Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.
Моделирование падения боинга - 4
Сообщений 871 страница 874 из 874
Поделиться8712021-11-10 17:08:35
uschen написал(а):
thegarin
У меня была задача - определить время падения. Решить ее не удалось, получилось что дышло, куда повернешь.
Стрельба - всегда возможна по кокпиту, уж он-то, без сомнений, вниз пошел сразу.
Правда, что-то от бука в левом крыле, т.е. когда попал бук, кокпит еще был на месте.
Но версия, что выстрел с поля Олифанта по целому пикирующему самолёту - не выходит по времени, полминуты только ракете лететь, а ещё надо принять решение на пуск.
Если бы осуществился сценарий при разнотяге, где через 4 секунды самолёт уже вверх брюхом - ну он бы и рухнул там, где кокпит.
Сжато очень, и сразу много разночтений.
Я приводил выше украинские "Авиационные правила" Часть 25 "нормы летной годности самолетов транспортной категории" - там "портянка", в т.ч. относительно аварийных ситуаций.
1) самолет на крейсерской скорости на эшелоне согласно выше приведенных правил должен выдержать
а) дыру размером до 1.33 м2 с одновременной разгерметизацией (25.365)
б) аварийную моментальную остановку 1 из 2х двигателей без переворотов и тд. Т.е. разнотяг не приводит к кручению. (Скажем конструкция "веретена" самолета очень анизотропна по осям). (25.367)
Исходя из этих правил (а Боинг "сертифицировался" в Украине, и соответственно им соответствует):
2) при тех поражениях что мы видим
а) само по себе наличие дыры в кокпите не означало немедленое отделение кокпита
Причина отделения - в перфорации конструкций ПЭ.
При этом отделением хоть и было "быстрым", но не моментальным
б) остановка левого двигателя произошла изза того, что в него "приехало" много всякого "твердого".
Остановка левого двигателя (согласно другого источника) приводит к сваливанию влево, с "поворотом" траектории центроплана тудаже.
Крен уменьшает подъемную силу крыльев, которая при управляемом полете компенсируется механизацией крыла, и потому началось "падение" - то есть снижение высоты. В итоге началась фаза 1. При этом самолет начал разгоняться, изменился вектор набегающего потока, он как раз в отверстие в кокпите и давил. До отрыва кокпита.
в) Кокпит оторвало изза ослабления шпангоутов перфорацией + нерасчетные нагрузки набегающего потока изза высокой скорости + отрыв части обшивки + внезапное увеличение парусности в результате выпадения шасси. В этот момент началась фаза 2 - самолет вернулся к балансу по крыльям, и с перемещением центра тяжести в сторону хвоста. То есть начал "планировать", все также снижаясь. И так до момента отрыва хвоста, изза входа в плотные слои воздуха с большой скоростью.
3) ELT сработал не изза отрыва кокпита, а изза или декомпрессии или УВ - в момент примыкающий к поражению.
4) Время падения от поражения до Грабово не было значительным. До горизонта Усть-Батуринского трассовика падал менее минуты, то есть летел на скоростях близких к скорости звука от точки поражения, после отрыва кокпита уменьшилась масса - но был набран уже момент импульса, инерция продавила сопротивление крыльев.
5) если Бук ДНР сопровождал трассы проходящие над БД, и находился в задраенном состоянии - то у них было достаточно времени чтобы принять решение, определив что цель резко начала снижать высоту, и осуществить запуск. В реальных БД на это уходят секунды, т-к СОУ понимает, что она может стать следующей мишенью "пикирующего Су25".
Поделиться8722021-11-10 17:51:44
thegarin, спасибо за компактное описание большинства очень важных моментов. Согласен полностью. Единственное, пункт 5 сейчас рассматриваю по этим углом, из чего следует, что у расчета СОУ были основания и вообще не было проблем запустить ЗУР после начала падения боинга, но не позднее 13:20:20.
Поделиться8732021-11-14 14:55:04
Попробовал понять, можно ли выжать что полезное из трассы падения центроплан по версии JIT.
Картинку придется растянуть по ширине, чтобы выйти на курс 117,9° (курс на карте Утеса был несколько больше в связи с тем, что он откладывал отметки на карте по наклонной дальности) и сохранить расстояние 14690м (уже известная скорость на этом участке 253,9 м/сек х 9,64 сек х 6 циклов). После масштабирования получаем путевые расстояния, скорости и векторы скоростей -
Смотрим, как это выглядит на карте местности в сравнении с отметками на основе формуляров отметок от того же Утеса. При наложении (нижняя картинка) дополнительно перепроверил через расстояние 1140 метров прямо на реальной трассе боинга, известной по ADS-B данным. Затем (верхняя картинка) сместил трассу JIT так, что их отметка 13:20:01.867 совместилась со сглаженной отметкой 15:20:01.880 из формуляра Утеса с брифинга.
13:20:11.520 и 13:20:21.160 почти совпадают. А затем начинается смещение отметок от JIT на запад явно на большее расстояние, чем может быть обусловлено ошибками масштабирования и наложения. А расстояние 1717 метров между отметками 13:20:50.880 и 13.20.59.797 у JIT - явный фейк,
в действительности расстояние между ними около 700 метров -
именно из-за такого малого пути в сравнении с предыдущим циклом Утес не включил эту отметку в трек, и даже стал рисовать трассу в обратном направлении.
Можно сослаться на художника JIT. Но не понимаю, зачем что-то рисовать от руки с ошибками, если можно просто и без затрат времени экспортировать картинку из точной проги ... ???
Причем моя отметка отметка 13:20:59.720 и JIT отметка 13:20:59.797 практически совпали. То есть JIT манипулировал (не исключено) с промежуточными отметками ... ???
