MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 15


Обо всём подряд - 15

Сообщений 721 страница 750 из 829

721

как этот третий отсек год ждал комиссию и не был сдан на металлом ...

https://ru.tsn.ua/video/video-novini/na … evantvideo
http://s9.uploads.ru/2tOyN.jpg
http://s9.uploads.ru/tSemh.jpg

722

РВШ написал(а):

25 лет - это окончание гарантийных обязательств производителя перед Заказчиком. По ходу несколько продлений этих гарантийных обязательств с перепроверкой силами производителя под контролем Заказчика. После - боевая эксплуатация Изделия Военной Техники запрещена. Тренировка погрузки-разгрузки разве что. Изделие идет на утилизацию. А вот каким макаром - ХЗ. Подрывается ли, ракета-мишень для боевых ракет с неистекшими гарантиями ли, или учебные пуски и только на полигоне - ну тут не знаю - по идее нельзя, ибо опасно, а тем более нельзя наказывать расчеты при невыполнении учебных задач - незаконно. Но это могут сказать кто служил там. Мы, производство, успевали попасть на пенсию, пока наши изделия дойдут до такой стадии.
Надо будет почитать стандарты про утилизацию. Тем более, сейчас это весьма затратная и денежная для "утилизаторов" процедура.
Контейнер явно взяли с новой ракеты - значок оранжевенький разве в 87 ставили? Так что пересортица возможна. Но для "чистоты" эксперимента дорисовали номер на контейнере.
Отредактировано РВШ (Вчера 23:46:06)

Тут какой-то сумбур по многим вопросам.
Кроме ГСХ (гарантийного срока хранения) есть назначенный срок службы (НСС). Обычно он больше, чем ГСХ, естественно.
Просто после истечения ГСХ обязанность по поддержанию исправности, регламентным работам и прочее переходит к военным.
По крайней мере самолеты после истечения гарантийных сроков ремонтировали сами военные на своих военных ремзаводах.
Вот с ракетами точно не знаю такая же ситуация или истечение ГСХ равно НСС и после двух продлений - утилизация.
Вот лежать на складе до утилизации они могут неопределенное время, тут вроде нет четких сроков, по крайней мере раньше.
Использовать просроченные ракеты как учебные или мишени или еще как-то скорее всего нельзя и запрещается.
При утилизации запрещено подрывать РДТТ, обязательно прожигается.
БЧ или подрывается или выплавляется, если безопасно, или выжигается.
Чермет/цветмет/золтишко сдается на переплавку.
То, что утилизация якобы золотое дно - наглая ложь. МО платить не хочет, платит копейки, разработчики/серийщики за это не берутся.
Ну и по технике: ну сколько можно путать "корпус" и "двигатель"?
В данном случае корпус РДТТ и корпус ракеты это одно и то же, труба с ТЗП внутри.
Когда АА говорил, что состояние ракеты на 40 с полета, означает, что РДТТ давно выгорел, пороховой аккумулятор давления тоже (если он есть, не помню), ампульная батарея тоже почти отработала. Ну это уж очень мелкие детали для характера воздействия.

Отредактировано Gunfan (2018-06-06 11:03:48)

723

Кемет , в УД ракете ГСН рабочая стоит -это не болванка габаритно-весовая ...на таких обслугу по ремонту и хранению ракет тренируют в частях , единственное что в них заряда движка нет и бч

724

http://sg.uploads.ru/NIXkW.jpg

Придурок заявляет про какие то снимки , про суд с ними... Голландскому спец.представителю с допуском к гос.тайнам были показаны не снимки , а выводы американцев на их основе. Самих снимков у следствия нет и никогда не было. Информация о содержимом и выводов засекречена и не подлежит разглашению даже этому следствию.

https://sattrackcam.blogspot.com/2016/0 … -mh17.html

там был один спутник с возможностью снять момент катастрофы  - КН-11  161  Это оптическая станция типа Хабла с возможностью делать снимки 8-10 раз в минуту . В теории оснащен инфракрасными сенсорами. Но для получения снимков в 15 см на пиксель одно из условий это отсутствие облачности А 17 июля в момент катастрофы все небо было в облаках с редкими просветами. Поэтому ни пуска , ни откуда стреляли у американцев нет по причине физической не возможности спутника все это снять. Далее он должен был быть принудительно направлен на район кататсрофы и вести съемку , что уже само по себе очень подозрительно. В самый первый момент  было заявлено только одно - у них есть снимок ( а это 1150 км от спутника до мн17 ) на котором взрыв произошел с левой стороны по их расчетам. Ракете бук необходимо 36-40 сек на полет ,двигатель работает 15-18 секунд. Далее теплового следа нет 20 секунд. Поэтому они рассчитали по тепловому облаку  от взрыва район где это произошло. Это все что они могут проделать с КН-11

Поэтому эти басни про спутниковые снимки от балды ...

     http://s5.uploads.ru/EsLOY.png
http://s8.uploads.ru/VTXdS.jpg
http://s5.uploads.ru/VSR2Z.jpg
http://s3.uploads.ru/dvJVc.jpg
http://s3.uploads.ru/gGWd4.jpg
http://s7.uploads.ru/TsPrd.gif
http://sg.uploads.ru/A25QC.jpg
http://sd.uploads.ru/6tqjJ.jpg
http://sd.uploads.ru/Iu1ot.jpg
http://sh.uploads.ru/iAjx6.jpg

725

Gunfan написал(а):

Тут какой-то сумбур по многим вопросам.
Кроме ГСХ (гарантийного срока хранения) есть назначенный срок службы (НСС). Обычно он больше, чем ГСХ, естественно.
Просто после истечения ГСХ обязанность по поддержанию исправности, регламентным работам и прочее переходит к военным.
По крайней мере самолеты после истечения гарантийных сроков ремонтировали сами военные на своих военных ремзаводах.
Вот с ракетами точно не знаю такая же ситуация или истечение ГСХ равно НСС и после двух продлений - утилизация.
При утилизации запрещено подрывать РДТТ, обязательно прожигается.
БЧ или подрывается или выплавляется, если безопасно, или выжигается.
Чермет/цветмет/золтишко сдается на переплавку.
То, что утилизация якобы золотое дно - наглая ложь. МО платить не хочет, платит копейки, разработчики/серийщики за это не берутся.
Ну и по технике: ну сколько можно путать "корпус" и "двигатель"?
В данном случае корпус РДТТ и корпус ракеты это одно и то же, труба с ТЗП внутри.

Когда АА говорил, что состояние ракеты на 40 с полета, означает, что РДТТ давно выгорел, пороховой аккумулятор давления тоже (если он есть, не помню), ампульная батарея тоже почти отработала. Ну это уж очень мелкие детали для характера воздействия.

Только после подрыва у АА отлетает кусок на видео и потом он показан - там не отлетает двигатель, а отлетает отсек  ракеты . Чертежи читать умеем ? сбоку макеевское - стенки отсека двигателя видны , как и самого отсека . у АА взорвано без двигателя.   
http://s7.uploads.ru/cuO1k.jpg

http://sd.uploads.ru/RJQSq.jpg

domovoy74 написал(а):

Кемет , в УД ракете ГСН рабочая стоит -это не болванка габаритно-весовая ...на таких обслугу по ремонту и хранению ракет тренируют в частях , единственное что в них заряда движка нет и бч


Яж написал выше идея хорошая - без двигателя , без бч , но с гсн или какой то аппаратурой - это может быть и УД. Ну или макет с музея. Мы дальше не разберем уже это . Но и не нужно - ракета не боевая и Хиггинс идет нафиг со своими заявлениями. Очередной хайп.

