MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4


Моделирование падения боинга - 4

Сообщений 601 страница 630 из 677

1

Желательно, здесь только моделирование падения из Last FDR по законам физики. Для версий трасс, в том числе экстравагантных, достаточно других тем.

601

Сепаратист написал(а):

стабилизатора?
Важнее то что выяснили каким образом работает ГО.До этого все были убеждены что всегда вниз. А это оказывается далеко не так. Оно и правильно.Мало ли что напутают при погрузке или вдруг все тучные люди захотят лететь бизнес классом. Должен быть более широкий диапазон регулирования ГО. Из всего сказанного всеми участвующими в этом вопросе можно сделать вывод.Настройка ГО производится лишь на начальном этапе полёта. В дальнейшем же маневрировании участвуют лишь Рули Высоты.(Это если десант или танки не сбрасывать)

Отредактировано Сепаратист (Сегодня 00:08:27)

Да, конечно, стабилизатора - я поправил текст...
Рад, что Вы согласны со мной про "каким образом работает ГО" при задней центровке, а то ... а то - согласны не все ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 09:42:41)

602

uschen написал(а):

Пособие это Ваше поначалу повергло меня в ступор.

Да, на счет "дельта" в том рисунке - Вы правы (не углядел сразу), поэтому меняю наглядное пособие ...
http://s5.uploads.ru/t/IGDKJ.gif
Есть такое понятие - "предельная передняя центровка", если следовать Вашей логике то - предельная передняя центровка все равно "задняя"?
Заметьте, что равенство Y*a=Y_го*L_го и соответственно -М_кр=М_го соблюдается, как в случае передней, так и в случае задней центровки.

П.С. Кстати - по Бехтиру В.П. и др. "Практическая аэродинамика самолета Ту-154М" - "Для самолета Ту-154М предельно передняя центровка составляет 18% САХ" (что и обозначено на наглядном пособии ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 10:05:35)

603

bootblack написал(а):

Резкой остановки левого двигателя недостаточно?

PS и временно откажитесь от развала на эшелоне

Если отказаться "временно" от отделения передней части фюзеляжа на эшелоне, то моему мнению при реализации сценария 2 "по meovoto" (левый двигатель утратил тягу) должно быть так ...
1) Из-за "разнотяга" двигателей появляется существенный угол рыскания "влево";
2) Из-за существенного рыскания "влево" затеняется левая часть крыла (в районе примыкания к фюзеляжу) и левая часть ГО;
3) Из-за затенения подъемная сила на крыле и на ГО уменьшается по модулю, а точка приложения подъемной силы на крыле и ГО смещается вправо;
4) Из-за смещения точки приложения возникает момент крена и соответственно растет угол крена;
5) Из-за уменьшения модуля подъемной силы на крыле самолет переходит на нисходящую траекторию;
6) Из-за того, что крыло имеет больший размах, чем стабилизатор, а длина затеняющего тела (затеняющей части фюзеляжа) для стабилизатора существенно больше, чем для крыла, относительное уменьшение подъемной силы на крыле существенно меньше, чем на ее относительное уменьшение на ГО;
7) Из-за разницы относительного уменьшения подъемной силы на крыле и на ГО продольный момент от подъемной силы на крыле уменьшается меньше, чем продольный момент от подъемной силы на ГО;
8) Поскольку в горизонтальном полете самолет был сбалансирован (М_кр = -М_го) непропорциональное уменьшение моментов приводит к разбалансировке, что в случае передней центровки приводит к уменьшению угла атаки, а раз самолет находится уже на нисходящей траектории к пикированию;
9) Если у самолета в горизонтальном полете была задняя центровка, то непропорциональное уменьшение моментов приведет к обратному эффекту - кабрирующий момент от крыла уменьшится в меньшей степени, чем пикирующий момент от ГО (задняя центровка) и начнется рост угла атаки, соответственно сваливание и штопор;
10) Проблемы этих рассуждений (которые я вижу) в том, что:
     - они даны для "плоской" траектории самолета, а в реальности траектория самолета не будет плоской из-за возникновения боковой аэродинамической силы при появлении крена - соответственно надо "додумывать", а что будет дальше (из-за "искривления" траектории в двух плоскостях ...
     - мы "временно" отказались от разрушения передней части самолета на эшелоне, но она-то на самом деле разрушилась ...когда?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 09:31:42)

604

ТОВАРИЩ Х, есть разница между "левый двигатель утратил тягу" и "в левом двигателе произошел взрыв из-за отрыва крыльчатки, поврежденной ПЭ"? А повреждение левого крыла, скорее всего, хвостовой частью ракеты?

