MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Прочее » Радионевидимость


Радионевидимость

Сообщений 931 страница 960 из 1000

931

в Торезе было слышно два взрыва с большим интервалом от 15 сек до 1 минуты!
(Алейников  - Сначала один взыв, ну-у, такой, не сильно большой. Через 15сек.  второй взрыв такой, что аж стёкла задрожали)
(@other331 -сначала был одиночный взрыв не очень сильный, потом через минуту второй мощный прогремел)
В Первомайском, в Красном Октябре (в районе поля Олифанта) - Один сильный!

на Лесную что то сбрасывали

3,30

пишут и про 4 взрыва и взрыв был первый такой силы , что аж приседали - хлопок ? .
https://docs.google.com/spreadsheets/d/ … =572427074

так что вообще не факт ,что это от боинга были хлопки

Говорят  ,что ракета пришла с Саура . затем видели белый дым над Химмашем. Это одна линия.

http://sh.uploads.ru/GQb83.jpg

Сначала был ХЛОПОК и тут же появлялся ГУЛ

Ополченец говорит ,что над шахтой Лесой пролетело по звуку два истребителя и и он вышел на улицу.

Берем обычную точку У , которая была в Амросиевке или гдн то рядом

И слушаем как идет хлопок и гул

И вспомним Голый Торс из Грабово  - за Миусом вспышка , взрыв . т.е. там то нет точно ни боинга , ни самолетов и ничего не падало.

Отредактировано Кемет (2017-06-19 11:49:50)

932

Ксари написал(а):

И этот рукожЁпый Басар смеет такое говорить:

В итоге этот рукожЁпый Басар 340 метров дыма проглотил...


Роток свой ибанный закрой, шавка сранная. Разница этого никчемного видео (ни плана общего продолжительного,  небо обрезано нафуй чуть ли не до самого горизонта, качество - ниже плинтуса, времени нет,  да ещё и зумом злоупотребляет этот Лукин чрезмерно) с тем, что снято Недзельским Мишей, около 10 секунд. Я исключил из расчета начальную фазу дыма, скорость распространения которого в первые секунды связано по большей части со взрывом смеси горючего с воздухом и распространением продуктов взрыва во все стороны. Ты хоть, пидарок, понимаешь что это  такое? И как это найти верную точку для расчёта именно скорости ветра.

Похоже что нет. Напоминаю тебе пидарокзлоибучий и тупой, тебе прежде должно было определиться с реперами и прочими верными данными для расчёта. А  то, что ты насчитало себе,  так  запихни это себе же в зад ибанный, шавка сранная, и не воняй.
-------------------
* Претензия к нему только касаемо времени видео. И то не столько к нему, сколько к следователям, и  к журналистам, которые крутили его видео по всему миру, а Мише и копейки не припало, так ещё никто и не спросил его о времени этого видео, насколько точно выставлено время у его смартфона, и т.д.

Отредактировано Басар (2017-06-19 12:29:52)

933

Басар написал(а):

Роток свой ибанный закрой, шавка сранная. 
Отредактировано Басар (Сегодня 12:29:52)

Басар, боженька язык "отхуярит" ...

934

Надо же, что слышно то этого тупого дибила!

Басар написал(а):

Роток свой ибанный Басар закрой, шавка ты Басар сранная! Разница этого никчемного видео  (ни плана общего продолжительного,  небо обрезано нафуй чуть ли не до самого горизонта, качество - ниже плинтуса, времени нет,  да ещё и зумом злоупотребляет этот Лукин чрезмерно) с тем, что снято Недзельским Мишей, около 10 секунд. Я исключил из расчета начальную фазу дыма, скорость распространения которого в первые секунды связано по большей части со взрывом смеси горючего с воздухом и распространением продуктов взрыва во все стороны. Ты хоть, пидарок,Басар, понимаешь что это  такое? И как это найти верную точку для расчёта именно скорости ветра.

