MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4


Моделирование падения боинга - 4

Сообщений 631 страница 660 из 699

1

Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.

631

bootblack написал(а):

Пикирование я рисовал еще до Басара (14-07-2015, 19-07-2015)

Я помню это, как и то, что вы оба несколько увеличили минимальный радиус дуги перехода из горизонтального полета в пикирование после мои замечаний о допустимых перегрузках для маломаневренного самолета, но не до того значения, который я просил (это противоречит Вашему и его убеждению, что "первая" радарная отметка по ходу движения МН17 - это сам МН17 (Мещеряков по-видимому для Вас не авторитет ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 11:18:53)

632

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Мещеряков по-видимому для Вас не авторитет ...

Мещеряков ничего не отрицал. И в его задачу не входило увязывать воедино радарные отметки, бабахи, фрагменты на земле, времянку наблюдений очевидцев.

633

ТОВАРИЩ Х написал(а):

несколько увеличили минимальный радиус дуги перехода из горизонтального полета в пикирование после мои замечаний о допустимых перегрузках для маломаневренного самолета

Я увеличивал для получения максимально логичной траектории боинга в пикировании, чтобы пересечь точку радарной отметки в 13:20:12 на скорости, логичной для последующих событий. Допустимые перегрузки тут с другого конца - боинг должен разломаться, и он разломался. Если его пустить по более плавной дуге, то он упал бы целым.

Отредактировано bootblack (2017-10-09 11:36:01)

634

bootblack написал(а):

Мещеряков ничего не отрицал. И в его задачу не входило увязывать воедино радарные отметки, бабахи, фрагменты на земле, времянку наблюдений очевидцев.

Вот-вот - когда судья спросила у того директора - "Но как же так? Ведь видно без эксперта, что подписи на этих счета-фактурах и на этих - совершенно разные!" ... тот директор сказал - "Подписывал "на коленке" ...

635

bootblack написал(а):

Я увеличивал для получения максимально логичной возможности перевести боинг в пикирование, чтобы пересечь точку радарной отметки в 13:20:12. Допустимые перегрузки тут с другого конца - боинг должен разломаться, и он разломался. Если его пустить по более плавной дуге, то он упал бы целым.

Отлично - наши позиции сближаются. То есть - отделение передней части фюзеляжа случилось на дуге перехода из горизонтального полета в пикирование? Очень хорошо - укажите высоту отделения передней части (дуга, как я помню у Вас была радиусом 1 400 метров (последний вариант)?

П.С. Только на счет "то он упал бы целым" - сомневаюсь. По моему мнению - на нисходящем участке траектории МН17 развил бы критическую скорость (а она по моему мнению - дозвуковая) и потому все равно бы разрушился

П.С. Какое там расстояние между местом поражения и местом падения кокпита? При каком угле наклона траектории кокпит должен отделиться на дуге перехода (с учетом ветра "дующего" на северо-запад в нижних слоях), чтобы улететь на такую дальность?
Это можно грубо посчитать, но насколько свои расчеты помню - угол наклона траектории не более 45 градусов и значит высота, на которой отделился кокпит ... более 9 500 метров ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 11:55:41)

636

ТОВАРИЩ Х написал(а):

отделение передней части фюзеляжа случилось на дуге перехода из горизонтального полета в пикирование?

Нет. По моей версии боинг вращался вокруг оси. Я не спец в области затенений крыльев и остального красивого расписываемого, просто допускаю, что такая неординарная для 777-го ситуация, как пикирование с кучей груза, часть которого могла оторваться и смещаться, могла привести к тому, что на высоте около 8500 метров боинг возращался на пузо с углом атаки на кабрирование, и в результате от перегрузки на сверхскорости разломался, центроплан ушел на скоростное кабрирование, достаточно обтекаемый кокпит вниз, но с замедляющим падение вращением из-за выпавшего гиростабилизурующего шасси, а бизнес и карго на глиссирующее падение.
Это фантастическая на Ваш взгляд версия развития событий не для обсуждения и поправок. Я их всё равно не пойму. Но я не могу списать бабахи на несуществовавшие истребители, а пропажу отметки центроплана на теоретическую возможность фильтрации каких-то сверхпротяженных целей.