ТОВАРИЩ Х написал(а):

мы "временно" отказались от разрушения передней части самолета на эшелоне, но она-то на самом деле разрушилась ...когда?

Для меня не очевидно разрушение на эшелоне. Потому желательно найти причины переворота боинга не придерживаясь сценариев meovoto, который явно не хочет переворачивать боинг, чтобы не отправить его в пикирование.

Отредактировано bootblack (2017-10-09 09:41:59)

605

bootblack написал(а):

ТОВАРИЩ Х, есть разница между "левый двигатель утратил тягу" и "в левом двигателе произошел взрыв из-за отрыва крыльчатки, поврежденной ПЭ"?

Разница только в том, что Вы указываете причину утраты тяги ("в левом двигателе произошел взрыв из-за ..."), а я - нет ...

bootblack написал(а):

Для меня не очевидно разрушение на эшелоне

У меня тоже нет абсолютной уверенности, что это произошло именно на высоте 10 000 метров, вопрос - когда? Тут важно место падения фрагментов, в частности кокпита. Про траекторию кокпита считал uschen, считал - я. Получается, что существенное влияние на результат оказывает угол наклона траектории в момент его отделения .. надо бы повторить эти расчеты ... проанализировать ...
Для того чтобы добиться желаемого результата uschen (как я его понял) - уменьшал массу отделившейся части, но у меня то же самое получалось и при изменении угла бросания (отделение при пологом (до 60 градусов наклон траектории) пикировании ... что было на самом деле?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 09:54:40)

606

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Разница только в том, что Вы указываете причину утраты тяги ("в левом двигателе произошел взрыв из-за ..."), а я - нет ...

Развороченный двигатель и просто остановившийся двигатель имеют одинаковые аэродинамические характеристики?

ТОВАРИЩ Х написал(а):

... что было на самом деле?

Судя (по-моему) по радарным отметкам, боинг перед 13:20:12 находился в пикировании, а после этого пикирования улетел далеко и шустро. А это возможно только при наличии носовой части на этапе пикирования.

ТОВАРИЩ Х написал(а):

у меня то же самое получалось и при изменении угла бросания (отделение при пологом (до 60 градусов наклон траектории)

Будучи убежденным в пикировании боинга, предполагаю, что именно Вы правы. Только не забудьте скорость бросания =М, вес и наличие больших плоскостей у фрагментов, возможность гиростабилизации вращением и в результате глиссирующее падение в Петропавловку.

607

bootblack написал(а):

meovoto, который явно не хочет переворачивать боинг, чтобы не отправить его в пикирование.

Отредактировано bootblack (Сегодня 09:41:59)

Нет, он написал, что "возрастает лобовое сопротивление, падает воздушная скорость и... растёт угол атаки" ... про крен и возможный "переворот" он ничего не писал (тем более - не отрицал), а лобовое сопротивление действительно возрастет - он прав, и рост лобового сопротивления действительно будет способствовать падению воздушной скорости - с этим невозможно спорить. Вот только (как мне кажется) из-за затенения крыла и ГО (причем в разной степени) продольно устойчивый самолет с передней центровкой должен перейти в пикирование ...

608

bootblack написал(а):

Развороченный двигатель и просто остановившийся двигатель имеют одинаковые аэродинамические характеристики?

"Ну, барин, ты задачи ставишь..." (С) ... качественно - да, а количественно ... я думаю, что - нет ... но на сколько процентов (или во сколько раз) эти характеристики отличаются, я конечно сказать не могу (но ... думаю точно - не более, чем в 3 раза ... (это я про Сх

bootblack написал(а):

Судя (по-моему) по радарным отметкам, боинг перед 13:20:12 находился в пикировании, а после этого пикирования улетел далеко и шустро. А это возможно только при наличии носовой части на этапе пикирования.

bootblack ... не надо уподобляться Басару, который первоначально на своем графике нарисовал излом траектории (из горизонтального полета МН17 у него мгновенно перешел в пикирование). Конечно по углу наклона траектории у МН17 сначала был горизонтальный полет, потом - пологое планирование (от 0 до 30 градусов), потом - пологое пикирование (от 30 до 60 градусов) и наконец - крутое пикирование. Вопрос в том - какие временные интервалы времени занимали эти участки траектории (соответственно по высоте и дальности)?

bootblack написал(а):

Будучи убежденным в пикировании боинга, предполагаю, что именно Вы правы.