726

Gunfan написал(а):

Тут какой-то сумбур по многим вопросам.
Кроме ГСХ (гарантийного срока хранения) есть назначенный срок службы (НСС). Обычно он больше, чем ГСХ, естественно.

Свои ТУ я знаю почти напамять до сих пор. 10.5 лет  срок хранения, в пределах которого исчисляются гарантии производителя и 100 часов назначенный ресурс в пределах этого срока хранения на составные части и 50 на изделие. Больше ничего из параметров надежности. Никакого назначенного срока службы отдельно у нас точно не было. Возможно потому, что Назначенный Ресурс неисчислимо мал по сравнению со сроком хранения и момент использования изделия практически никак не повлияет на гарантийные обязательства нас. Не думаю, что у Буковских ракет он существенно больше.
Если у Ваших ракет назначенный ресурс больше или, возможно, есть некоторые нюансы эксплуатации, например, отапливаемые и кондиционируемые шахты при боевом дежурстве - тогда, возможно, гарантии простираются значительно дальше срока хранения. У 4 класса аппаратуры очень жесткие условия хранения и эксплуатации поэтому поблажек по надежностным параметрам у нас не было.
За утилизацию только у меня дома дерутся 3 конторы - шосткинский казенный пороховой "Звезда", шосткинский НИИ Химических продуктов и шосткинский казенный завод "Импульс" - у всех есть полигоны вокруг города - вплоть до решений Верховной Рады, бо золотое дно при умном подходе, куча уголовных дел и миллионы баксов (переплавка тротил-гексогеновых смесей в новую продукцию и в третьи страны "утилизированного"), правда просрали противопехотные мины в свое время - тоже бабла могли накосить. Плюс прослойки типа неких "Элга" от депутатов от Юлии Владимировны. Плюс павлоградский химический завод. Это из относительно крупных игроков. Золото в Украине на аффинаж всегда везлось в Днепропетровск. Хотя мы на Ридиоизмерителе также имели технологию его восстановления с помощью раствора иода в растворе иодистого калия и с дальнейшим использованием алюминиевой пудры. У нас даже были так называемые "золотые дамы"  - две технологши, отвечавшие за восстановление золота из микросхем. Я тоже владел этой технологией. Кхе-кхе. В личных целях.

Отредактировано РВШ (2018-06-06 11:56:43)

727

о как  :D  в сборе - отдельно им БЧ дали , отдельно ракету . Ну точно Учебно-действующая.

http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php? … tart=23040

http://s7.uploads.ru/pnMvD.jpg

728

Кемет , если только заряд топливный в тонкостенной трубке изначально -а потом усе вклеивают ...кстати , а где она тогда у голанцев ?  :confused:

729

Раз есть серийный номер, формуляр и т.д., значит ракета некое время была собственностью Заказчика. Т.е. Министерства Обороны. Но после выжженного движка она уже не изделие 9М38М1, ибо не соответствует сборочному чертежу и ТУ на изделие. Формально. Но стоит на балансе МО. Которое передало его заводу. Неизвестно когда. Номер не УД. Боевая.

Отредактировано РВШ (2018-06-06 11:52:35)

730

РВШ написал(а):

Раз есть серийный номер, формуляр и т.д., значит ракета некое время была собственностью Заказчика. Т.е. Министерства Обороны. Но после выжженного движка она уже не изделие 9М38М1, ибо не соответствует сборочному чертежу и ТУ на изделие. Формально. Но стоит на балансе МО. Которое передало его заводу. Неизвестно когда. Номер не УД. Боевая.

Отредактировано РВШ (Сегодня 11:52:35)

наверное надо завязывать гадать ... :confused:  ответ знает АА и паспорт ракеты ...

p.s -смущает лишь одно -АА прилюдно говорил , что ракету разобрали -движок выжгли -удалили ПИМ с боевой части ...однако вряд ли при выжигании краска осталась бы такой свежей -если только не покрасили для лучшей видимости при эксперименте для съемок ...

Отредактировано domovoy74 (2018-06-06 12:17:57)

731

Кемет написал(а):

Только после подрыва у АА отлетает кусок на видео и потом он показан - там не отлетает двигатель, а отлетает отсек  ракеты . Чертежи читать умеем ? сбоку макеевское - стенки отсека двигателя видны , как и самого отсека . у АА взорвано без двигателя. 

Ну, блин, хотя бы азы подучили, что-ли.
РДТТ (ракетный двигатель твердого топлива) по крупному состоит из 5 частей:
корпус, переднее днище, заднее днище, сопло и заряд твердого топлива. Ну воспламенитель еще, остальное по мелочи.
Корпус РДТТ обычно и бывает одновременно корпусом ракеты, а сам РДТТ - отсеком ракеты. Так принято.
В редких случаях ракета может имеет наружный корпус, внутри которого стоит РДТТ со своим корпусом и остальным. Даже не могу сразу вспомнить хоть одну такую для примера.
Поэтому что там отлетает у АА при подрыве - двигатель, отсек ДУ (двигательной установки) или корпус РДТТ - это все одно и то же. Синонимы.

732

РВШ написал(а):

Раз есть серийный номер, формуляр и т.д., значит ракета некое время была собственностью Заказчика. Т.е. Министерства Обороны. Но после выжженного движка она уже не изделие 9М38М1, ибо не соответствует сборочному чертежу и ТУ на изделие. Формально. Но стоит на балансе МО. Которое передало его заводу. Неизвестно когда. Номер не УД. Боевая.
Отредактировано РВШ (Сегодня 11:52:35)

Да нет, не совсем так.
Формуляр есть обязательно у любого изделия, выпущенного с завода.
А вот в том формуляре того изделия, которое принял Заказчик, стоят его подписи и печати.
Линию на паспорте внизу помните? "Линия отреза при поставке на экспорт". Это для экспорта.
А дальше всякие акты приемки-передачи и вот тогда уже это собственность МО.

733

РВШ написал(а):

За утилизацию только у меня дома дерутся 3 конторы

Это от бедности.
У нас бывает что вообще тендеры отменяют в связи с отсутствием желающих.

734

Gunfan написал(а):

Да нет, не совсем так.
Формуляр есть обязательно у любого изделия, выпущенного с завода.

Только у комплекса типа полной ракеты. Наши изделия 4 класса формуляр никогда не имели, ибо ГСН неремонтируемой в эксплуатации ракеты - составная часть и в эксплуатации ее перемещение не отслеживается. Только паспорт.
И точно не помню, но был спор с ВП, когда изделие становится собственностью Заказчика. Не учитывая финансы - тогда все делалось автоматически перемещением суммы с одного кармана государства в другой. Где-то военпреды выкопали - с момента подписания ими  протокола и акта ПСИ по их завершению, т.е. формально чуть раньше акта передачи.  Это был вопрос когда они начинают нам платить за хранение. Но между моментом присвоения изделию реального серийного номера и подписанием бумаг с  окончанием ПСИ обычно проходит пара-тройка дней. Не существенно для даты. Но вот мне все-таки непонятно место нанесения номера движка - оно что действительно закрывается крылом??? Как же тогда сверять заказчику комплектность при ПСИ ракеты?

735

Gunfan написал(а):

Это от бедности.
.


Например http://shostka.info/shostkanews/niihp_p … epripasov/
http://sg.uploads.ru/xY4TJ.gif
Но были подняты "зеленые" с "протестами" от Юлии Владимировны и утилизация ушла в Павлоград - ее Днепропетровский клан.