Похоже что нет. Напоминаю тебе пидарокзлоибучий и тупой, тебе прежде должно было определиться с реперами и прочими верными данными для расчёта. А  то, что ты насчитало себе,  так  запихни это себе же в зад ибанный, шавка сранная, и не воняй.
-------------------
* Претензия к нему только касаемо времени видео. И то не столько к нему, сколько к следователям, и  к журналистам, которые крутили его видео по всему миру, а Мише и копейки не припало, так ещё никто и не спросил его о времени этого видео, насколько точно выставлено время у его смартфона, и т.д.

А ведь ещё вчера этот сучонок Басар уверял что считал ветер ровно по этому видео. А в итоге у Лукина всё плохо, а  Басар-пидор просто ибалом своим тряс! :dontknow:
А если по существу, то никто не виноват в том, что Вы Басар обыкновенный тупоголовый дибил, который не смог:
1. Найти на карте ту крышу над которой велась съёмка дыма!?
2. Не учёл зазор между оью камеры и направлением на дым!?
http://i11.pixs.ru/storage/6/0/9/nachalovzr_1781648_22849609.png
По-сему, отправляйся-ка Басар на солнышко ветер считать?

935

Ксари написал(а):

http://i12.pixs.ru/storage/3/4/5/7iOGFAAl3k_8054555_26575345.jpg


Судя по тому, что ты там понарисовывал, - ты просто законченный дебил.  На плохо детализированном кадре взят самый простой ориентир, указывающий с какой стороны стены (балкон сбоку дома?) находится Лукин. Если станешь смещать  Лукина влево, то для него конёк частного дома попросту не совпадёт с углом крыши.

  В

936

Первым делом, как обычно этому пидору-Басару хочется попиздеть!

Басар написал(а):

Судя по тому, что ты там понарисовывал, - Басар просто законченный дебил.  На плохо детализированном кадре взят самый простой ориентир, указывающий с какой стороны стены (балкон сбоку дома?) находится Лукин. Если станешь смещать  Лукина влево, то для него конёк частного дома попросту не совпадёт с углом крыши.

Вторым делом, необходимых ответов для решения задачи о скорости внетра  так и нет.

Необходимые вопросы:
1. Определить место откуда велась съёмка!? (с этим похоже разобрались)
2. Найти на карте крышу, над которой велась съёмка дыма!?
3. Учесть зазор между осью камеры и направлением на дым!?
После чего определить в каком месте (над каким местом) показался первый клуб дыма на этом видео:

937

Ксари написал(а):

Первым делом, как обычно этому пидору-Басару хочется попиздеть!

Вторым делом, необходимых ответов для решения задачи о скорости внетра  так и нет.

Необходимые вопросы:
1. Определить место откуда велась съёмка!? (с этим похоже разобрались)
2. Найти на карте крышу, над которой велась съёмка дыма!?
3. Учесть зазор между осью камеры и направлением на дым!?
После чего определить в каком месте (над каким местом) показался первый клуб дыма на этом видео:


Ещё раз - я рассчитывал скорость ветра.  При том, что это всё это всё ни к чему - пустое напрочь занятие. 

Кстати, ветер на высоте до 200 метров ещё меньше - около 8 м/с. Просто горячий дым от локального пожара (что то типа дымохода, наклоняемого ветром) имеет свое течение, векторная горизонтальная составляющая скорости которого до какого-то там  расстояния суммируется со скоростью ветра (далее же можно просто не учитывать эту струю, так как скорость ее по мере охлаждения дыма стремится к нулю). С высотой же ветер усиливается: на высоте около 1,5 км его скорость  составляла максимум 11,2 м/с,  ниже же - на большом протяшении шлейфа - 10, 8 м/с, ещё ниже 10,2 м/с. На самое ранних видео горячая  струя дыма, у самого что пожара,  вносит заметное искажение в расчёт скорости ветра.  Ты взял дым от самого очага (вообще-то если быть точным - то для видео Лукина следует брать около  100-120 метров от места падения к западу).  - Ты не ветер считал, но скорость горячего дыма в струе.  Позиционировать  эту скорость (этот интервал самого раннего дыма с хреновыми к тому же реперами) на снимок Аленя  - это полная  дуристика, ибо разные время,  сила пожара, расстояние пройденное дымом,  высота: для снимка Аленя в среднем скоростная составляющая самого горячего дыма ничтожна. И т.д., и  т.п.