Увы - не разделяю Вашу уверенность ... в части "Вы правы", а в части пикирования МН17 - конечно на каком-то участке траектории он - пикировал. Вопрос - на каком?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 12:17:34)

609

ТОВАРИЩ Х, оставим в покое мою версию. Не хотите переворачивать и пикировать боинг сразу после поражения - Ваше дело. Тогда в компании с этим Вы должны принимать, что радар потерял (отфильтровал) огромный центроплан, а мощный сотрясающий бабах был от сверхзвукового истребителя. И все поиски строить на этой базе. Но я не в этой компании.

610

ТОВАРИЩ Х написал(а):

bootblack ... не надо уподобляться Басару, который первоначально на своем графике нарисовал излом траектории (из горизонтального полета МН17 у него мгновенно перешел в пикирование).

Пикирование я рисовал еще до Басара (14-07-2015, 19-07-2015), как только стало понятно, что никаких НЛО не было, а Индра перешла на предикцию по прямой в связи потерей боинга радарами. Так что можно и без "уподобления", мы с Басаром в этом вопросе почти одного поля ягоды )

611

bootblack написал(а):

Не хотите переворачивать и пикировать боинг сразу после поражения - Ваше дело.

bootblack, это не разговор. Напишите на какой секунде полета после поражения МН17 "переворачивать и пикировать", тогда есть возможность что-то обсуждать ...

bootblack написал(а):

Тогда в компании с этим Вы должны принимать, что радар потерял (отфильтровал) огромный центроплан

bootblack, как мне кажется я в "компании с этим" Мещеряковым, который сказал (близко к тексту), что по радарным отметкам после дробления цели невозможно определить положение МН17

bootblack написал(а):

а мощный сотрясающий бабах был от ...

Было у меня ДТП в прошлом году ... повез я сына (свидетель) в ГАИ. Он у меня и спрашивает - "Пап, а что говорить-то?" ... я ему ответил - "Сына, как было - то и говори" ... В итоге - я сказал - "Я начал движение, после чего девушка на внедорожнике перекрыла мою полосу движения" (я уверен в этом - не лукавил) ... сын сказал - "Девушка на внедорожнике перекрыла полосу движения нашего автомобиля, после чего папа начал движение" ...
Вот ... 2 свидетеля (если меня рассматривать в качестве такового), а показания - кардинально разные ...

Другой был случай (2 года назад) - налоговая не признала надлежащими счета-фактуры поставщика и доначислила НДС и пени. В основание положила протокол допроса директора поставщика. Он показал на допросе - "Я эти счета-фактуры не подписывал" ... обжаловали решение налоговой в арбитражном суде. Вызвали в качестве свидетеля этого же самого директора и он сказал судье - "Подпись на этих счетах-фактурах моя" ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 11:31:21)

612

bootblack написал(а):

Пикирование я рисовал еще до Басара (14-07-2015, 19-07-2015)

Я помню это, как и то, что вы оба несколько увеличили минимальный радиус дуги перехода из горизонтального полета в пикирование после мои замечаний о допустимых перегрузках для маломаневренного самолета, но не до того значения, который я просил (это противоречит Вашему и его убеждению, что "первая" радарная отметка по ходу движения МН17 - это сам МН17 (Мещеряков по-видимому для Вас не авторитет ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 11:18:53)

613

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Мещеряков по-видимому для Вас не авторитет ...

Мещеряков ничего не отрицал. И в его задачу не входило увязывать воедино радарные отметки, бабахи, фрагменты на земле, времянку наблюдений очевидцев.

614

ТОВАРИЩ Х написал(а):

несколько увеличили минимальный радиус дуги перехода из горизонтального полета в пикирование после мои замечаний о допустимых перегрузках для маломаневренного самолета

Я увеличивал для получения максимально логичной траектории боинга в пикировании, чтобы пересечь точку радарной отметки в 13:20:12 на скорости, логичной для последующих событий. Допустимые перегрузки тут с другого конца - боинг должен разломаться, и он разломался. Если его пустить по более плавной дуге, то он упал бы целым.