Отредактировано РВШ (2018-06-06 12:59:18)

736

Gunfan написал(а):

Ну, блин, хотя бы азы подучили, что-ли.
РДТТ (ракетный двигатель твердого топлива) по крупному состоит из 5 частей:
корпус, переднее днище, заднее днище, сопло и заряд твердого топлива. Ну воспламенитель еще, остальное по мелочи.
Корпус РДТТ обычно и бывает одновременно корпусом ракеты, а сам РДТТ - отсеком ракеты. Так принято.
В редких случаях ракета может имеет наружный корпус, внутри которого стоит РДТТ со своим корпусом и остальным. Даже не могу сразу вспомнить хоть одну такую для примера.
Поэтому что там отлетает у АА при подрыве - двигатель, отсек ДУ (двигательной установки) или корпус РДТТ - это все одно и то же. Синонимы.

еще раз вопрос- чертежи читать умеем или нет ?  и в макеевке ,что внутри синей стрелкой отмечено ?

http://s7.uploads.ru/ABeax.jpg
http://s3.uploads.ru/Y8udq.jpg
http://s8.uploads.ru/6qnXB.jpg
http://s7.uploads.ru/JlbVW.jpg
http://sh.uploads.ru/Db8cF.jpg
http://s9.uploads.ru/tHTOK.jpg
http://sd.uploads.ru/M3ptW.jpg
http://s9.uploads.ru/QUqRw.jpg

737

Тут, Кемет, я тебя не понимаю. В чем проблема? Корпус стальной и он является одновременно корпусом движка и элементом корпуса ракеты. Ну нанесено теплозащитное покрытие. Ну состоит из двух цилиндров, сцепленных посередине. Им, наверное, так было проще выкатывать цилиндры
http://s7.uploads.ru/JlbVW.jpg
Зеленое - крепление крыла, желтое  - стальной корпус, далее - ТЗП, потом серо-буро-малиновое - смесевое топливо.

Отредактировано РВШ (2018-06-06 13:20:13)

738

Для проведения эксперимента был приобретен списанный самолет Ил-86, аналогичный по конструкции и основным параметрам фюзеляжа лайнеру Boeing-777. Кроме того, из наличия Минобороны России была получена ракета 9М38М1. Подрыв ракеты у фюзеляжа самолета осуществлялся в стационарном положении на испытательном полигоне Государственного научно-исследовательского института машиностроения имени В.В. Бахирева в Нижегородской области.

Боевая часть 9Н314М для проведения первой фазы натурного эксперимента и ракета 9М38М1 в сборе для проведения второй его фазы – полномасштабного натурного эксперимента – были получены Концерном из наличия Минобороны России. Специалисты «Алмаз-Антей» подготовили ракету к проведению эксперимента таким образом, чтобы полностью все характеристики изделия, в том числе состояние пиропатронов и другие параметры полностью соответствовали 40-й секунде полета ракеты. В проведении мероприятия участвовали специалисты и эксперты Концерна, в том числе Долгопрудненского научно-производственного предприятия, а также Государственного научно-исследовательского института машиностроения имени В.В.Бахирева и ЦНИИ ВВС Минобороны России.

https://vpk.name/news/142252_eksperimen … oinga.html

В Сенаки абхазские и российские силы захватили две СОУ 9А310 М1 и одну пуско-заряжающую установку (ПЗУ) 9А39М1 комплекса «Бук-М1» и ракеты к ним, о чем свидетельствуют опубликованные фотографии. Скорее всего, это одна из батарей отгруженная Украиной 12 июня 2008 г. Судя по всему, грузины так и не смогли ее укомплектовать личным составом.  Согласно неофициальным источникам, российские силы смогли вывести из строя или захватить все самоходные огневые установки грузинских ЗРК «Бук-М1».  Не выясненным остается такой вопрос: как грузины осуществляли подготовку ракет. Ведь покупая ЗРК «Бук-М1», министерство обороны прекрасно понимало, что прибывшие ракеты находились либо в режиме длительного хранения (РДХ), либо в режиме промежуточной готовности. Значит их необходимо было готовить. И опять риторический вопрос: кто готовил и на какой матчасти?

======================

а вторая ракета где ? в кузове две штуки . А как они могли привести двигатель к 40 секунде , если только не выжиганием , но сопло чистое и третий отсек не испытывал термической нагрузки . Ракету подымают , а центр тяжести в   ГСН с БЧ - наклон которого не должно быть

двигатель был вынут или его вообще не было ? как в ракете 87 года оказывается БЧ от января 86 года , при ежегодном выпуске 1000-1200 ракет ? Для первого эксперимента дали отдельно БЧ .

http://sh.uploads.ru/vpD6n.jpg
http://s9.uploads.ru/NQPyK.jpg
http://s8.uploads.ru/0POEx.jpg
http://s8.uploads.ru/vxTs5.jpg
http://s3.uploads.ru/1MngG.jpg
http://sh.uploads.ru/yl5a0.jpg

Отредактировано Кемет (2018-06-06 13:21:50)

739

http://sh.uploads.ru/cWUZw.jpg
http://s5.uploads.ru/OQHYq.jpg

740

http://sd.uploads.ru/zAb97.jpg

Украина не закрыла воздушное пространство над зоной конфликта. Почему же это сделала Россия меньше чем за сутки до трагедии?
О том, что Украина не закрыла свое воздушное пространство над зоной вооруженного конфликта на юго-востоке страны (зоной антитеррористической операции – АТО), сказано уже очень много, начиная с подробного анализа этой темы в Итоговом отчете по результатам технического расследования Совета по безопасности Нидерландов (DSB), опубликованного 22 октября 2015 года. Все «антиукраинские» аргументы с обязательной ссылкой на голландский отчет сводятся к тому, что Украина должна была полностью закрыть воздушное пространство, и тогда бы малазийской Boeing 777, сбитый над зоной АТО, остался бы цел, летя 17 июля 2014 года из Амстердама в Куала-Лумпур немного другим маршрутом.

В качестве примера одного из многочисленных высказываний российских официальных лиц приведем выдержку из сообщения МИД России, которое 3 октября 2016 года заместитель министра иностранных дел РФ Алексей Мешков довел до сведения посла Нидерландов в Москве Регины Джонс-Бос: «Выражаем надежду на то, что JIT ( Joint Investigation Team, JIT – Международная Объединенная следственная группа (в составе представителей Малайзии, Австралии, Украины, Нидерландов и Бельгии), ведущая уголовное расследование обстоятельств гибели рейса МН17 под руководством прокуратуры Нидерландов и при содействии Евроюста) в рамках своей компетенции даст квалифицированную оценку факту незакрытия Украиной воздушного пространства – как одной из основных причин произошедшей трагедии».

Однако здесь все не так просто, как кажется на первый взгляд.

Начнем с того, что – да, Украина могла бы закрыть воздушное пространство над зоной АТО, но, строго говоря, не обязана была это делать. В этом смысле ответственность Украины за незакрытие воздушного пространства не является безусловной или каким-либо образом наказуемой виной. Все дело в том, что нормативы Международной организации гражданской авиации (ICAO) однозначно не регламентируют в безусловном порядке полного закрытия воздушного пространства над зоной военных конфликтов, на что и было среди прочего указано в голландском отчете. В частности, на страницах 199-205 итогового отчета DSB проанализированы вопросы регулирования воздушного движения над другими зонами вооруженных конфликтов на севере Мали, в Южном Судане, Ливии, Ираке, Египте (Синай), Афганистане, Сомали, Йемене, Конго и Сирии – и отмечено, что в десяти рассмотренных военных конфликтах последних лет воздушное пространство (на крейсерской высоте полета лайнеров) не закрывалось.