Это пустое занятие от начала. Скорость ветра установлена многими по другим видео куда точнее, и было найдено в итоге, что самые точные показатели и самые полные  о скорости и направлении ветра над местом катастрофы находятся в ростовской таблице.

http://forum.meta.ua/topic/p/10001333.html#10001333 (сообщения Спасского )

Отредактировано Басар (2017-06-19 18:08:41)

938

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Часы ... падали ... дольше Б-777? Я с падениями с высоты 10 000 метров - уже ошибся один раз (пришлось сказать - дико извиняюсь ... но ... сравнительное время падения определяется сравнительным БК ... БК часов больше БК центроплана? (Снижение БК приводит к снижению сопротивления воздуха - снижение сопротивления воздуха, значит - быстрее упал


Сказано же, что те часы не годятся, - у них минутная стрелка хрен знает где  находится от времени падения. А вот  эти, пожалуй, в самый раз будут.

https://content.foto.my.mail.ru/mail/m_spasskyj/3/h-194.jpg
Обсуждение буковых вбросов Геращенко & Хиггинс Ко - 10

На какой они тамочки высоте выпали, говорите? Сколько к земле летели?

Неизвестно, где их подобрали, но спустя год на памятном мероприятии они лежали сверху на гранитной плите, установленной в Грабово на месте падения центроплана. Похоже на то, что с руки человека их сорвало взрывом, или сильным потоком воздуха, сорвав их с браслета.  Говорите 4 минуты должны были падать с высоты эшелона? А падали почему-то три..

Похожие
https://myrwatches.com/watches/seiko-seiko-sfq830p1/

Женские, диаметр 25 мм, толщина 5,5 мм,  вес -? (меньше 30 грамм)

Отредактировано Басар (2017-06-19 19:54:53)

939

uschen написал(а):

Это уже в ход вербальные варианты пошли? ИМХО, для доказательства сюда еще надо устройство клапана добавить. Вы-то предполагаете, что щелкнуть переключателем - это все равно, что убрать/включить ток? Но возможна конструкция, когда при одном положении переключателя клапан получает одну команду, при другом - другую. А если он ничего не получает (и когда тока вообще в самолете нет) - он остается в таком положении, как был.


Давно не пересекались, uschen, приветствую Вас. :rolleyes: 

Разумеется, я не полагаю, "что щелкнуть переключателем - это все равно, что убрать/включить ток", но... "ток", непосредственно тот, который "перемещает" заслонку клапана (spar valve).

А вот то, что этот переключатель (fuel control switch) "убирает/включает ток" специального реле (spar valve control relay) , управляющего положением клапана - за это я готов поручиться. При этом, уже от реле уходят два провода управления клапаном, провод OPEN, и провод CLOSE.

Элементарная логика, доступная для любого, хоть малость знакомого с электроникой, приводит к выводу, что в исходном положении переключателя (CUTOFF), например, ещё до запуска двигателя, реле обесточено, перевод же его в положение RUN замыкает цепь питания обмотки реле. Та же самая элементарная "электронная" логика гласит о том, что провода OPEN и CLOSE тоже не являются исполнительными, они лишь передают управляющие сигналы на некую схему, которая, в зависимости от "активированного" с помощью реле провода, и принуждает перемещаться "заслонку" клапана в ту, или иную, сторону. Понятно, что до момента срабатывания микрика, который подготавливает схему к получению альтернативного сигнала.

Разумеется, при таком раскладе, та версия, которую я отстаиваю, становится почти достоверной. "Почти" - это значит, meo voto, что опровергнуть её можно, только опубликовав электросхемы Боинга 777, доказыващие нечто иное.

Желающие убедиться в том, что я говорю чистую правду, могут ознакомиться с официальным документом, в котором излагаются те сведения, которые я привёл выше.

http://s019.radikal.ru/i619/1706/bd/81bd47c1a3f6.jpg

Параграф 1.6.8.2 Fuel spar valve control and indication, стр. 23.