Отредактировано bootblack (2017-10-09 11:36:01)

615

bootblack написал(а):

Мещеряков ничего не отрицал. И в его задачу не входило увязывать воедино радарные отметки, бабахи, фрагменты на земле, времянку наблюдений очевидцев.

Вот-вот - когда судья спросила у того директора - "Но как же так? Ведь видно без эксперта, что подписи на этих счета-фактурах и на этих - совершенно разные!" ... тот директор сказал - "Подписывал "на коленке" ...

616

bootblack написал(а):

Я увеличивал для получения максимально логичной возможности перевести боинг в пикирование, чтобы пересечь точку радарной отметки в 13:20:12. Допустимые перегрузки тут с другого конца - боинг должен разломаться, и он разломался. Если его пустить по более плавной дуге, то он упал бы целым.

Отлично - наши позиции сближаются. То есть - отделение передней части фюзеляжа случилось на дуге перехода из горизонтального полета в пикирование? Очень хорошо - укажите высоту отделения передней части (дуга, как я помню у Вас была радиусом 1 400 метров (последний вариант)?

П.С. Только на счет "то он упал бы целым" - сомневаюсь. По моему мнению - на нисходящем участке траектории МН17 развил бы критическую скорость (а она по моему мнению - дозвуковая) и потому все равно бы разрушился

П.С. Какое там расстояние между местом поражения и местом падения кокпита? При каком угле наклона траектории кокпит должен отделиться на дуге перехода (с учетом ветра "дующего" на северо-запад в нижних слоях), чтобы улететь на такую дальность?
Это можно грубо посчитать, но насколько свои расчеты помню - угол наклона траектории не более 45 градусов и значит высота, на которой отделился кокпит ... более 9 500 метров ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 11:55:41)

617

ТОВАРИЩ Х написал(а):

отделение передней части фюзеляжа случилось на дуге перехода из горизонтального полета в пикирование?

Нет. По моей версии боинг вращался вокруг оси. Я не спец в области затенений крыльев и остального красивого расписываемого, просто допускаю, что такая неординарная для 777-го ситуация, как пикирование с кучей груза, часть которого могла оторваться и смещаться, могла привести к тому, что на высоте около 8500 метров боинг возращался на пузо с углом атаки на кабрирование, и в результате от перегрузки на сверхскорости разломался, центроплан ушел на скоростное кабрирование, достаточно обтекаемый кокпит вниз, но с замедляющим падение вращением из-за выпавшего гиростабилизурующего шасси, а бизнес и карго на глиссирующее падение.
Это фантастическая на Ваш взгляд версия развития событий не для обсуждения и поправок. Я их всё равно не пойму. Но я не могу списать бабахи на несуществовавшие истребители, а пропажу отметки центроплана на теоретическую возможность фильтрации каких-то сверхпротяженных целей.

618

bootblack написал(а):

что на высоте около 8500 метров

Нет, если "отломился" на дуге перехода, то - более 9 500 метров ...
Если отвалился в отвесном пикировании, как Вы рисуете, то минимальный радиус дуги перехода в пикирование - не менее 1 700 метров ...
Конечно если сказать ...

bootblack написал(а):

Я не спец в области

То можно "отрывать" что угодно и где угодно ... в этом я с Вами согласен на 100% ...

bootblack написал(а):

По моей версии боинг вращался вокруг оси.

Да пусть он вращался, как "волчек" - все равно у него была траектория, а у траектории - угол наклона, и радиус кривизны

П.С. Кстати, читал про одну катастрофу с пассажирским Боингом (сейчас "влет" не вспомню какую). Там было пикирование с вращением вокруг продольной оси. Так вот - в результатах расследования написано, что успел "провернуться" 2 раза до встречи с землей ... конечно для случая с МН17 это не показатель, но это - единственные "экспериментальные" сведения, которые мне известны на этот счет ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 14:10:51)

619

Ну и ладно. Когда получите однозначный не теоретический ответ, куда  пропал отраженный сигнал от центроплана в 13:20:12, и что явилось источником сотрясающего бабаха, тогда и приму Ваши научные аргументы. А поrf никак не могу, тем более вижу, что и среди вашей компании нет единого понимания.

620

bootblack написал(а):

тогда и приму Ваши научные аргументы. А по никак не могу

И это - очень хорошо - "в споре рождается истина" (С) ... правда - не всегда ...

П.С. Да, если бы взяли слово - научные в кавычки ... вот так - "научные", то я бы - нисколько не обиделся ...