Хорошим примером может служить Сирия, воздушное пространство над которой по состоянию на июль 2015 года сирийскими средствами контроля воздушного пространства… вообще никак не ограничивалось (!), но действовали ограничения международных регуляторов – ICAO и EASA, и несколько стран (США, Великобритания и Франция) ввели ограничения для своих авиаперевозчиков. Весьма показательно, как прекратились полеты наших авиакомпаний над Сирией, которые продолжали летать два года после начала полномасштабной гражданской войны в этой стране: Росавиация запретила полеты над Сирией только после ракетного обстрела пассажирского лайнера А320 авиакомпании «Северный ветер» 29 апреля 2013 года – по лайнеру, вылетевшему из египетского курорта Шарм-эль-Шейх, над сирийской территорией было выпущено две ракеты, первая из которых взорвалась на высоте 9200 метров, вторая – 8900 метров (самолет в этот момент летел на высоте 9800 метров). До этого момента часть наших авиакомпаний прекратила полеты над Сирией по своей инициативе («Татарстан» и «Ютэйр» с марта 2013 года летали в Египет в обход территории Сирии, через воздушное пространство Турции и Кипра), а некоторые продолжали «испытывать судьбу» своих самолетов, экипажей и пассажиров.

В сложившейся международной практике национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение исходя из собственных оценок рисков полета над определенной зоной, исходя из имеющейся у них информации – именно так действовал украинский авиарегулятор Украэрорух (UkSATSE), периодически поднимая минимально допустимую высоту полетов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии в зоне АТО противовоздушных средств и их технических возможностях.

После трагедии 17 июля 2014 года в адрес Украины прозвучало много обвинений по этому поводу, в том числе и такое – Украина не закрыла воздушное пространство из жадности, не желая терять плату за транзитный пролет над своей территорией. В частности, об этом прямо заявил заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой 16 июля 2015 года: «Украинская сторона просто-напросто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства. Жертвами этой алчности и наплевательства на нормы безопасности стали 298 человек». Вероятно, этот фактор тоже сыграл свою роль – согласно тому же отчету голландцев, весной-летом 2014 года за транзит через зону ответственности Днепропетровского центра управления воздушным движением Украина ежедневно получала плату в пределах 176-248 тыс. евро. Но здесь есть и «обратная сторона медали» не следует забывать, что после полного закрытия воздушного пространства над зоной АТО 17 июля 2014 года мировые авиаперевозчики теряют около $3 млн. ежедневно на облет закрытой зоны.

Представляя итоговый отчет, председатель Совета по безопасности Нидерландов Тьиббе Яустра сказал: «…воздушное пространство над юго-восточной частью Украины должно было быть закрыто как превентивная мера, однако авиационные власти Украины не сделали этого. 61 оператор летал над этим регионом и считал это пространство безопасным – они не ожидали, что оно было небезопасным для гражданских самолётов. В день аварии до тех пор, пока пространство не было закрыто, 160 коммерческих авиалайнеров пролетели над районом. Как страна отправления Нидерланды не несли никакой ответственности за то, чтобы консультировать Malaysia Airlines или KLM как партнера относительно выбранного маршрута полета». Но в самом итоговом отчете отмечено, что «существующая система ответственности в отношении полетов над конфликтными зонами является неадекватной».

Таким образом, ответственность Украины за незакрытие полностью воздушного пространства над зоной АТО для полетов гражданской авиации есть, но она лежит в моральной плоскости, стал очевидной только после случившейся трагедии. Но если говорить о виновных в гибели рейса МН17 вообще, приведем такой пример. Как известно, бывший студент Родион Раскольников, герой романа Федора Достоевского «Преступление и наказание», убил старушку-процентщицу Алену Ивановну топором, который взял в каморке дворника, за дверью. Так вот, вина Украины – это, образно говоря, вина дворника, вовремя не заперевшего на ключ свою каморку.

Казалось бы, тема незакрытия Украиной своего воздушного пространства на этом исчерпана – дальше слово за судебными решениями. Но не торопитесь, у этой истории есть почти детективное продолжение.

***

Если вы откроете 180-ю страницу итогового отчета DSB, то обнаружите, что Россия вдруг, в ночь на 17 июля 2014 года, закрыла ввела ограничения выпуском документа NOTAM UUUUV6158/14 для полетов гражданской авиации свое сопредельное с Украиной российское воздушное пространство в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вплоть до высоты более 16 километров (до эшелона FL530), что сопоставимо с максимальной высотой поражения зенитного ракетного комплекса «Бук» (около 18 километров). И уже через 17 часов 20 минут над сопредельной с Россией территорией Украины некий ЗРК «Бук» сбивает малазийский Боинг с пассажирами.

Вдумайтесь: на юго-востоке Украины несколько месяцев идет вооруженный конфликт, в зоне которого размещены украинские «Буки» – и все это время российские службы управления воздушным движением это никак не беспокоит. Российская авиация не пересекает российско-украинскую границу, сепаратисты (они же повстанцы, ополченцы, они же взявшие в руки оружие донецкие шахтеры и т.д.) своей авиации не имеют, поэтому украинские «Буки» никак не используются, и Россия совершенно спокойна. По мере ужесточения конфликта сепаратисты/ополченцы начинают использовать непонятно откуда взявшиеся переносные зенитные ракетные комплексы, сбивая украинскую военную авиацию. После каждого случая Украина вводит временные (от нескольких часов до нескольких дней) ограничения на полеты гражданской авиации. Россия невозмутима. Высота перехватываемых сепаратистами/ополченцами воздушных целей постепенно растет, сообразно этому растет и высота запретов на полеты гражданской авиации, объявляемых Украиной: сначала было нельзя летать ниже полутора километров (5 тыс. футов), затем (с 6 по 30 июня 2014 года) ниже эшелона FL260 (7925 метров). Россия по-прежнему не реагирует.

14 июля 2014 года Украина ограничивает минимальную высоту полета транзитных гражданских судов над зоной АТО эшелоном FL320 (9754 метра; кстати, в итоговом отчете голландцев на стр. 209 по поводу превентивного введения этого ограничения сказано «Причина этого изменения остается неясной»). Россия ждет еще два дня, и 16 июля публикует свой запрет (вступает в силу в ночь на 17 июля) для сопредельного с Донбассом российского воздушного пространства на полеты ниже… сразу 16150 метров. Иначе говоря, с 00:00 17 июля 2014 в воздушном пространстве России, граничащим с украинской зоной АТО, гражданским самолетам запрещается летать на высоте, простреливаемой ЗРК «Бук». Ограничения вводятся «для обеспечения безопасности полетов», а в качестве их причины указываются «боевые действия на территории Украины вблизи государственной границы Российской Федерации и факта стрельбы с территории Украины в направлении территории Российской Федерации».

То есть до этого момента украинские «Буки» в зоне АТО нашу службу контроля воздушным движением совершенно не интересовали, а с нуля часов нуля минут 17 июля они вдруг внезапно стали смертельно опасными. Несколько месяцев они спокойно стояли в зоне АТО, но вдруг в ночь на 17 июля они (по мнению России) собрались стрелять в сторону приграничного российского воздушного пространства. И как только Россия к этому (заранее!) приготовилась, тут же «какой-то» «Бук» сбивает пассажирский лайнер – вы верите в такие поразительные совпадения?! Тем более что названный в качестве причины «факт обстрела с украинской территории в направлении российской» (под это подходят несколько упавших украинских снарядов в районе пропускного пункта «Донецк» Ростовской области утром 13 июля 2014 года) – это сомнительная «палка о двух концах», появившаяся еще в конце июня 2014 года, т.к. стрельба «из-за границы» многократно фиксировалась по обе стороны российско-украинской границы.