Что касается замечания уважаемого Сепаратиста по поводу якобы отсутствия возможности работы клапана при полном обесточивании Боинга, оно ошибочно. Как это не удивительно, но система управления spar valve обеспечена отдельной, ни для каких других целей не используемой, шиной питания (Shut Off Valve (SOV) bus), в том числе, с подключаемой, при аварии основного электропитания, резервной батареей 28 В постоянного тока, у которой есть такая же отдельная система подзарядки, а также система контроля работоспособности всей этой фигни.

Там же, и на той же странице:

...The power supply to operate the spar valves is 28 V DC from the fuel Shut Off Valve (SOV) bus. This bus is normally supplied by the 28 V DC hot battery bus, however in the event of a loss of power from the aircraft’s battery, there is an independent spar valve battery. This spar valve battery has its own charger and any failures are indicated by a status message on EICAS...


Такие вот дела.

940

Сепаратист написал(а):

Откуда будем брать энергию закрыть заслонку?


Читайте мой предыдущий пост.

941

942

meovoto написал(а):

Что касается замечания уважаемого Сепаратиста по поводу якобы отсутствия возможности работы клапана при полном обесточивании Боинга, оно ошибочно. Как это не удивительно, но система управления spar valve обеспечена отдельной, ни для каких других целей не используемой, шиной питания (Shut Off Valve (SOV) bus), в том числе, с подключаемой, при аварии основного электропитания, резервной батареей 28 В постоянного тока, у которой есть такая же отдельная система подзарядки, а также система контроля работоспособности всей этой фигни.

Ну и что?
Т.е. источник питания для открытия/закрытия клапанов есть отдельный (правда неизвестно, где эти аккумы стоят и сохранились-ли от них провода),
но кнопок подключения этого питания к клапанам то уже нет и некому их нажать.

943

Gunfan написал(а):

но кнопок подключения этого питания к клапанам то уже нет и некому их нажать


Есть специальная шина (SOV, см. мой пост выше), по которой на схему управления клапаном, в ординарных условиях полёта, подаётся бортовое питание DC 28 V. Есть резервная батарея, заряженная, как положено, и проверенная схемой контроля. Есть утилитарная схема, отслеживающая наличие бортового питания и оперативно переключающая эту шину на резервную батарею (наш случай). Есть отключенное, - при обрыве сигнала RUN, поданного от переключателя (fuel control switch), - реле управления клапаном, подавшее сигнал CLOSE на клапан. Кому ещё что-то надо "нажимать"???

944

Гном

там эти аккумуляторы вроде стоят в ebay room под полом у пилотов -  комната с оборудованием. Посмотри в документах. т.к. если они там , то при отрыве кокпита, сам понимаешь , где они окажутся.

945

Басар написал(а):

Ещё раз - я рассчитывал скорость ветра.  При том, что это всё это всё ни к чему - пустое напрочь занятие.

Это пустое занятие от начала.
и самые полные  о скорости и направлении ветра над местом катастрофы находятся в ростовской таблице.

Это я с Вами согласен, Басар! Когда задачка решается не так как хочется, лучше сразу дурочку включить и сослаться на данные чёрта лысого в ростовской таблице!
Скажу  Вам по секрету, Андрюшка Андрюшкин пидорас гавнюшкин всегда ссылается на чёрта лысого Альтерну, когда поручень УкроБука не фотошопленный торчит:
http://i12.pixs.ru/storage/5/9/5/IMG1572JPG_1092927_26351595.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=L4HJmev … e=youtu.be

Отредактировано Ксари (2017-06-20 00:09:57)

946

meovoto написал(а):

Есть специальная шина (SOV, см. мой пост выше), по которой на схему управления клапаном, в ординарных условиях полёта, подаётся бортовое питание DC 28 V. Есть резервная батарея, заряженная, как положено, и проверенная схемой контроля. Есть утилитарная схема, отслеживающая наличие бортового питания и оперативно переключающая эту шину на резервную батарею (наш случай). Есть отключенное, - при обрыве сигнала RUN, поданного от переключателя (fuel control switch), - реле управления клапаном, подавшее сигнал CLOSE на клапан. Кому ещё что-то надо "нажимать"???

