3.11.8 Разрушение самолета
После столкновения с высокоэнергетическими объектами самолет развалился в воздухе: в процессе разрушения в полете различают две фазы: разрушение передней части фюзеляжа и центральной части/хвостовой части фюзеляжа. Они описаны в нижеприведенных пунктах.
3.11.8.1 Разрушение передней части фюзеляжа
Передняя часть фюзеляжа раскололась на следующие три основные части:
• повреждена кабина пилотов, большая часть нижней части фюзеляжа с полом для пассажиров перед STA655;
• крупные части фюзеляжа над пассажирским полом, перед STA655;
• цилиндрическая часть фюзеляжа между STA655 и STA888/909.
В течение примерно одной секунды верхние части фюзеляжа перед STA655, расположенные над пассажирским полом, были отогнуты вверх, в то время как нижняя часть фюзеляжа перед STA655 была отогнута вниз. За этим немедленно последовала часть фюзеляжа, которая радиально изгибалась наружу и отделялась за дверями 2L и 2R at (STA 888/909).
Все найденные части фюзеляжа перед STA888/909 были найдены на линии локуса или очень близко к ней. Это указывает на то, что разрушение передней части самолета произошло сразу после последней записи FDR и продолжалось порядка нескольких секунд.
3.11.8.2 Разрушение центральной части и хвостовой части фюзеляжа
Отделение носовой части фюзеляжа привело к значительным изменениям массы, баланса и аэродинамических характеристик самолета, что существенно изменило его летные характеристики.
Центр тяжести сместился назад, вероятно, за его заднее сертифицированное ограничение, что, вероятно, привело к продольной неустойчивости самолета. Кроме того, аэродинамические нагрузки, которые обычно возникают при ударе воздуха и обтекании гладкой передней части фюзеляжа, были заменены нагрузками, создаваемыми при ударе воздуха и обтекании тупого открытого поврежденного фюзеляжа, что привело к увеличению лобового сопротивления и изменению воздушного потока над внутренними секциями крыльев.
Несмотря на отсутствие радиолокационных данных для анализа траектории, можно составить общую схему разрушения, используя информацию о местоположении обломков в сочетании с анализом трещин между конструктивными элементами. Как упоминалось ранее, поскольку после аварии не было зафиксировано с помощью радаров или заявлений очевидцев, невозможно точно восстановить последовательность крушения.
Тот факт, что на участках с 1 по 3 не было обнаружено обломков STA909, свидетельствует о том, что после того, как передняя часть самолета раскололась и отделилась, остальная часть самолета продолжала полет в течение некоторого времени по неопределенной траектории.
За относительно короткий промежуток времени два законцовки крыла, стабилизаторы, фюзеляж за STA 1546.5, включая большую часть задней герметичной перегородки, отделились от центральной части фюзеляжа и ударились о землю в зоне 4. Центральная секция фюзеляжа с оставшимися частями крыльев и двигателями некоторое время продолжала полет, поскольку находилась на площадке 6. Позже кормовая часть фюзеляжа STA 1546.5 сломалась рядом с задней герметичной перегородкой. Основные детали, расположенные позади него, - вертикальное оперение, торсионная коробка центрального стабилизатора и поврежденный хвостовой обтекатель - приземлились очень близко друг к другу на площадке 5.
На площадке 4 на спутниковых снимках было обнаружено несколько рулонов текстиля, которые позже были изъяты с площадки. Из грузового манифеста было установлено, что 10 рулонов текстиля перевозились в контейнере в кормовом грузовом отсеке, расположенном на позиции 33L.
Рулоны ткани были найдены в непосредственной близости (в 500 метрах) или поверх других обломков. Рулоны ткани обладали очень низким баллистическим коэффициентом.
Части, найденные на участке 4, имели большие различия в баллистических коэффициентах, и они были найдены в непосредственной близости друг от друга. Это говорит о том, что разрушение на этом участке произошло на гораздо меньшей высоте и, следовательно, на более позднем этапе, чем первое разрушение.
Кроме того, это подтверждается размерами зоны крушения и разбросом фрагментов обломков на участках с 4 по 6. На участках с 4 по 6 максимальное расстояние, на которое разлетаются обломки, составляет приблизительно 1,5 километра от основной точки падения на участке 6; это значительно меньше, чем разброс обломков в 7 километров на участках с 1 по 3. На участке 4 были обнаружены кончики левого и правого крыльев, но остальные части левого и правого крыльев были найдены на участке 6.