Но дальше – еще интереснее! Когда в ходе расследования Совет по безопасности Нидерландов запросил российскую сторону о причинах ввода ограничений на полеты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, введенные в действие в полночь на 17 июля 2014 года, то Росавиация ответила, что это сделано с целью «согласования ограничительных мер с прилегающим воздушным пространством Украины». Но на самом деле никакого согласования не получилось – Украина закрыла воздушное пространство до высоты 9454 метра (эшелон FL320), выше которого можно было летать, а Россия закрыла со своей стороны границы воздушное пространство до гораздо большей высоты 16150 метров (до эшелона FL530), что по сути являлось полным запретом на полеты гражданской авиации.

На вопрос голландских экспертов DSB об очевидном «конфликте высот» двух запретов (FL320 западнее российско-украинской границы и FL530 восточнее), т.е. о причине введения Россией запрета выше украинского, и именно до высоты более 16 километров – Россия так ничего и не ответила.

Но и это еще не все! 17 июля 2014 года маршрут злополучного рейса МН17 пролегал над зоной ответственности Ростовского зонального центра, которому и было адресовано вступившее накануне в полночь ограничение, поэтому ростовский диспетчер знал, что при пересечении государственной границы России малазийский Boeing 777, следуя эшелоном FL330, вторгается в запрещенную для полетов гражданской авиации зону российского воздушного пространства, и молчал... Как он промолчал и в более чем полутора сотнях предыдущих случаях, проводя более сотни гражданских самолетов через свою зону ответственности с полуночи 17 июля 2014 года до момента закрытия Украиной воздушного пространства над зоной АТО.

За эти три года мы много задавали вопросов Киеву, Совбезу ООН, ОБСЕ, ПАСЕ, голландским экспертам и следователям, следствию и т.д. Теперь пришла очередь вопросов Росавиации и лично зам. руководителя ведомства Олегу Сторчевому:

- почему все-таки ограничение на полеты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вступили в действие именно 17 июля 2014 года, в день гибели рейса МН17?

- почему высота этих ограничений запредельна для всех существующих типов гражданских самолетов и практически соответствует высоте, простреливаемой зенитными ракетными комплексами «Бук»?

- почему диспетчеры Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, которым и был направлен 16 июля 2014 года NOTAM UUUUV6158/14, содержащий ограничение на полеты до высоты 16150 метров, вступившее в действие в 00:00 17 июля, его полностью проигнорировали и продолжали обслуживать приграничное воздушное пространство как ни в чем не бывало, словно никакого ограничения и не было вовсе? Почему примерно полторы сотни рейсов успели 17 июля 2014 года проследовать через закрытое российское воздушное пространство в зоне ответственности ростовских диспетчеров?

- почему ростовский диспетчер, осведомленный о вступившем в силу ограничении на полеты гражданской авиации ниже эшелона FL530, готовился принять на сопровождение рейс МН17 при пересечении российско-украинской границы, вместо того чтобы сообщить экипажу (напрямую или через украинских диспетчеров), что они приближаются к зоне закрытого воздушного пространства?

- почему никто, нигде и никогда из российских официальных лиц (включая Росавиацию), говоря о незакрытии Украиной своего воздушного пространства над зоной АТО, не обмолвился о нашей удивительной прозорливости, вроде: «Почему Украина не закрыла свое воздушное пространство над зоной вооруженного конфликта, как это сделала Россия»?

Отредактировано Кемет (2018-06-06 13:46:01)

741

742

Politonline.ru публикует доклад экспертов консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов".

Мы не являемся специалистами в политике, мы не эксперты в области боевого применения ракет. Наш профессиональный опыт заключается в многолетней работе в гражданской авиации, участии в расследовании авиационных происшествий, выработке мер по их предотвращению в будущем.

Поэтому мы ждем не трибунала, а результатов расследования авиационного происшествия с самолетом Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines 17 июля 2014 года. И мы очень надеемся, что в окончательном отчете мы сможем найти ответы на приведенные ниже вопросы. Ведь если их не будет, то как можно признать расследование завершенным?

Как известно, причины катастроф многогранны. Один из постулатов безопасности гласит: «Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к катастрофам. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий».

Давайте вспомним, что предшествовало этой трагедии.

22 апреля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ан-30В ВВС Украины обстрелян из автоматического оружия в районе Славянска. Один из членов экипажа был ранен.

25 апреля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, вертолет Ми-8 армейской авиации Украины был поражен в районе Краматорска. Вертолет сгорел. Один член экипажа погиб.

2 мая 2014 года В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, вертолет Ми-8 армейской авиации Украины был поврежден огнем из автоматического оружия в Славянске.

В этот же день два боевых вертолета Ми-8 армейской авиации Украины были уничтожены в районе Славянска. Три члена экипажа погибли.

5 июня 2014 года Район ответственности Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль). Из-за военных учений НАТО с применением средств радиоэлектронной борьбы произошла потеря радиолокационной информации в воздушном пространстве Австрии, Германии, Чехии и Словакии. Данные о местоположении самолетов, их направлении, высоте и скорости пропали с экранов радаров гражданских диспетчерских служб. Произошло это в воздушном пространстве Европы, одном из самых загруженных в мире.

6 июня 2014 года (за 41 день до трагедии МН17) В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ан-30 ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Славянск. Шесть членов экипажа из восьми погибли.

10 июня 2014 года Район ответственности Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль). Вторично в связи с учениями НАТО вновь произошла потеря радиолокационной информации в центрах управления воздушным движением в зоне ответственности Евроконтроля.

14 июня 2014 года В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ил-76 ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Луганск. Все 49 человек, находившиеся на борту, погибли.

2 июля 2014 года (за 15 дней до трагедии) Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» опубликовало статью « Спокойное время закончилось», призвав центры УВД к четкой координации с военными органами вопросов полетов военных и гражданских воздушных судов.

3 июля 2014 года (за 14 дней до трагедии) В западной части Черного моря начались международные учения НАТО "Breeze 2014" с нарушением «Руководства по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов» (Документ ИКАО 9554).

4 июля 2014 года (за 13 дней до трагедии) Минобороны России начало масштабные учения разнородных сил Черноморского флота в акватории Черного моря.

17 июля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, произошла трагедия, которую можно было предотвратить.

Как известно, расследование было поручено Совету по безопасности Нидерландов, штатный состав которого на тот момент составляли три(!) человека. Расследование было поручено государству по принципу наибольшего количества пассажиров-граждан Нидерландов. Ни в одном документе ИКАО такой принцип не прописан. На наш взгляд, пренебрежение основными требованиями документов на начальном этапе стало первопричиной многочисленных вопросов к ведению расследования в дальнейшем.

Следующим важным этапом стала публикация предварительного доклада о ходе расследования. На нем следует остановиться подробно.

В начале доклада (на стр. 3) говорится: «Расследование проводится Советом по безопасности Нидерландов».

Да, мы знаем, что Украина, как государство места события, которое должно проводить расследование, обратилась к Нидерландам с просьбой его возглавить. В соответствии с тем же Приложением 13 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, «в случае серьезных инцидентов государство места события может рассмотреть вопрос о передаче полномочий на проведение расследования государству регистрации или государству эксплуатанта, в частности в тех случаях, когда проведение расследования может быть полезным или более целесообразным для одного из этих государств».

Нидерланды не являются ни государством регистрации, ни государством эксплуатанта (в обоих случаях это Малайзия), поэтому назначение Нидерландов в качестве государства, ответственного за расследование, является компромиссом, заключенным политиками, а не специалистами.

Историческая справка

После того как в СССР в 1983 году был сбит Boeing 747 авиакомпании Korean Airlines, за проведение расследования отвечала Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Расследование происшествий, приводивших к серьезной политической конфронтации, в «активе» ИКАО к этому времени уже было.