Да ясно уже все про отдельную шину, есть она, хорошо.
Теперь смотрим, например, отказ генератора, потеря питания, и автоматом, отключение топливоподачи и выключение двигателя?
Ничего подобного.
Эти аварийные клапана для того и запитаны по отдельной схеме, ЧТОБЫ В СЛУЧАЕ ПОЖАРА ДВИЖКА, например, если отрубится основное питание, можно было бы прекратить подачу топлива ВРУЧНУЮ.
По решению экипажа, а не сразу, как только пробки перегорели, автоматом, по любому сбою или короткому замыканию.
Выключение движка это самая крайняя мера и производится вручную.

947

Gunfan > Выключение движка это самая крайняя мера и производится вручную.

И не надейся.
  Для него это, как ракетки для Басара или Бук для всех остальных.

948

Кемет написал(а):

сам понимаешь , где они окажутся.


Провод от переключателя режима клапана к его реле проходит в потолочной панели кокпита. Он оборвался, понятно, раньше отрыва кокпита.

949

Gunfan написал(а):

Ничего подобного.Эти аварийные клапана для того и запитаны по отдельной схеме, ЧТОБЫ В СЛУЧАЕ ПОЖАРА ДВИЖКА, например, если отрубится основное питание, можно было бы прекратить подачу топлива ВРУЧНУЮ.


При пожаре двигателя клапан закрывается автоматически. Переключатель RUN-CUTOFF, здесь, тихо курит в сторонке. Более того, когда сработал пожарный автомат отключения двигателя, обесточивается цепь подачи питания на реле клапана, и его уже не включить этим переключателем. А вот далее, экипажу предоставляется возможность снятия пожарного сигнала, при обоснованном, разумеется, желании. Тогда двигатель можно запускать по-новой, в режиме "В полёте". Но это уже не наш случай. Я же дал ссылку на источник с достаточно детальным описанием работы этого клапана; не читали?

950

Кемет написал(а):

Гном

там эти аккумуляторы вроде стоят в ebay room под полом у пилотов -  комната с оборудованием. Посмотри в документах. т.к. если они там , то при отрыве кокпита, сам понимаешь , где они окажутся.

Аккумуляторов несколько ,Есть аккумы в хвосте рядом с чёрными ящиками .Но  это ещё не всё .На каждом двигателе стоит по ДВА отдельных генератора (на новых движках стоит уже по 4 генератора ) ,от которых питаются напрямую топливные насосы своего двигателя .Пока двигатель работает ,питание для управления двигателем есть всегда ,но вот откуда будет поступать команда ,если кокпит отвалился ?

951

meovoto написал(а):

При пожаре двигателя клапан закрывается автоматически


Gunfan, здесь я немного погорячился. Всё же, для активации процесса требуется нажатие (армирование) соответствующего переключателя. А вот далее всё работает автоматически, и минуя переключатель FUEL CONTROL, при закрытии нашего клапана.

952

meovoto написал(а):

При пожаре двигателя клапан закрывается автоматически. Переключатель RUN-CUTOFF, здесь, тихо курит в сторонке. Более того, когда сработал пожарный автомат отключения двигателя, обесточивается цепь подачи питания на реле клапана, и его уже не включить этим переключателем. А вот далее, экипажу предоставляется возможность снятия пожарного сигнала, при обоснованном, разумеется, желании. Тогда двигатель можно запускать по-новой, в режиме "В полёте". Но это уже не наш случай. Я же дал ссылку на источник с достаточно детальным описанием работы этого клапана; не читали?

Ну, да, сначала из-за ошибочного срабатывания датчика пожара движок отключается, а потом, если вы распознали, что это ошибка, вам предоставляется возможность его снова запустить. Блеск.
Да, так где ссылка?
Я на этой странице вижу цитаты, а ссылки не вижу.

953

Я, конечно, пользуюсь нашим, кондовым опытом, но помню, что причин выключения двигателя в полете несколько, не только пожар.
Например есть сигналы "Тряска двигателя" и "Стружка в масле" на наших самолетах. Может и еще чего, не помню.
Все эти сигналы требуют выключения движка.
Но вручную!
Ведь в зависимости от симптомов и их уровня, всегда можно немного потянуть и, глядишь, дотянешь до аэродрома.