637

bootblack написал(а):

что на высоте около 8500 метров

Нет, если "отломился" на дуге перехода, то - более 9 500 метров ...
Если отвалился в отвесном пикировании, как Вы рисуете, то минимальный радиус дуги перехода в пикирование - не менее 1 700 метров ...
Конечно если сказать ...

bootblack написал(а):

Я не спец в области

То можно "отрывать" что угодно и где угодно ... в этом я с Вами согласен на 100% ...

bootblack написал(а):

По моей версии боинг вращался вокруг оси.

Да пусть он вращался, как "волчек" - все равно у него была траектория, а у траектории - угол наклона, и радиус кривизны

П.С. Кстати, читал про одну катастрофу с пассажирским Боингом (сейчас "влет" не вспомню какую). Там было пикирование с вращением вокруг продольной оси. Так вот - в результатах расследования написано, что успел "провернуться" 2 раза до встречи с землей ... конечно для случая с МН17 это не показатель, но это - единственные "экспериментальные" сведения, которые мне известны на этот счет ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 14:10:51)

638

Ну и ладно. Когда получите однозначный не теоретический ответ, куда  пропал отраженный сигнал от центроплана в 13:20:12, и что явилось источником сотрясающего бабаха, тогда и приму Ваши научные аргументы. А поrf никак не могу, тем более вижу, что и среди вашей компании нет единого понимания.

639

bootblack написал(а):

тогда и приму Ваши научные аргументы. А по никак не могу

И это - очень хорошо - "в споре рождается истина" (С) ... правда - не всегда ...

П.С. Да, если бы взяли слово - научные в кавычки ... вот так - "научные", то я бы - нисколько не обиделся ...

640

О, bootblack, я понял - где наши "переговорные" позиции могут быть сближены (причем (скрывать не буду) в мою сторону ...

bootblack написал(а):

боинг возращался на пузо с углом атаки на кабрирование

Не может быть "углом атаки на кабрирование", вот - смотрите ...
http://sd.uploads.ru/t/um7g0.png
uschen выложил очень наглядную картинку (для случая передней центровки самолета).
На кабрирование может быть - только суммарный продольный момент. Тут (на этом рисунке) самолет сбалансирован (Y*a = Y_го*L_го).
А если Y*a будет меньше, чем Y_го*L_го, то будет кабрирование. То есть - никакого "возращался на пузо с углом атаки на кабрирование", а именно "возвращался на пузо" с моментом от ГО "на кабрирование" большим, чем момент от крыла на пикирование.
Теперь будем думать ... в горизонтальном полете у МН17 - было Y*a = Y_го*L_го (до поражения).
А при "возвращался на пузо" - стало Y*a меньше Y_го*L_го ...
Но простите, с какого "бодуна"? Если МН17 мог перейти в пикирование только в том случае - если у него стало Y*a больше Y_го*L_го (иначе в пикирование никак не попасть ...
Кто переставил ГО?

П.С. Тут,  bootblack, Вам не "скрыться" за фразой "не хотите переворачивать боинг". Тут - самолет уже "возращался на пузо", то есть - не было перевернутого положения (когда подъемная сила от крыла направлена вниз)

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:18:56)

641

ТОВАРИЩ Х написал(а):

иначе в пикирование никак не попасть ...

В качестве "иначе" не могут быть эти "-30"?

642

bootblack написал(а):

В качестве "иначе" не могут быть эти "-30"?

Какие "эти -30"? Когда - "самолет возвращался на пузо"

П.С. Потом, bootblack, я Вас прошу - распечатайте картинку uschen на принтере. Переверните картинку "вверх ногами". Зачеркните вектор силы тяжести G. Теперь пририсуйте его от той же точки, но в противоположную сторону. Теперь запишите балансировочное уравнение - Y*a = Y_го*L_го
А теперь скажите мне - что изменилось? Что изменилось в балансировочном уравнении? Y? a? Y_го? Или может - L_го?
Ничего не изменилось, поскольку G приложено к ЦМ и значит не создает вклада в суммарный продольный момент.
Значит - самолет остался сбалансированным и продолжит полет с углом тангажа 0 градусов. Единственное -не горизонтальный полет, а полет со снижением. Но - никакого пикирования не будет, потому что тангаж как был 0 градусов - так и остался 0 градусов. Согласны? Или - опять "Я не спец в области"?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:44:52)

643

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Какие "эти -30"? Когда - "самолет возвращался на пузо"

При чем здесь возвращение на пузо, если Вы писали о переходе в пикирование?