Также на площадке 4 были обнаружены левый и правый горизонтальные стабилизаторы. Левый стабилизатор был обнаружен справа от предполагаемой траектории полета, а правый - слева от нее. Это говорит о том, что в этот момент самолет, возможно, был перевернут. Центральная торсионная коробка стабилизатора была обнаружена на участке 5. Это говорит о том, что стабилизаторы отделились в тот же момент, что и другие детали, найденные на участке 4, в то время как хвостовая часть продолжала полет в течение короткого времени.
На площадке 5 было расположено вертикальное оперение и расположенные в непосредственной близости части хвостовой части. Двухъярусный контейнер для экипажа, расположенный в кормовом грузовом отсеке самолета (трюмы 31 и 32), был расположен на площадке 5.
Другие грузы с погрузочных позиций 41-44 (см. приложение Е) были обнаружены разбросанными по площадкам 4 и 5. Эти предметы были найдены в обратном порядке, что означает, что предметы, которые находились с левой стороны самолета, были найдены преимущественно с правой стороны от предполагаемого маршрута полета, и наоборот. Это в сочетании с другими фрагментами обломков позволяет предположить, что в этот момент самолет, возможно, был перевернут.
На участке 6 под килевой балкой самолета была обнаружена часть фюзеляжа непосредственно перед пассажирской дверью 3R, а также часть нижней части фюзеляжа, обычно расположенная непосредственно перед центропланом. Это говорит о том, что центральная часть фюзеляжа с оставшимися частями крыльев и двигателями находилась в перевернутом положении из-за вращения вокруг боковой оси и, таким образом, двигалась в обратном направлении во время столкновения с землей. Оба крыла были найдены отделенными от средней центральной секции лицевой стороной вниз на участке 6. Двигатели не разделились в воздухе, поскольку оба двигателя были обнаружены на площадке 6 в непосредственной близости от их соответствующих мест расположения в крыле. Однако на площадке 2 было обнаружено левое впускное кольцо двигателя. Это указывает на более раннее отделение этой части.
Исходя из имеющейся информации, можно сделать вывод, что после отделения передней части фюзеляжа центральная и хвостовая части фюзеляжа с целыми крыльями продолжали полет, а затем через короткий промежуток времени законцовки крыльев отломились, и хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение отделились. После этого хвостовая часть фюзеляжа, возможно, перевернулась, когда отделились стабилизаторы, а позже поврежденная хвостовая часть с вертикальным оперением и центральным торсионом стабилизатора отделилась в районе STA2150. Эти части приземлились близко друг к другу. Из рисунка обломков видно, что это произошло на небольшой высоте. Центральная часть фюзеляжа в конце концов приземлилась в перевернутом положении после вращения вокруг своей боковой оси.
Временной интервал между отделением передней части фюзеляжа и моментом столкновения остальной части самолета с землей, по оценкам, составил 1-1,5 минуты.
Полученные данные
• Из анализа баллистической траектории можно сделать вывод, что все обломки частей фюзеляжа перед STA888/909 вылетели из самолета сразу после последней записи бортового самописца.
• В нем также указывалось, что все обломки, обнаруженные на трех других площадках (4, 5 и 6), были доставлены самолетом позже, поскольку их местоположение в зоне обломков находилось относительно далеко за линией локуса.
• После отделения передней части фюзеляжа оставшаяся часть фюзеляжа с целыми крыльями продолжила полет.
• Через короткий промежуток времени законцовки крыльев отломились, и хвостовая часть фюзеляжа с хвостовым оперением отделились.
• После этого хвостовая часть фюзеляжа, возможно, перевернулась, когда горизонтальные стабилизаторы отделились, а позже поврежденная хвостовая часть с вертикальным стабилизатором и центральным торсионным блоком стабилизатора отделилась около STA 2150.
• Центральная часть фюзеляжа, наконец, приземлилась в перевернутом положении после вращения вокруг своей боковой оси.
• Промежуток времени между отделением передней части фюзеляжа и моментом столкновения остальной части самолета с землей, по оценкам, составил 1-1,5 минуты.