954

Ё-маё написал(а):

Аккумуляторов несколько ,Есть аккумы в хвосте рядом с чёрными ящиками .Но  это ещё не всё .На каждом двигателе стоит по ДВА отдельных генератора (на новых движках стоит уже по 4 генератора ) ,от которых питаются напрямую топливные насосы своего двигателя .Пока двигатель работает ,питание для управления двигателем есть всегда ,но вот откуда будет поступать команда ,если кокпит отвалился ?

От заднего запитывается только ВСУ . Основной при отрыве кокпита ... в воздухе.

http://s2.uploads.ru/S3aqg.jpg
http://s9.uploads.ru/ZHuck.jpg

то что притащила бестолочь , по пожарке

http://okigihan.blogspot.ru/p/boeing-77 … n-and.html

инструкции по запуску
http://www.kennair.com.au/wp-content/up … CKLIST.pdf
http://c-aviation.net/review/boeing-777 … 4-startup/

Теперь смотрим и читаем https://aviation-safety.net/database/re … 20150908-0

A British Airways Boeing 777-236 operating as Flight BA2276 to London Gatwick sustained substantial damage in an accident at McCarran International Airport (KLAS), Las Vegas, Nevada.
The flight left the gate at 16:00 and taxied to runway 7L for departure.

About 16:12, the captain lined up for takeoff and advanced the engines to takeoff flex power. The captain was the pilot flying (PF) and the first officer (FO) was the pilot monitoring (PM). The relief first officer (RFO) was sitting in the cockpit jumpseat. During the takeoff roll they heard a "bang" or "thud" sound just before the airplane reached 80 knots (kts), and the airplane veered to the left. The captain announced he was stopping, retarded the thrust levers to idle, and began applying wheel brakes.
As they were braking, the FO noticed the thrust levers began moving forward, and he disconnected the autothrottle (AT).
As the airplane came to a stop the captain noticed the left (No. 1) engine exhaust gas temperature (EGT) indication turned red and the left engine fire indication came on, accompanied by an audible fire bell. The captain set the parking brake and called for the FIRE ENG LEFT checklist, and the FO performed the checklist memory items. As part of the memory items, the FO moved the left fuel control switch to fuel cutoff, pulled the left engine fire switch, and rotated the left fire switch to the stop to discharge the first fire bottle. The second fire bottle was discharged 15 seconds later.
The RFO asked the captain if he should make an announcement to the passengers, and the captain approved. The RFO used the public address (PA) system to announce that passengers and cabin crew should remain seated. The RFO then noticed the shadow of a large cloud rising above the shadow of the fuselage, and he asked the captain if he should go into the cabin to investigate.
The captain again approved. The RFO left the flight deck and met a cabin crewmember at door 2L, who said she had been trying to call the flight deck. The RFO observed black smoke, an orange glow, and a cabin window glass becoming "crazed." He told a cabin crewmember to get ready to evacuate and returned to the flight deck.
While the RFO was in the cabin assessing the situation, the FO started the Auxiliary Power Unit (APU) in accordance with the follow up reference items on the engine fire checklist. When the RFO returned to the flight deck he reported they needed to get off the airplane immediately. The captain commanded the FO to call the tower, then utilized the PA (public address) system to order an evacuation, and activated the evacuation alarm.
The captain stated he attempted to run his portion of the evacuation checklist from memory and he missed the second step of ensuring both engines were turned off.
The FO, who was referring to his portion of the QRH evacuation checklist, stated he spent between 15 to 20 seconds attempting to open the outflow valves (OFV) to depressurize the airplane for the evacuation, utilizing their respective switches on the cockpit overhead panel. However, recorded information showed the OFV selection switches remained in the automatic position. According to cockpit voice recorder information, a sound similar to the engine fire switches were pulled about 16:13:20, followed about 2 seconds later by a sound, similar to the fire switch handle, being rotated. The other engine fire bottle was discharged about 3 seconds later, as called for in the evacuation checklist.
The RFO noticed the right engine EICAS showed that the right (No. 2) engine was still operating.
He pointed this out to the FO, who then moved the right engine fuel control switch to the fuel cutoff position. The FO stated he then also pulled the right engine fire switch. According to data obtained from the flight recorders, the right engine had remained operating for approximately 44 seconds after the captain gave the evacuation command.