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Если МН17 мог перейти в пикирование только в том случае - если у него стало Y*a больше Y_го*L_го (иначе в пикирование никак не попасть ...

644

ТОВАРИЩ Х, предлагаю закончить дискуссию со мной. Мне и лень разбираться, да и не потяну все премудрости аэродинамики. Я подходил с другого конца: у меня выстроились в логическую взаимосвязь все наблюдаемые очевидцами и радаром события, ЕСЛИ боинг пикировал целым, в течение 10 секунд вышел на сверхзвук и развалился после этого. Поэтому мне интересно, найдет ли кто обоснование такого поведения конкретно этого боинга в его конкретной незавидной ситуации. Если бы всё было по учебникам, то МН17 успешно бы приземлился в Малайзии 18 июля 2014 года.

645

bootblack написал(а):

ТОВАРИЩ Х, предлагаю закончить дискуссию со мной.

Ваш ответ на мое -

ТОВАРИЩ Х написал(а):

я Вас прошу - распечатайте картинку uschen на принтере. Переверните картинку "вверх ногами". Зачеркните вектор силы тяжести G. Теперь пририсуйте его от той же точки, но в противоположную сторону. Теперь запишите балансировочное уравнение - Y*a = Y_го*L_го
А теперь скажите мне - что изменилось? Что изменилось в балансировочном уравнении? Y? a? Y_го? Или может - L_го?
Ничего не изменилось, поскольку G приложено к ЦМ и значит не создает вклада в суммарный продольный момент.
Значит - самолет остался сбалансированным и продолжит полет с углом тангажа 0 градусов. Единственное -не горизонтальный полет, а полет со снижением. Но - никакого пикирования не будет, потому что тангаж как был 0 градусов - так и остался 0 градусов. Согласны?

Мне понятен -

bootblack написал(а):

Я не спец в области

Но картинка с траекторией МН17 - красивая у Вас (я так рисовать на компе - не умею ...

П.С. (тихо) для тех, кто "спец в области" - я конечно понимаю, что при переходе к снижению в перевернутом положении характер обтекания крыла и ГО (угол атаки набегающего потока) с ростом вертикальной скорости станет изменяться ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:56:31)

646

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Есть такое понятие - "предельная передняя центровка", если следовать Вашей логике то - предельная передняя центровка все равно "задняя"?

