Полностью согласен с выделенным мной красным. Но есть одно "но". DSB на 100% уклонилось от анализа поля разлета фрагментов/осколков БЧ и задней части ЗУР при всей очевидности по форме и размеру большинства пробоин носа кокпита, подкрепленной обнаруженными фрагментами ЗУР в носе и кабине пилотов, что нос кокпита в большой степени поражен именно ими. Точнее, эксперты DSB скорее всего это видели, и скорее всего анализировали (как минимум лично для себя), а вот вестербейко-луценки (кукловоды DSB) исключили это из отчета напрочь. Они бы рады были исключить и осколок гнезда разъема в раме окна, но это было бы уже очень очевидной фальсификацией, поэтому пришлось оставить и вынужденно придумывать этот бред - вопросы 3, 4 и 5 в The prosecutor's questions to the DSB, JIT & Co swindlers.

И всё-таки была первичка на Украине, или "мгновенно провалился с эшелона" - это просто словесный оборот, усиливающий впечатления

К посту выше дополнительные подтверждения, что данные в отчете DSB являются рукожопным творчеством, искажающим действительность.

Первое. Уже было, но сейчас с расширенными пояснениями.
Очень похоже на то, что при рисовании картинку сознательно довернули на 1°, чтобы соответствовала курсу МН17 118° (117,9°). Рукожопные творцы не знали, что трек 117° и есть абсолютно правильный для Артемовского SSR.

Второе. Ниже картинка при желании параллельного анализа. И мнение, что навряд ли Артемовский SIR-S эксплуатировался на максимальных паспортных 15rpm, в этом нет ни малейшей необходимости для трассового радара. Поэтому имеет смысл сначала разобраться, какая скорость вращения была в действительности. Тем более что скрины DSB имитируют финишный экран диспетчера Днепропетровска, а не первичный экран радарной позиции. Из чего следует мое предположение о 5rpm и 2 экстраполированных отметках на каждом обзоре.
Имейте в виду, что диаметр отметок на картинке находится в диапазоне 300-350м. Погрешность SIR-S в определении координат по дальности составляет +/-15м, а угловых координат в этом районе составляет +/-60м. Последнее к тому, что в случае, если бы все отметки принадлежали SIR-S, то они находились бы друг от друга на более равномерном расстоянии.

Вообще-то хочется узнать мнение всех, ссылающихся на отметки DSB. Иначе, какой смысл ссылаться всуе?

Отказ левого двигателя Southwest Airlines Flight 1380, 2018 год

В том смысле, что нет никакой поддержки питания регистраторов на случай пропадания основного электричества.
?

Можно предположить, что прерывание питания было больше 90 миллисекунд, запись поддерживалась конденсаторами, которые со временем разрядились, запись прекратилась, но через 90 миллисекунд восстановилось основное питание. Ради интереса посмотрю детальные графики FDR, они есть.
Но скорее всего это не имеет практического отношения к истории с МН17, и можно забить и забыть.

РВШ, это мне только показалось ... ?

Неоднократно, в том числе и частично в The prosecutor's questions to the DSB, JIT & Co swindlers, ставил вопрос, искало ли DSB поражающие элементы на месте пожарища в Грабово. А обязаны были! Но эта тема у них прошла полным нолем в медийном пространстве. И это может быть очень интересно по двум причинам -
1. ПЭ на месте выгорания левого двигателя и левого крыла противоречат версии прилета из-под Снежное, поэтому эту тему или сознательно не исследовали, что вероятнее всего, или исследовали, но результат скрыли, что больше тянет на 911.
2. Знают, что ЗУР из-под Снежное вылетела по падающему пикирующему боингу, предполагают, что она послужила причиной отвала хвостовой части, поэтому не хотели искать ПЭ на месте выгорания центроплана. Хотел добавить "или нашли, но скрывают это", но для этой версии нужны следы ПЭ на несгоревших фрагментах хвоста, а их там нет!
На самом же деле ЗУР не взрывалась у центроплана, она или не дотянула до него по высоте (стартовала по низкой траектории в упрежденную точку невысоко над Пелагеевкой, но центроплан пошел по более высокой траектории, удаляясь), или срыв самонаведения из-за снижения центроплана ниже радиогоризонта СОУ, или срыв самонаведения из-за большого числа фрагментов. В любом случае есть два очевидца вспышки в небе за Миусом во время падения центроплана, что вне вселенной многочисленных штурмовиков и истребителей можно рассматривать как самоликвидацию ЗУР.