В 1973 году израильские военные самолеты F-4 сбили ливийский пассажирский самолет, и за расследование происшествия тогда тоже отвечала ИКАО. В конце 80-х годов прошлого века из-за сложной обстановки в Афганистане было принято решение перераспределить ответственность за обслуживание воздушного движения над Афганистаном между СССР и Пакистаном с целью исключения нарушения движения воздушных судов по трансазиатскому маршруту. Тогда ИКАО провела с государствами огромную работу и приняла согласованное, в том числе с Афганистаном, решение.

2 апреля 2014 года ИКАО рекомендовало авиакомпаниям избегать полетов в воздушном пространстве Крыма. Рекомендаций в отношении прекращения полетов над территорией вокруг Луганска и Донецка, где ведутся боевые действия, не последовало.

В случае с рейсом MH17 можно было так же предположить, что расследование будет вести главная международная организация гражданской авиации, и именно такое решение предлагала принять Россия. В районе боевых действий произошла трагедия, унесшая жизни 298 человек, приведшая к серьезному противостоянию между несколькими десятками государств.

Однако, как мы узнаем дальше из предварительного доклада, роль ИКАО в проводимом Нидерландами расследовании незначительна.

Однако вернемся к Совету по безопасности Нидерландов. На сайте этой организации приведен список тех, кто в нем работает. Это всего три человека. Таким образом, роль Совета сводится, скорее, не к проведению расследования, а к координации действий расследователей.

В тексте доклада содержится перечисление направлений, на которых сосредоточатся расследователи при сборе фактической информации:

• анализ данных, включая речевой самописец, параметрический регистратор и другие источники, записанные на борту воздушного судна;

• анализ записей данных радиолокационной картинки служб управления воздушным движением и радиосвязи;

анализ метеорологических данных;
судебная экспертиза обломков, если их удастся вывезти, и инородных тел, если они будут обнаружены;
результаты патологоанатомических исследований;
анализ последовательности разрешения воздушного судна в полете;
• анализ управления безопасностью полетов над высоко-опасным районом конфликта со стороны государства места события и эксплуатанта;

• любые другие области, выявленные по ходу расследования.

Не следует ли воспринимать эту информацию, как некое свидетельство того, что данные, касающиеся роли военных, изучаться не будут? Получается, кто-то размахнулся и закинул на высоту 10 километров ведро гвоздей, которые, обладая высокой энергией, просто прошили носовую часть самолета насквозь, а военные здесь ни при чем?

Удивительная «забывчивость»...

О том, что роль Нидерландов все-таки вторична в данном расследовании, говорит и фраза на стр. 6: «Данный доклад опубликован на голландском и английском языках. Если между голландским и английским текстами имеются различия, то превалирующим текстом является текст на английском языке».

Об участии ИКАО в расследовании уже говорилось выше, подтверждение ее скромной роли находим на стр. 8: «Совету по безопасности Нидерландов помогали эксперты из Австралии, Франции, Германии, Индонезии, Италии, Малайзии, Российской Федерации, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и Европейского агентства безопасности полетов (EASA). /.../ Международная организация гражданской авиации (ИКАО) консультировала Совет по безопасности Нидерландов по процедурным вопросам в целях обеспечения полного соответствия стандартам и рекомендуемой практике, установленным в Приложении 13».

Почему ИКАО ограничивается только ролью консультанта в отношении процедуры, достаточно детально прописанной и в Приложении 13 - Расследование авиационных происшествий и инцидентов, и в четырехтомном Документе 9756 - Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, не совсем понятно.

Историческая справка

17 июля 2014 года сбит Боинг 777 Малазийских авиалиний. Через 90 минут после уничтожения самолета украинские власти закрыли воздушное пространство в районе Донецка. Украинские власти проинформировали Евроконтроль о закрытии маршрутов от земли и без ограничений на востоке Украины в Днепропетровском районе полетной информации. До 18 июля 2014 года гражданские самолеты продолжали летать в воздушном пространстве над зоной ведения боевых действий. ИКАО, EASA, Евроконтроль и авиационные власти Украины молчали...

Далее, на стр. 9 предварительного доклада, приведен список материалов, используемых расследователями, это:

· данные о техническом обслуживании воздушного судна, полученные от эксплуатанта;

данные о выполнении полета, полученные от эксплуатанта и различных международных провайдеров обслуживания:
НОТАМы (сообщения для пилотов);
план полета;
погода;
состав экипажа;
изображения в открытом доступе, а также представленные Национальным бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Украины, федеральной полицией Австралии и Управлением гражданской авиации;
изображения со спутников, сделанные после происшествия;
данные радиолокационного наблюдения службы управления воздушным движением, представленные Украэрорухом;
данные радиолокационного наблюдения, представленные Российской Федерацией;
данные регистратора полетных данных и речевого самописца воздушного судна.
На наш взгляд, в списке снова отсутствуют данные, которые, если они не получены, следует запросить у всех военных организаций, участвующих в конфликте или имеющих информацию в отношении происшествия.

Почему нет аудиозаписей радиообмена военных диспетчеров с пилотами боевых самолетов? Расследователям необходимо исследовать все планы полетов (плановые таблицы) полетов боевой авиации Минобороны Украины в день трагедии, записи всех переговоров между диспетчерами и руководителями полетов Украэрорух и Командными пунктами управления полетами Минобороны, включая переговоры руководства Украэроруха и ЦКП ВВС Украины; записи всех переговоров извне, поступивших в Украэрорух от гражданских (правительственных) лиц, взять и проанализировать объяснительные записки от всех диспетчеров Аэроруха и летчиков боевой авиации Минобороны Украины.

Историческая справка

После трагедии с самолетом Boeing-747 1 сентября 1983 года лично Генеральный секретарь ИКАО прибыл в Москву на военный аэродром Кубинка и беседовал со всеми летчиками боевой авиации. Провел эксперимент по знанию летчиками установленных сигналов перехвата гражданских судов на английском языке и сделал много другого в соответствии с «Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов». Он также встретился с Руководителем Службы безопасности полетов Вооруженных Сил СССР Маршалом авиации Кирсановым. В состав команды Кирсанова входили все высокопоставленные представители Генштаба, ВВС и ПВО. Генсек ИКАО встретился с руководством Правительства СССР.

В главе «Добытые сведения» предварительного доклада дается подробное изложение хода полета в зоне ответственности Украэроруха, указаний диспетчеров и маневров воздушного судна. Вопреки широко обсуждавшимся после происшествия слухам о том, что самолет специально снизили, что ему изменили маршрут и т.д. на самом деле полет происходил следующим образом:

«В соответствии с планом полета рейс МН17 над Украиной должен был сначала следовать на эшелоне полета 330 до путевой точки PEKIT, расположенной на границе районов полетной информации Киева и Днепропетровска. От точки PEKIT в плане полета указано, что оставшаяся часть полета над Украиной должна была выполняться на эшелоне полета 350. В соответствии с данными управления воздушным движением, в 12.53 (здесь и далее приводится всемирное скоординированное время, которое меньше московского на 4 часа) воздушное судно следовало в Секторе 2 района полетной информации Днепропетровска на эшелоне полета 330.

В это время диспетчер Днепр-Контроль запросил, сможет ли рейс МН17 набрать эшелон полета 350 в соответствии с его планом полета, а также для того, чтобы решить потенциальный конфликт интервалов с другим воздушным судном, находившимся в той же зоне, - еще одним самолетом Boeing 777, следовавшим на эшелоне полета 330 и приближавшимся сзади.

Экипаж ответил, что не может это выполнить, и попросил сохранять эшелон полета 330. Диспетчер Днепр-Контроль согласился с этим. В качестве альтернативы решения конфликт с интервалами второй борт набрал эшелон 350. В соответствии с данными управления воздушным движением, в 13:00 экипаж рейса МН17 запросил уклонение от линии пути на 20 морских миль (36 км) влево из-за погодных условий.