Не, в моей логике даже самая-самая задняя центровка по сути передняя.
Но да, - беда.
Цитирую Бехтира.
"При задних центровках самолета 32 и 40% САХ подъемная сила крыла
Y1 создает большой кабрирующий момент Y1 · x1 > 0, который уравнове-
шивается пикирующим моментом силы тяги Py · y < 0 и горизонтального
оперения Y2 · x2 < 0. Положительная подъемная сила Y2 возникает в ос-
новном за счет отклонения руля высоты вниз"
Далее определения того, что нам надо:
"Самолет, статически устойчивый в продольном отношении, стремится самостоятельно
вернуться на заданный угол атаки (заданную перегрузку). Это свойство
самолета получило название продольной статической устойчивости по
перегрузке (по углу атаки)."
"Положение фокуса самолета выражается в процентах средней аэродина-
мической хорды (САХ) крыла, считая от ее начала (xф/ba·100%. где xф –
расстояние от начала ba до фокуса самолета).
Фокус самолета Ту-154М расположен на 60±5% САХ в зависимости от
скорости и высоты полета."
"При расположении центра масс самолета в его фокусе прирост подъем-
ной силы не создает восстанавливающего момента, так как Mz(ΔYс) = 0
(рис. 7.7, б). Центровка самолета, соответствующая этому положению цен-
тра масс, называется нейтральной xн = xф). Самолет при нейтральной цен-
тровке находится в состоянии безразличного равновесия, т. е. на границе
устойчивости и неустойчивости. Нейтральная центровка самолета Ту-154М
равна (60±5%) САХ"
"Предельно допустимая задняя центровка самолета Ту-154М в полете с
убранным шасси составляет 32% САХ. Следовательно, запас устойчивости
самолета характеризуется большим запасом центровки Δxт = 32% – 55% =
–23% САХ (для транспортных самолетов запас устойчивости должен быть
не менее 10% САХ)."
С одной стороны,  некоторая путаница сохраняется, между предельно передней 18% САХ и предельно  задней 32% САХ вклинилась какая-то "нейтральная" по устойчивости, 60% САХ.
Но - цифры с процентами указаны однозначно, и "те" стрелочки вверх прорисованы на картинках, а для слепых соответствующие слова приведены...
Ничего не поделаешь, Ваша взяла, у Ту-154 ГО тянет вверх, и он при этом продольно устойчив...
Остается вопрос - что же это такое творится в интернете?
Или все же какой-то есть еще подвох?
Я уже задумался над тем, что моя продольная устойчивость относится к планирующему полету, без двигателей (иначе, казалось бы - вытащил двигатели далеко вперед и будет устойчиво лететь, никуда не денется).
Только в планирующем полете самолет "тянут"за ц.т.
Но двигатели Ту-154 выше крыла и создают кабрирующий момент, т.е. без них ГО должно тянуть вверх еще больше.

P.S. А как Вам вот это понравится - (ссылку не смог сделать, пост - https://denokan.livejournal.com/133982. … ad=1195731)
http://s5.uploads.ru/t/UBocM.png
P.P.S. Может вот где собака зарыта?
"Правильный ответ одинаков для всех самолетов классической схемы (центр давления крыла позади центра тяжести)"
Т.е. это определение самолетов "классической схемы" - центр давления крыла позади центра тяжести.
Что, конечно, не отменяет пересмотр моих интуитивных представлений об устойчивости.

Отредактировано uschen (2017-10-09 19:58:10)

647

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Пока нет Вашего ответа, выскажу свои предположения...
1) Согласен - оставляем без внимания "затенения и процессы на ГО" (они есть (по-моему), по пренебрегаем (про "ВО" - поясните (я не понял ...
2) В результате крена появляется боковая сила (это проекция подъемной силы на ось ... назовем ее Z (эта ось горизонтальная и перпендикулярная вертикальной плоскости проходящей через продольную ось самолета ... боковая сила понятно - приложена к ЦМ (как и вся аэродинамическая сила).
3) Если бы боковая сила была постоянной то проекция траектории на горизонтальную плоскость была бы отнюдь не спираль, а - парабола. Но боковая сила увеличивается (при росте крена от 0 градусов до 90 градусов), но это конечно не приведет к "сприпалевидности" проекции - проекция траектории на горизонтальную плоскость останется разомкнутой линией с изменяющейся кривизной (кривизна - будет иной чем у параболы)
4) Потом от 90 градусов крена до 180 градусов (переворот) боковая сила уменьшается до нуля (кривизна проекции траектории на горизонтальную плоскость уменьшается до 0.
5) Потом на участке крен от 180 градусов до 360 градусов (или до нуля) - все повторяется, но в обратную сторону.
6) В итоге имеет проекцию на траектории на горизонтальную плоскость  виде "змейки", если самолет до встречи с землей сделал несколько оборотов вокруг продольной оси.

П.С. У нас тут участники уже рисовали такую "змейку" - а это возможное ее объяснение ...

Ну Вы зажигаете!) Если брать мои змейки, то рисовал их не от балды в ожидании объяснения, а приблизительно из этого же понимания, только не заморачиваясь проекциями подъемной силы, а всегда принимая подъемную силу как нормаль  к крылу. Только потом здесь начались рассуждения о затенениях, потому заткнулся и не стал вылезать со своими киношными впечатлениями, как бомбардировщики уходят в пикирование креном и даже переворотом на спину.
Короче, хватит заниматься соревнованием в аэродинамических познаниях! :) Найдите объяснение, как немного поврежденный боинг с погибшим экипажем смог быстренько по малому радиусу (метров 1500-1600) уйти в пикирование с набором скорости.