621

О, bootblack, я понял - где наши "переговорные" позиции могут быть сближены (причем (скрывать не буду) в мою сторону ...

bootblack написал(а):

боинг возращался на пузо с углом атаки на кабрирование

Не может быть "углом атаки на кабрирование", вот - смотрите ...
http://sd.uploads.ru/t/um7g0.png
uschen выложил очень наглядную картинку (для случая передней центровки самолета).
На кабрирование может быть - только суммарный продольный момент. Тут (на этом рисунке) самолет сбалансирован (Y*a = Y_го*L_го).
А если Y*a будет меньше, чем Y_го*L_го, то будет кабрирование. То есть - никакого "возращался на пузо с углом атаки на кабрирование", а именно "возвращался на пузо" с моментом от ГО "на кабрирование" большим, чем момент от крыла на пикирование.
Теперь будем думать ... в горизонтальном полете у МН17 - было Y*a = Y_го*L_го (до поражения).
А при "возвращался на пузо" - стало Y*a меньше Y_го*L_го ...
Но простите, с какого "бодуна"? Если МН17 мог перейти в пикирование только в том случае - если у него стало Y*a больше Y_го*L_го (иначе в пикирование никак не попасть ...
Кто переставил ГО?

П.С. Тут,  bootblack, Вам не "скрыться" за фразой "не хотите переворачивать боинг". Тут - самолет уже "возращался на пузо", то есть - не было перевернутого положения (когда подъемная сила от крыла направлена вниз)

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:18:56)

622

ТОВАРИЩ Х написал(а):

иначе в пикирование никак не попасть ...

В качестве "иначе" не могут быть эти "-30"?

623

bootblack написал(а):

В качестве "иначе" не могут быть эти "-30"?

Какие "эти -30"? Когда - "самолет возвращался на пузо"

П.С. Потом, bootblack, я Вас прошу - распечатайте картинку uschen на принтере. Переверните картинку "вверх ногами". Зачеркните вектор силы тяжести G. Теперь пририсуйте его от той же точки, но в противоположную сторону. Теперь запишите балансировочное уравнение - Y*a = Y_го*L_го
А теперь скажите мне - что изменилось? Что изменилось в балансировочном уравнении? Y? a? Y_го? Или может - L_го?
Ничего не изменилось, поскольку G приложено к ЦМ и значит не создает вклада в суммарный продольный момент.
Значит - самолет остался сбалансированным и продолжит полет с углом тангажа 0 градусов. Единственное -не горизонтальный полет, а полет со снижением. Но - никакого пикирования не будет, потому что тангаж как был 0 градусов - так и остался 0 градусов. Согласны? Или - опять "Я не спец в области"?

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:44:52)

624

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Какие "эти -30"? Когда - "самолет возвращался на пузо"

При чем здесь возвращение на пузо, если Вы писали о переходе в пикирование?

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Если МН17 мог перейти в пикирование только в том случае - если у него стало Y*a больше Y_го*L_го (иначе в пикирование никак не попасть ...

625

ТОВАРИЩ Х, предлагаю закончить дискуссию со мной. Мне и лень разбираться, да и не потяну все премудрости аэродинамики. Я подходил с другого конца: у меня выстроились в логическую взаимосвязь все наблюдаемые очевидцами и радаром события, ЕСЛИ боинг пикировал целым, в течение 10 секунд вышел на сверхзвук и развалился после этого. Поэтому мне интересно, найдет ли кто обоснование такого поведения конкретно этого боинга в его конкретной незавидной ситуации. Если бы всё было по учебникам, то МН17 успешно бы приземлился в Малайзии 18 июля 2014 года.

626

bootblack написал(а):

ТОВАРИЩ Х, предлагаю закончить дискуссию со мной.

Ваш ответ на мое -

ТОВАРИЩ Х написал(а):

я Вас прошу - распечатайте картинку uschen на принтере. Переверните картинку "вверх ногами". Зачеркните вектор силы тяжести G. Теперь пририсуйте его от той же точки, но в противоположную сторону. Теперь запишите балансировочное уравнение - Y*a = Y_го*L_го
А теперь скажите мне - что изменилось? Что изменилось в балансировочном уравнении? Y? a? Y_го? Или может - L_го?
Ничего не изменилось, поскольку G приложено к ЦМ и значит не создает вклада в суммарный продольный момент.
Значит - самолет остался сбалансированным и продолжит полет с углом тангажа 0 градусов. Единственное -не горизонтальный полет, а полет со снижением. Но - никакого пикирования не будет, потому что тангаж как был 0 градусов - так и остался 0 градусов. Согласны?