About the same time as the right engine was shutdown, the forward cargo bay fire warning light illuminated and the fire bell sounded in the cockpit. The captain armed the cargo fire switch and discharged three of the five cargo fire bottles.
All of the occupants and crew evacuated the airplane through various exits and slides. During the evacuation at least 2 of the cabin crew received minor and serious injuries.

Some passengers had retrieved bags from the overhead lockers after the aircraft stopped and before the evacuation command was given. The flight attendants agreed that carry-on bags that some passengers took while evacuating, were not a problem during the evacuation.

Initial examination by the NTSB of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor. Examination of the material recovered from runway found several pieces of the stage 8-10 high pressure compressor spool of approximately 7-8 inches (18-20 cm) in length.

ЗЫ  Ё-мае ))) а теперь два вопроса которые я уже задавал , но так и не нашел ответа.

1 Левый убит сразу .но правый работал- все очевидцы говорят ,что он издавал сильный ГУЛ. Если он работает , то работают эти два генератора , но тогда запитываются два черных ящика - а там обрыв в 13,20,03 такой , что все  авиационные эксперты не могут объяснить , как такое может быть.  И даже если остановится правый двигатель ,то там сразу автоматом запустится ВСУ от своей батареи  и  он будет питать сеть.  Так что ЧЯ работали пока не оторвало киль , а не тот огрызок который нам показывают ?
2 Основная батарея стоит в комнате с оборудованием и там нет ни одной дырки от ГПЭ - она целая . На крыше и снизу стоят антенны для адс-б / фр24  и ответчика кода в первичке.   В 13,21,28 был получен последний сигнал для обеих систем . Все это хоть и глючило , но запитывалось от этой батареи ,т.к. копит у 777 это просто монитор - все управление с этой комнаты с тройным резервированием систем (не только разные провода , но даже разные системы используют разные языки программирования ) Америкосов  ФР24 до сих пор не опубликовал данные

Так что...

Отредактировано Кемет (2017-06-20 00:10:22)

955

Все это - очень познавательно. Однако кто-нибудь знает, что написано в заключении по катастрофе Б-747 под Локерби? Двигатели (часть двигателей) работали до земли?

956

Gunfan написал(а):

Я на этой странице вижу цитаты, а ссылки не вижу.


Сейчас найду, если Вам в лом найти её по названию дока. Я скопировал себе в кубышку отчёт, ссылку не сохранил.

https://assets.publishing.service.gov.u … G-YMMM.pdf

957

Итак,можно подвести итог.
1. Оба двигателя работали до самой земли(рёв).
Разрушенное кольцо левого двигателя?Какую критическую функцию оно выполняет для работы двигателя?
2. Разрушение передней части было постепенным вплоть до высоты 5 км.В последнюю очередь отломился кокпит.
Трек падающего самолёта совпал с начальной траекторией падения обломков с эшелона.
3.Бесшумное снижение свидетельствует об огромной скорости.Внезапные взрывы,после которых "включение" звука ревущих моторов,до этого не проявляющиеся никак, подтверждают о нахождении самолёта на околозвуковых скоростях.

958

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Двигатели (часть двигателей) работали до земли?


Нет, про это - точно не написано. Зато зафиксировано предположение, что они отвалились от крыла на высоте около 4500 м. И уж точно зафиксировано, что они упали до "кратера", то есть, того места, где упало крыло Боинга.

959

Gunfan написал(а):

Все эти сигналы требуют выключения движка.Но вручную!


Вы мой последующий пост не прочитали. Я, почти сразу, внёс поправку в свою позицию. Сам пост править не стал, свои ошибки надо бережно хранить, как в кунсткамере.

960

Сепаратист написал(а):

Итак,можно подвести итог


Да уж. Накосорезили Вы прилично, аж глаза ломит. Ваше право.


Вы здесь » MH17 » Прочее » Радионевидимость