648

bootblack написал(а):

Ну Вы зажигаете!) Если брать мои змейки, то рисовал их не от балды в ожидании объяснения, а приблизительно из этого же понимания, только не заморачиваясь

Ура, bootblack, всегда рад найти единомышленника, а на приоритет - я не претендую ... 

bootblack написал(а):

Найдите объяснение, как немного поврежденный боинг с погибшим экипажем смог быстренько по малому радиусу (метров 1500-1600) уйти в пикирование с набором скорости.

О, и за это - спасибо, до 1 700 метров осталось каких-то 100 ... а объяснить - так качественно я же объяснял (пытался) - затенение крыла и ГО (непропорциональное), приводящее в совокупности к снижению, крену и стремлению самолета (при передней центровке) уменьшить угол атаки.
Совокупность трех этих факторов - неизбежное пикирование (причем с искривлением траектории в сторону двигателя утратившего тягу). Но количественно оценить моменты сил, моменты инерции и соответственно кривизну траектории ... тут реально надо быть опытным проектировщиком пассажирских самолетов ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 23:10:12)

649

Я, uschen, написал уже целый "опус", чтобы обрушился на Вас, но ... дошел до этого места

uschen написал(а):

Ничего не поделаешь, Ваша взяла, у Ту-154 ГО тянет вверх, и он при этом продольно устойчив...
Остается вопрос - что же это такое творится в интернете?

Естественно - я "сдулся" и - снимаю шляпу ...

uschen написал(а):

Т.е. это определение самолетов "классической схемы" - центр давления крыла позади центра тяжести.
Что, конечно, не отменяет пересмотр моих интуитивных представлений об устойчивости

У-у-у-у (вою от безысходности)... я - в тоске (опять). ЦМ перед ЦД_самолета - всегда, но ЦД_крыла может быть перед ЦМ (задняя центровка), а может - ЦМ перед ЦД_крыла (передняя центровка)...

ЦД_крыла всегда впереди ЦМ_самолета ЦД_самолета ... для этого к крылу приделали балку (фюзеляж), а на нее "посадили" ХО (хвостовое оперение ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 03:19:29)

650

ТОВАРИЩ Х написал(а):

ЦД_крыла всегда впереди ЦМ_самолета ...

Это еще почему? ЦМ самолета всегда совпадает с ЦД самолета! (Ну почти, убрав моменты двигателей и прочую ерунду).
Вроде договорились - ЦМ самолета впереди ЦД крыла - передняя центровка, ЦМ самолета позади ЦД крыла - задняя. Но обязательно ЦМ самолета впереди фокуса самолета - по крайней мере для классической схемы, иначе не выпустят в полет?
А про классическую схему - это я цитирую знаменитого пилота-инструктора. И предполагаю, может это просто определение схемы - ЦД крыла позади ЦМ самолета?
Но по-прежнему интересно - почему прочнист по боингам fox511 использовал Вашу же картинку, но с совсем другой трактовкой? Уж он-то, казалось бы, на этих центровках собаку съел...
http://s5.uploads.ru/t/nypF0.jpg
Текст сам по себе пропадает, меняется, - спать пора!

Отредактировано uschen (2017-10-10 01:10:36)

651

bootblack написал(а):