Мне понятен -

bootblack написал(а):

Я не спец в области

Но картинка с траекторией МН17 - красивая у Вас (я так рисовать на компе - не умею ...

П.С. (тихо) для тех, кто "спец в области" - я конечно понимаю, что при переходе к снижению в перевернутом положении характер обтекания крыла и ГО (угол атаки набегающего потока) с ростом вертикальной скорости станет изменяться ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 13:56:31)

627

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Есть такое понятие - "предельная передняя центровка", если следовать Вашей логике то - предельная передняя центровка все равно "задняя"?

Не, в моей логике даже самая-самая задняя центровка по сути передняя.
Но да, - беда.
Цитирую Бехтира.
"При задних центровках самолета 32 и 40% САХ подъемная сила крыла
Y1 создает большой кабрирующий момент Y1 · x1 > 0, который уравнове-
шивается пикирующим моментом силы тяги Py · y < 0 и горизонтального
оперения Y2 · x2 < 0. Положительная подъемная сила Y2 возникает в ос-
новном за счет отклонения руля высоты вниз"
Далее определения того, что нам надо:
"Самолет, статически устойчивый в продольном отношении, стремится самостоятельно
вернуться на заданный угол атаки (заданную перегрузку). Это свойство
самолета получило название продольной статической устойчивости по
перегрузке (по углу атаки)."
"Положение фокуса самолета выражается в процентах средней аэродина-
мической хорды (САХ) крыла, считая от ее начала (xф/ba·100%. где xф –
расстояние от начала ba до фокуса самолета).
Фокус самолета Ту-154М расположен на 60±5% САХ в зависимости от
скорости и высоты полета."
"При расположении центра масс самолета в его фокусе прирост подъем-
ной силы не создает восстанавливающего момента, так как Mz(ΔYс) = 0
(рис. 7.7, б). Центровка самолета, соответствующая этому положению цен-
тра масс, называется нейтральной xн = xф). Самолет при нейтральной цен-
тровке находится в состоянии безразличного равновесия, т. е. на границе
устойчивости и неустойчивости. Нейтральная центровка самолета Ту-154М
равна (60±5%) САХ"
"Предельно допустимая задняя центровка самолета Ту-154М в полете с
убранным шасси составляет 32% САХ. Следовательно, запас устойчивости
самолета характеризуется большим запасом центровки Δxт = 32% – 55% =
–23% САХ (для транспортных самолетов запас устойчивости должен быть
не менее 10% САХ)."
С одной стороны,  некоторая путаница сохраняется, между предельно передней 18% САХ и предельно  задней 32% САХ вклинилась какая-то "нейтральная" по устойчивости, 60% САХ.
Но - цифры с процентами указаны однозначно, и "те" стрелочки вверх прорисованы на картинках, а для слепых соответствующие слова приведены...
Ничего не поделаешь, Ваша взяла, у Ту-154 ГО тянет вверх, и он при этом продольно устойчив...
Остается вопрос - что же это такое творится в интернете?
Или все же какой-то есть еще подвох?
Я уже задумался над тем, что моя продольная устойчивость относится к планирующему полету, без двигателей (иначе, казалось бы - вытащил двигатели далеко вперед и будет устойчиво лететь, никуда не денется).
Только в планирующем полете самолет "тянут"за ц.т.
Но двигатели Ту-154 выше крыла и создают кабрирующий момент, т.е. без них ГО должно тянуть вверх еще больше.

P.S. А как Вам вот это понравится - (ссылку не смог сделать, пост - https://denokan.livejournal.com/133982. … ad=1195731)
http://s5.uploads.ru/t/UBocM.png
P.P.S. Может вот где собака зарыта?
"Правильный ответ одинаков для всех самолетов классической схемы (центр давления крыла позади центра тяжести)"
Т.е. это определение самолетов "классической схемы" - центр давления крыла позади центра тяжести.
Что, конечно, не отменяет пересмотр моих интуитивных представлений об устойчивости.