Диспетчер Днепр-Контроль также согласился с этим, после чего экипаж запросил, свободен ли эшелон полета 340. Днепр-Контроль сообщил рейсу МН17, что эшелон полета 340 был занят на тот момент и дал указание рейсу некоторое время сохранять эшелон полета 330. В 13:07 рейс был передан на управление Сектора 4, где тоже использовался позывной Днепр-Контроль.

В 13:19:53 на радиолокационной картинке было видно, что воздушное судно находилось в 3,6 морских мили (6,6 км) севернее осевой линии воздушной трассы L980, с уклонением от линии пути влево, когда Днепр-Контроль дал указание экипажу изменить маршрут из-за других бортов и следовать напрямую на путевую точку РНД. Экипаж подтвердил указание в 13:19:56. В 13:00:00 Днепр-Контроль передал экипажу последующее разрешение после РНД следовать напрямую на точку TIKNA, но подтверждения этому не последовало. И данные параметрического регистратора, и данные цифрового речевого самописца остановились в 13:20:03.

Сообщения о бедствии от воздушного судна получены не были».

На стр. 13 в докладе говорится, что «Украина является членом Евроконтроля и организует управление воздушным движением в соответствии с концепцией гибкого использования воздушного пространства. Концепция гибкого использования включает согласование между гражданскими и военными, что на Украине обеспечивается за счет совместных гражданско-военных отделов в Украэрорухе».

Опять же, почему расследователи не поинтересуются, каким образом осуществлялось согласование в день авиационного происшествия? На той же странице сообщается о том, что в соответствии с НОТАМами (сообщениями для пилотов) воздушное пространство над зоной ведения боевых действий было закрыто до эшелона полета 320 включительно.

Также указывается, что «это ограничение не распространялось на государственные воздушные суда Украины». Отдельно подчеркивается, что "во время происшествия рейс МН17 следовал на эшелоне полета 330 в воздушном пространстве без ограничений, расположенном над зоной с ограничением полетов, указанным в последнем НОТАМе".

В этом, как нам кажется, лежит основная причина авиационного происшествия: если бы воздушное пространство в зоне ведения боевых действий на территории Украины было закрыто от уровня земли без ограничений по высоте, то авиационного происшествия не произошло.

Это главная ошибка тех, кто непосредственно принимал решение о частичном закрытии воздушного пространства. Фактор опасности (ведение боевых действий) был недооценен для обеспечения безопасности полетов. Управление рисками для безопасности полетов (закрытие воздушного пространства до эшелона полета 320) показало свою неэффективность.

Анализируя факторы опасности, надо было предусмотреть различные ситуации, например:

- возможную разгерметизацию воздушного судна, требующую немедленного снижения. В такой ситуации экипаж по техническим причинам должен был бы войти в закрытое для полетов гражданской авиации воздушное пространство, где

а) мог непреднамеренно попасть под обстрел военными самолетами, «работающими» по другим целям;

б) мог быть преднамеренно сбит военными самолетами;

в) мог быть сбит наземными видами вооружения и т.п.;

- возможный «захват» и уничтожение гражданского воздушного судна ракетой, выпущенной по другой цели, в результате нерасчетного «поведения» ракеты после ее пуска;

- возможность обстрела воздушного судна с земли такими видами вооружения, которыми по предположению военные формирования обладать не могли; и т.д.

Руководство Украэроруха не смогло оценить фактор опасности, из-за чего предприняло ошибочное решение закрыть воздушное пространство лишь частично.

Снова вернемся к докладу.

Как известно, переданные малазийским представителям речевой самописец и параметрический регистратор следов несанкционированного вскрытия не имели, о чем сказано на стр. 18. Расшифровка их содержимого проводилась в лаборатории Управления по расследованию авиационных происшествий в Фарнборо (Великобритания).

С самого начала в ней участвовали «расследователи из Германии, Малайзии, Нидерландов, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и представители ИКАО. После начала работ по скачиванию данных из обоих записывающих устройств к группе присоединился расследователь из Франции. Позднее к группе также присоединился расследователь по безопасности полетов от Межгосударственного авиационного комитета».

Почему «позднее», насколько «позднее»?

То есть, ни представителя России, ни представителя МАК при вскрытии регистраторов не было? Анализ информации, снятой с регистратора полетных данных, свидетельствует о том, что «воздушное судно следовало на эшелоне 330, с постоянным курсом 115 градусов и постоянной скоростью 293 узла исчисленной воздушной скорости (путевая скорость 494 узла, или 915 км/час)» (стр. 20).

Таким образом, экипаж, получив первое указание об изменении курса от диспетчера Днепропетровского центра, ничего предпринять не успел.

Историческая справка

Какие решения приняты на сегодняшний день? Украина опубликовала два НОТАМа, один в 14:56 17 июля, вертикально расширивший зону ограничения полетов с эшелона полета 320 до бесконечности, и второй в 00:07 18 июля, которым зона ограничения полетов была расширена в горизонтальной проекции. 29 июля ИКАО совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Международным советом аэропортов (ACI) и Организацией гражданского аэронавигационного обслуживания (CANSO) объявили результаты срочного совещания в отношении рисков для гражданской авиации, возникающих в зонах конфликтов, заключавшиеся в том, что ИКАО, при поддержке ее партнеров в отрасли:

- немедленно создаст рабочую группу из представителей старшего звена, состоящую из экспертов от государства и отрасли, чтобы изучить проблемные аспекты гражданской авиации и национальной безопасности, в частности, того, каким образом можно осуществлять эффективный сбор и распространение информации;

- представит в кратчайшие сроки данные, полученные рабочей группой, на специальное совещание Совета ИКАО для принятия мер.

В заключение приводим слова бывшего министра транспорта Малайзии г-на Онг Ти Кита:

«Перед лицом такой трагедии ИКАО, являющейся регулирующим органом ООН в области гражданской авиации, следовало бы, наконец, проявить свое лидерство. До этого происшествия ИКАО не публиковало никаких предупреждений в отношении рисков для полетов в воздушном пространстве Украины, особенно в районе боевых действий на востоке. После этой трагедии ИКАО все еще предстоит нарушить свою оглушительную тишину. Учитывая происшедшее с рейсом MH17, Малазийским авиалиниям следует пересмотреть свою традиционную зависимость от ИКАО».

Сегодня, когда проект окончательного доклада уже подготовлен, но пока что доступен не для всех, мы продолжаем надеяться, что после его опубликования в нем найдутся ответы на заданные вопросы.

Мы продолжаем оставаться на позициях, высказанных нами сразу же после катастрофы в Обращении к расследователям происшествия с рейсом MH17:

Уважаемые коллеги-расследователи авиационных происшествий,

Ваша профессиональная честность как расследователей вероятных причин авиационных происшествий имеет для нашей страны первостепенное значение, и мы, Ваши коллеги по безопасности полетов, поддерживаем высочайший профессионализм, который Вы традиционно демонстрировали в разных обстоятельствах и на протяжении многих лет.

Сегодня авиационное сообщество столкнулось с удручающими реалиями, когда политические лидеры и средства массовой информации выступают с преждевременными комментариями и обвинениями различных сторон еще до того, как началось надлежащее и заслуживающее доверия расследование, - даже до того, как обученные и аккредитованные расследователи прибыли на место падения самолета. Невозможность ограничить место катастрофы от доступа людей создало трудности из-за физического перемещения того, что было обнаружено на месте крушения. Это обстоятельство значительно осложняет проведение надежного и объективного расследования, а вместе с вышеупомянутыми обвинениями представляет собой серьезную задачу - установить истину, независимо от давления, которое может на Вас оказываться.