Кокпит отвалился в самой крепкой части только в черной дыре DSB и затянутых туда интернет-сторонников. Я вот по-прежнему убежден, что
- боинг целым ушел в крутое пикирование с вращением вокруг оси
- после 360° вследствие ряда факторов (здесь не буду перечислять) у него отваливается носовая часть по линии соединения с центропланом
- при отвале носовой части происходит ее разделение на кокпит и другие крупные фрагменты
- далее центроплан пикирует с выполаживанием (из-за смещения центра масс)
- перед обзором радара 13:20:40.440 из-за перегрузок отрывается хвостовая часть опять по линии соединения с центропланом
- центральная часть (собственно центроплан), именуемая мной с подачи грабовца "два крыла с турбинами", резко уходит вниз опять же из-за смещения центра масс
- хвостовая часть некоторое время летит выше, создавая впечатление второго самолета на хвосте у боинга
- потом "два крыла с турбинами" и хвостовая часть входят в облако
- из облака "два крыла с турбинами" выходят со шлейфом фрагментов, выдуваемых через "трубу" центральной части
- хвостовая часть разваливается в облаке на фрагменты, выпадающие из облака по отдельности.

То есть по-прежнему не вижу никаких оснований отказываться от
- киевского бука-убийцы в районе Шапошниково, выпустившего стрийскую ЗУР, поразившую боинг в 13:20:05.500 в Last FDR point
- бука-козла отпущения под Снежное, выстрелившего в 13:20:15/20 по снижающемуся "Ил-76".

Уже писал,
- полностью открытым остался вопрос возможного воздействия ударной волны, отраженной от кокпита. Нельзя исключать, что она придала фрагментам ЗУР, в том числе и сопло, импульс по ходу движения боинга, уменьшим скорость сближения;
- также нельзя исключать, что в момент контакта с боингом сопло  еще было в составе большего тяжелого инерционного блока, принявшего на себя удар корпуса боинга, так как боинг пересекает вертикальную плоскость траектории ЗУР всего через 5-10 миллисекунд после детонации БЧ.
???

Повторюсь. Здесь собраны упоминания DSB/JIT, о том где найдены фрагменты ЗУР, в том числе и сопло. Русским языком это называется словоблудие с целью скрыть истинные места и обстоятельства обнаружения. Такого рода конспирация в таком очевидно несекретном вопросе дает основания считать, что им есть что умалчивать.

Как вижу, за долгое время ни у кого не возникло желания или просто слабо просчитать воздействие отраженной ударной волны от кокпита на фрагменты ЗУР, что очевидно имело место в действительности -

Правильно ли понимаю, что на картинках TNO изображена отраженная ударная волна?

Что сформировало этот очевидный сгусток? Как понимаю, именно он прошел по левому борту и активировал ELT .... ??? При подлете с юга этот сгусток будет мощнее?
И что означают эти линии?

Вот только

Если бы он двигался, то угол через центр облака должен уменьшаться, а он всё время равен 17°!. И это не ошибка рисовальщика, это же очевидно скрины из проги моделирования.

Но сейчас о другом. У DSB облаков газов движется но направлению вектора скорости ЗУР 17°, хотя скорость его смещения и не соответствует скорости ЗУР. Почему нет искажение формы облака, как искажается форма сектора ПЭ из-за скорости ЗУР?

Но главное не в этом. При взрыве БЧ все составляющие (ПЭ, осколки БЧ, осколки ЗУР рядом с БЧ) стартуют одновременно, или этот процесс растянут во времени, достаточном для некоторого смещения БЧ по вектору скорости ЗУР, что необходимо учитывать при изучении картины поражения кокпита? И кто-то всё-таки может оценить хотя бы приблизительно время задержки развала хвоста ЗУР?