Отредактировано uschen (2017-10-09 19:58:10)

628

ТОВАРИЩ Х написал(а):

Пока нет Вашего ответа, выскажу свои предположения...
1) Согласен - оставляем без внимания "затенения и процессы на ГО" (они есть (по-моему), по пренебрегаем (про "ВО" - поясните (я не понял ...
2) В результате крена появляется боковая сила (это проекция подъемной силы на ось ... назовем ее Z (эта ось горизонтальная и перпендикулярная вертикальной плоскости проходящей через продольную ось самолета ... боковая сила понятно - приложена к ЦМ (как и вся аэродинамическая сила).
3) Если бы боковая сила была постоянной то проекция траектории на горизонтальную плоскость была бы отнюдь не спираль, а - парабола. Но боковая сила увеличивается (при росте крена от 0 градусов до 90 градусов), но это конечно не приведет к "сприпалевидности" проекции - проекция траектории на горизонтальную плоскость останется разомкнутой линией с изменяющейся кривизной (кривизна - будет иной чем у параболы)
4) Потом от 90 градусов крена до 180 градусов (переворот) боковая сила уменьшается до нуля (кривизна проекции траектории на горизонтальную плоскость уменьшается до 0.
5) Потом на участке крен от 180 градусов до 360 градусов (или до нуля) - все повторяется, но в обратную сторону.
6) В итоге имеет проекцию на траектории на горизонтальную плоскость  виде "змейки", если самолет до встречи с землей сделал несколько оборотов вокруг продольной оси.

П.С. У нас тут участники уже рисовали такую "змейку" - а это возможное ее объяснение ...

Ну Вы зажигаете!) Если брать мои змейки, то рисовал их не от балды в ожидании объяснения, а приблизительно из этого же понимания, только не заморачиваясь проекциями подъемной силы, а всегда принимая подъемную силу как нормаль  к крылу. Только потом здесь начались рассуждения о затенениях, потому заткнулся и не стал вылезать со своими киношными впечатлениями, как бомбардировщики уходят в пикирование креном и даже переворотом на спину.
Короче, хватит заниматься соревнованием в аэродинамических познаниях! :) Найдите объяснение, как немного поврежденный боинг с погибшим экипажем смог быстренько по малому радиусу (метров 1500-1600) уйти в пикирование с набором скорости.

629

bootblack написал(а):

Ну Вы зажигаете!) Если брать мои змейки, то рисовал их не от балды в ожидании объяснения, а приблизительно из этого же понимания, только не заморачиваясь

Ура, bootblack, всегда рад найти единомышленника, а на приоритет - я не претендую ... 

bootblack написал(а):

Найдите объяснение, как немного поврежденный боинг с погибшим экипажем смог быстренько по малому радиусу (метров 1500-1600) уйти в пикирование с набором скорости.

О, и за это - спасибо, до 1 700 метров осталось каких-то 100 ... а объяснить - так качественно я же объяснял (пытался) - затенение крыла и ГО (непропорциональное), приводящее в совокупности к снижению, крену и стремлению самолета (при передней центровке) уменьшить угол атаки.
Совокупность трех этих факторов - неизбежное пикирование (причем с искривлением траектории в сторону двигателя утратившего тягу). Но количественно оценить моменты сил, моменты инерции и соответственно кривизну траектории ... тут реально надо быть опытным проектировщиком пассажирских самолетов ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-09 23:10:12)

630

Я, uschen, написал уже целый "опус", чтобы обрушился на Вас, но ... дошел до этого места

uschen написал(а):

Ничего не поделаешь, Ваша взяла, у Ту-154 ГО тянет вверх, и он при этом продольно устойчив...
Остается вопрос - что же это такое творится в интернете?

Естественно - я "сдулся" и - снимаю шляпу ...

uschen написал(а):

Т.е. это определение самолетов "классической схемы" - центр давления крыла позади центра тяжести.
Что, конечно, не отменяет пересмотр моих интуитивных представлений об устойчивости

У-у-у-у (вою от безысходности)... я - в тоске (опять). ЦМ перед ЦД_самолета - всегда, но ЦД_крыла может быть перед ЦМ (задняя центровка), а может - ЦМ перед ЦД_крыла (передняя центровка)...

ЦД_крыла всегда впереди ЦМ_самолета ЦД_самолета ... для этого к крылу приделали балку (фюзеляж), а на нее "посадили" ХО (хвостовое оперение ...

Отредактировано ТОВАРИЩ Х (2017-10-10 03:19:29)


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Моделирование падения боинга - 4