Авиационное сообщество и широкая общественность вправе рассчитывать, что Ваше расследование катастрофы, в которой погибли 298 человек, будет беспристрастным, полным и детальным. Родственники и друзья погибших, главы государств, региональные лидеры и простые люди должны знать правду о вероятных причинах этой страшной катастрофы, какой бы горькой она ни была.

С уважением просим Вас помнить об этом при проведении расследования. Вы можете рассчитывать на полную поддержку высочайших стандартов честности со стороны профессионального авиационного сообщества

Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» В.Г. Шелковников

Генеральный директор агентства С.А. Мельниченко

Читайте больше на http://www.politonline.ru/interpretation/22882563.html

743

Gunfan написал(а):

Даже не могу сразу вспомнить хоть одну такую для примера.

Солидарен

744

РВШ написал(а):

Но были подняты "зеленые" с "протестами" от Юлии Владимировны и утилизация ушла в Павлоград - ее Днепропетровский клан.
Отредактировано РВШ (Сегодня 12:59:18)

Ну, так "це европа", же.
Вон старые корабли своим ходом идут в Бангладеш, там со всего хода выбрасываются на берег, где их разделывают автогеном и переплавляют.
Впрочем, может листы везут еще куда-то для переплавки.
Грязь, дым, вонь пусть нюхают аборигены.

745

Кемет написал(а):

Для проведения эксперимента был приобретен списанный самолет Ил-86, аналогичный по конструкции и основным параметрам фюзеляжа лайнеру Boeing-777. Кроме того, из наличия Минобороны России была получена ракета 9М38М1. Подрыв ракеты у фюзеляжа самолета осуществлялся в стационарном положении на испытательном полигоне Государственного научно-исследовательского института машиностроения имени В.В. Бахирева в Нижегородской области.

Боевая часть 9Н314М для проведения первой фазы натурного эксперимента и ракета 9М38М1 в сборе для проведения второй его фазы – полномасштабного натурного эксперимента – были получены Концерном из наличия Минобороны России. Специалисты «Алмаз-Антей» подготовили ракету к проведению эксперимента таким образом, чтобы полностью все характеристики изделия, в том числе состояние пиропатронов и другие параметры полностью соответствовали 40-й секунде полета ракеты. В проведении мероприятия участвовали специалисты и эксперты Концерна, в том числе Долгопрудненского научно-производственного предприятия, а также Государственного научно-исследовательского института машиностроения имени В.В.Бахирева и ЦНИИ ВВС Минобороны России.

https://vpk.name/news/142252_eksperimen … oinga.html

В Сенаки абхазские и российские силы захватили две СОУ 9А310 М1 и одну пуско-заряжающую установку (ПЗУ) 9А39М1 комплекса «Бук-М1» и ракеты к ним, о чем свидетельствуют опубликованные фотографии. Скорее всего, это одна из батарей отгруженная Украиной 12 июня 2008 г. Судя по всему, грузины так и не смогли ее укомплектовать личным составом.  Согласно неофициальным источникам, российские силы смогли вывести из строя или захватить все самоходные огневые установки грузинских ЗРК «Бук-М1».  Не выясненным остается такой вопрос: как грузины осуществляли подготовку ракет. Ведь покупая ЗРК «Бук-М1», министерство обороны прекрасно понимало, что прибывшие ракеты находились либо в режиме длительного хранения (РДХ), либо в режиме промежуточной готовности. Значит их необходимо было готовить. И опять риторический вопрос: кто готовил и на какой матчасти?

======================

а вторая ракета где ? в кузове две штуки . А как они могли привести двигатель к 40 секунде , если только не выжиганием , но сопло чистое и третий отсек не испытывал термической нагрузки . Ракету подымают , а центр тяжести в   ГСН с БЧ - наклон которого не должно быть

двигатель был вынут или его вообще не было ? как в ракете 87 года оказывается БЧ от января 86 года , при ежегодном выпуске 1000-1200 ракет ? Для первого эксперимента дали отдельно БЧ .



Отредактировано Кемет (Сегодня 13:21:50)

Кемет , а какой псих будет заменять ПИМ на внешнее подрывное устройство и лишь потом заряд движка убирать ? на снимках ракета УЖЕ БЕЗ ТОПЛИВНОГО ЗАРЯДА априори -они ж подрывать её привезли ...а уж был он там до этого или нет -это добро пожаловать к АА  :blush: ...

746

РВШ написал(а):

Тут, Кемет, я тебя не понимаю. В чем проблема? Корпус стальной и он является одновременно корпусом движка и элементом корпуса ракеты. Ну нанесено теплозащитное покрытие. Ну состоит из двух цилиндров, сцепленных посередине. Им, наверное, так было проще выкатывать цилиндры

Зеленое - крепление крыла, желтое  - стальной корпус, далее - ТЗП, потом серо-буро-малиновое - смесевое топливо.

Отредактировано РВШ (Сегодня 13:20:13)


да нее . стоит шашка в  стальном корпусе , далее ТЗП - одновременно и вклейка , далее сам корпус  зеленый. По всей видимости из титанового сплава.  Сравни пустой корпус у голландцев и стальной корпус двигателя внутри макеевской - ну видно же все и на чертеже тоже самое.

ТЗП от чего ставится ? между шашкой и стальным корпусом ? где у голландцев стальной корпус ?

http://s3.uploads.ru/wSRpF.jpg
http://sh.uploads.ru/siI8X.jpg

Отредактировано Кемет (2018-06-06 14:23:09)

747

у c-125  такой же отдельный в первой ступени , во второй уже просто  в трубу корпуса и мелочи типа Осы также

http://sh.uploads.ru/aPxiH.png
http://s3.uploads.ru/qtgue.png
http://sg.uploads.ru/dQcgu.gif

http://s9.uploads.ru/9G5pS.jpg
http://sh.uploads.ru/AixL7.jpg
http://s7.uploads.ru/R4ADs.jpg

Отредактировано Кемет (2018-06-06 14:46:07)

748

Кемет написал(а):

да нее . стоит шашка в  стальном корпусе , далее ТЗП - одновременно и вклейка , далее сам корпус  зеленый. По всей видимости из титанового сплава.  Сравни пустой корпус у голландцев и стальной корпус двигателя внутри макеевской - ну видно же все и на чертеже тоже самое.

А на засыпку вопрос , если корпус стальной и есть эта внешняя оболочка , то ТЗП ты ставишь между шашкой и  корпусом - она выгорит в момент и не нужна.

ТЗП в днище и сопловом блоке как то не выгорает махом от раскаленной струи ...так что и в корпусе не выгорит ...

749

domovoy74 написал(а):

ТЗП в днище и сопловом блоке как то не выгорает махом от раскаленной струи ...так что и в корпусе не выгорит ...

http://s5.uploads.ru/vLaB4.jpg

750

domovoy74 написал(а):

Кемет , а какой псих будет заменять ПИМ на внешнее подрывное устройство и лишь потом заряд движка убирать ? на снимках ракета УЖЕ БЕЗ ТОПЛИВНОГО ЗАРЯДА априори -они ж подрывать её привезли ...а уж был он там до этого или нет -это добро пожаловать к АА   ...


по приезду на полигон зур была без двигателя. Хотя даже две ракеты было
http://sd.uploads.ru/aAHDp.jpg


А вот мудреж с ПИМ - посмотри на пол в цеху , а потом на полигоне опять БЧ вынули и вставили подрывное отдельно , потом собрали. Там песок виден ...  в цеху с ней мудрили . Может поэтому у сопла снята заглушка ?

http://s8.uploads.ru/oLcNz.jpg
http://sd.uploads.ru/1p4RW.jpg
http://s8.uploads.ru/LgbjC.jpg


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 15