а мощный сотрясающий бабах был от сверхзвукового истребителя

Зачем обязательно для ггромкого бабаха привлекать что-то сверхзвуковое?
Детская бумажная хлопушка, такой треугольничек, представили? - громко же хлопает?
Ну и поскольку тут надо раз в 2-3 месяца что-то свое повторить, и оно через год-два может сработает: я регулярно рассказываю про вопли в небе, которые иногда слышны от домодедовских самолетов, пролетающих мимо на высоте около 3000 м.
Полная тишина (условно, шоссе в 200 метрах шумит), вдруг такое... стон, быстро нарастающий, буквально вопль, чуть медленнее, но почти сразу стихающий до обычного негромкого звука снижающегося самолета на 3-3.5 км.
Раньше я думал, что это смена режима двигателей.
Теперь уверен, что это - каустика. Это первый звук от самолета, который удается расслышать на общем фоне, но не простой, а накопившийся. Скорее всего - при переходе к более крутому участку траектории.
Что-то вроде мог слышать и Сепаратист, но в "другом масштабе".
Хлопок ракеты и тишина... У РВШ это над головой происходило, или в стороне? И куда ракета летела при этом? Тут большая разница может быть.
Если у ракеты двойная скорость звука, то ВВ, когда оно взрывается, оно же продолжает лететь со скоростью ракеты? Естественно предположить, что звуковая волна назад пойдет и пониженной частоты (эффект Допплера), а может и вообще ничего не дойдет.
А по ходу ракеты - наоборот, звуковой луч сформируется. Но ход ракеты - в небо. А ход боинга - в сторону Тореза.
Я уверен, что второй БАХ в Торезе - это самый первый звук от боинга, звук разгерметизации и, возможно, к нему еще присоединился взрыв ракеты.
Поскольку Сепаратист уже успел подумать. что "промахнулись" и чуть ли не забыть об этом, его слабый хлопок никак не может быть хлопком ракеты, сбившей боинг.

Отредактировано uschen (2017-10-10 01:40:05)

652

uschen написал(а):

Это еще почему?

Это я букву перепутал (от эмоций) ...
Конечно следовало написать "ЦД_крыла всегда впереди ЦД_самолета" (я исправил).

653

uschen написал(а):

ЦМ самолета всегда совпадает с ЦД самолета!

Гм ... вот тут мне с Вами трудно спорить, потому что ... потому что - какую картинку не открой в интернете, найденную по ключевым словам "Схема действующих сил на самолет в установившемся полете" - на любой нарисовано, что к ЦМ приложены и сила тяжести, и тяга двигателей, и аэродинамическая сила (обычно она "разбита" на подъемную и лобового сопротивление) ...
Хотя мы конечно понимаем, что тяга двигателей - ну никак не может быть приложена к ЦМ (хотя бы потому - что тяга двигателей создает момент (у Ту-154 - пикирующий, а у Б-777- кабрирующий ... но мы привыкли к картинке, где векторы всех этих сил "произрастают" из точки ЦМ ... и это стало как бы - "интуитивные представления"

Но у меня другие "интуитивные представления" - на лекции по аэродинамике (которая не самолета) профессор нам сказал, что для продольной устойчивости ракеты ЦМ должен быть впереди ЦД (ракеты) и чем больше расстояние между ЦМ и ЦД - тем более устойчива ракета в полете ... и это действительно так. Ведь центр давления это точка куда "все давит" (интеграл давления по площади поверхности). Вот подвесим тело типа "тубус" на ниточке за центр масс к потолку, а к торцу "тубуса" привяжем другую нитку и станем тянуть (место крепления этой второй нити это как бы - ЦД)... куда ни тянули, а "тубус" все равно встанет осью вдоль тянущего усилия и ЦМ впереди ЦД ...
Вот ... потом он "убил" массу времени рассказывая, как рассчитать положение ЦД и в числе прочего сказал, что настоящий разработчик должен интуицию иметь (на центр давления ракеты) и сообщил интересное правило интуитивного определения центра давления ракеты - вырезаем (мысленно, а можно и в натуре) из картона фигурку по контуру ракеты (уменьшенную в масштабе понятно) обязательно со стабилизаторами и ставим на иглу (ищем равновесие - ЦМ вырезанной фигурки-контура). Так вот - там где ЦМ контура, там и будет ЦД ракеты (с хорошей точностью). После такого мысленного эксперимента сразу становится ясно - зачем ракете стабилизаторы в хвостовой части и почему они из "люминя", а не из "чугуния" ... (да - говорил он это про баллистические ракеты ...

