к наблюдению им запоздалого пуска (не имеющего отношения к падению боинга).

В Окончательном отчете DSB описание распада скомкано и затуманено, прямой текст об аэродимнамическом полете и последующем кувыркании отсутствует.

М58 появился в суде уже после отчета DSB. То есть мутили не под него. Но кукловоды однозначно понимали, что мутить нужно! Они прекрасно знали, что пуск был запоздалый, уже во время полета боинга, поэтому больше мути - меньше ясности.

143

Смотрел, смотрел на овалы DSB и решили наложить их на карту и проложить локусы на трассу центроплана. Получилось интересно

https://forumupload.ru/uploads/0014/75/e6/2/415720.jpg

Такое впечатление, что они намекают на пикирование боинга и окончательный развал носовой части позднее, чем написано в тексте Окончательного отчета DSB.


Вы здесь » MH17 » DSB reports и др. прокиевские штучки, в т.ч. суд » Ребусы DSB reports