Понятно, что я свои "интуитивные представления" распространяю и на самолет ... но (как мне кажется) имею право. Рассматриваем мысленно Б-777 в полете (горизонтальном, установившемся) ... имеем только 3 силы (тяжести, тяги и аэродинамическую). Известно, что сила тяжести приложена к ЦМ, а вот сила тяги - нет (поскольку создает момент). Отсюда однозначный вывод - аэродинамическая сила не может быть приложена к ЦМ, поскольку должна создавать момент, компенсирующий момент от тяги двигателей ...   
А теперь, uschen, зная, что аэродинамическое качество примерно = 15, найдите интуитивно точку приложения аэродинамической силы из условия равенства моментов (получилось, что ЦД позади ЦМ?

П.С.  uschen, теперь я отказываюсь от "свои интуитивные представления" - самолет оказывается далеко не ракета! У него действительно ЦД_сам практически совпадает ЦМ (потому что расстояние между ними примерно 1:15 плеча силы тяги ДУ .... то есть - я думал ("интуитивно"), что расстояние между ЦМ и ЦД_сам (у такой "махины") измеряется в метрах, а оказывается это - дециметры ... хорошо хоть эти пассажирские лайнеры такие тяжелые и пара пассажиров может безбоязненно сходить в туалетную комнату в конце салона ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 08:46:25)

654

uschen написал(а):

Но по-прежнему интересно - почему прочнист по боингам fox511 использовал Вашу же картинку, но с совсем другой трактовкой? Уж он-то, казалось бы, на этих центровках собаку съел...

uschen, тут важно, что "моя" картинка совпадает с картинкой Бехтира В.П. (и с его (Бехтира) трактовкой), а чего там думает "прочнист по боингам fox511" ...
Кстати, было у нас 5 кафедр на факультете и одна из них - "прочнисты" ... так вот - мы и ребята с кафедры внешней баллистики считали их "дубами" в аэродинамике (хотя курс - читали всем ...

655

ТОВАРИЩ Х написал(а):

до 1 700 метров осталось каких-то 100 ...

Поясните, почему настаиваете на 1700м. Если это предельный радиус для разлома от перегрузки, так боинг разломался, значит был меньший радиус. Или это минимальный радиус 777-го для скорости 254 м/сек?

656

uschen написал(а):

Я уверен, что второй БАХ в Торезе - это самый первый звук от боинга, звук разгерметизации и, возможно, к нему еще присоединился взрыв ракеты.
Поскольку Сепаратист уже успел подумать. что "промахнулись" и чуть ли не забыть об этом, его слабый хлопок никак не может быть хлопком ракеты, сбившей боинг.

Все очевидцы (за исключением Сепаратиста), рассказывающие и о реве, и о сотрясающем бабахе, придерживаются одной времянки в разной интерпретации: бабах среди рева. Так что бабах никак не может быть из Last FDR point.

Сепаратист

http://s5.uploads.ru/OnHc5.jpg

657

bootblack написал(а):

Поясните, почему настаиваете на 1700м. Если это предельный радиус для разлома от перегрузки, так боинг разломался, значит был меньший радиус.

Полагаем, что МН17 разрушился на дуге перехода из горизонтального полета на траекторию пикирования. При разрушении оторвался кокпит и улетел вперед. При этом угол наклона траектории МН17 в момент отрыва кокпита не более 45 градусов (иначе кокпит не улетит так далеко). Косинус 45 градусов равен 0,7, а 1-0,7=0,3. Вот это 0,3 это и есть коэффициент, определяющий минимальную высоту отделения кокпита.
Пусть высота горизонтального полета МН17 составляет 10 км, а в пикирование он перешел по дуге с радиусом 1 км, тогда кокпит отвалился на высоте не менее 9,7 км.
Пусть перешел по дуге с радиусом 1,4 км, тогда кокпит отвалился на высоте не менее 9,6 км. Пусть перешел по дуге с радиусом 1,7 км, тогда кокпит отвалился на высоте не менее 9,5 км. 
То есть все - примерно одинаково (по высоте), но 1,7 км соответствует центростремительной перегрузке 3,75G. Эту перегрузку Б-777 (как маломаневренный самолет) может выдержать. А значит - достичь высоты 8,3 км и ничего ему не мешает продолжить пикирование по близкой к отвесной траектории до высоты 8 км, на которой согласно Вашей схеме из сообщения (2017-09-17 15:01:31) развалился МН17.

То есть - я показываю дилемму. Или высота разрушения МН17 выше 9,5 км или радиус перехода из горизонтального полета в пикирование больше 1,7 км.

П.С. Какой-то из этих вариантов соответствует представлениям о том, что самая "дальняя" радиолокационная отметка ("большой крест" Вашей схемы) есть МН17?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 08:52:08)

658

bootblack написал(а):

Или это минимальный радиус 777-го для скорости 254 м/сек?

Я исхожу из следующих соображений - перегрузка более 3,75G для маломаневренного самолета запрещена, значит генеральный конструктор не мог поставить задачу при проектировании - обеспечить пилотам такую управляемость самолетом, чтобы пилот мог выполнить маневр с перегрузкой более 3,75G. А раз так, то соответственно Б-777 этого и не в состоянии, то есть - да, я полагаю, что это и есть "минимальный радиус 777-го для скорости 254 м/сек"

П.С. Помните - была катастрофа A300 в Нью-Йорке в 2001 году? При прохождении спутного следа другого самолета пилот осуществил перекладку руля направления влево-вправо несколько раз и в итоге - нерасчетная нагрузка и киль оторвался ... это - конструкторская ошибка. Не должен пассажирский самолет разрушаться в воздухе от управляющего воздействия пилота.

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 09:30:51)

659

ТОВАРИЩ Х написал(а):

П.С. Какой-то из этих вариантов соответствует представлениям о том, что самая "дальняя" радиолокационная отметка ("большой крест" Вашей схемы) есть МН17?

Никакой из вариантов не подходит, потому что при них на имеющуюся радарную отметку 13:02:11.65 боинг попадает только с уменьшением истинной скорости.

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Полагаем, что МН17 разрушился на дуге перехода из горизонтального полета на траекторию пикирования.

Я полагаю, что он разрушился ниже при выходе из пикирования, который стал возможен после возвращения боинга на живот благодаря возникшему по какой-то причине кабрирующему моменту. Находясь под картиночными впечатлениями считал, что крыло создает кабрирующий момент всегда (через подъемную силу), независимо от направления движения самолета. Но ваши здесь терки склонили к тому, что основную подъемную силу обеспечивает угол атаки, а не профиль крыла (если понял правильно). Значит надо искать другую причину кабрирования еще до отвала носовой части. Может сорвавшийся груз?

660

bootblack написал(а):

Никакой из вариантов не подходит

Это - жаль ... 

bootblack написал(а):

считал, что крыло создает кабрирующий момент всегда (через подъемную силу)

Отлично, нас уже трое, которые считают, что при передней центровке подъемная сил крыла создает момент на пикирование (на самом деле - конечно нас больше ...

bootblack написал(а):

склонили к тому, что основную подъемную силу обеспечивает угол атаки, а не профиль крыла (если понял правильно)

По моему мнению, подъемную силу (ПС) создает и угол атаки и профиль крыла в совокупности. Потому что плоская пластина (извиняюсь за тавтологию) при нулевом угле атаки ПС не создает (а крыло с несимметричным профилем - создает). При ненулевом угле атаки пластина ПС создает, но меньшую, чем крыло с несимметричным профилем при том же угле атаки.

bootblack написал(а):

Значит надо искать другую причину кабрирования еще до отвала носовой части. Может сорвавшийся груз?

Не знаю. Вот причину пикирования я для себя "установил" - непропорциональное затенение левой части крыла и стабилизатора фюзеляжем из-за угла скольжения, вызванного разнотягом двигателей. А вот причину кабрирования ... ничего кроме отделения передней части фюзеляжа не могу придумать. И то - выбираю это, потому что не понимаю толком к какой эволюции это приведет ("чую" - должен быть рост угла атаки ...

П.С. Я тут написал несколько раз "угол рыскания" из ответов Gunfan я понял, что допустил "вольные самопальные интерпретации общеупотребительных дефиниций" (спасибо ему). На самом деле я имел ввиду - угол скольжения


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4