MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 8


Обо всём подряд - 8

Сообщений 991 страница 999 из 999

991

«Разве что — коллективное помешательство»

Военные летчики считают официальную версию крушения Ту-154 над Черным морем невозможной

«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».

В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета», не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.

«Почему молчит второй пилот?» Регулярные вбросы фейковых версий о гибели Ту-154 должны скрыть, что на месте второго пилота был посторонний человек. Мнение эксперта
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета». При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей».

Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6–8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.

На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.

На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.

Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.

Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.

«Этот военный экипаж доставлял космонавтов на Байконур». Эксперты — о том, могли ли пилоты Ту-154, рухнувшего под Сочи, перепутать небо и землю
Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:

— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.

Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:

— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.

— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.

Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.

Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.

«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.

992

За штурвалом разбившегося в Сочи Ту-154 сидел не член экипажа?

Эту неудобную для Минобороны версию опытного военного летчика мог бы подтвердить «нечитаемый» бортовой самописец

С момента сочинской катастрофы прошло три месяца. Уже давно извлечены и исследованы обломки рухнувшего в море Ту-154 Б2, расшифрованы данные «черных ящиков» (которые удалось найти), но до сих пор не обозначена причина трагедии. Выдвигалось множество версий, появлялись вбросы, но ответов на главные вопросы по-прежнему нет. Хотя уже достоверно известно: следов взрывчатки на обломках лайнера и останках пассажиров не обнаружено; установлено, что в момент падения у самолета не было убрано шасси, а закрылки и предкрылки, наоборот, находились в убранном положении. То есть Ту-154 не хватило подъемной силы крыла, чтобы самолет успел набрать необходимую для набора высоты скорость, а убранные закрылки на высоте 5—10 метров при скорости 290—310 км/час заставили самолет «просаживаться». Пилот, по всей видимости, не успев оценить, что происходит, взял штурвал на себя и вывел воздушное судно на критические углы атаки, итог — самолет рухнул в море.

Мог ли опытный и слаженный экипаж перепутать рычаги уборки шасси и закрылков?

Опрошенные нами эксперты убеждены: летчики с налетом по нескольку тысяч часов, работая в штатном режиме, не могли перепутать эти рычаги, несмотря на то, что у Ту-154 они расположены недалеко друг от друга, и для обеих операций — что для уборки шасси, что для уборки закрылков — необходимо выполнить похожие действия: протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх. Различие небольшое: у рукоятки уборки шасси — шарообразный наконечник в виде колеса, а закрылки убираются при помощи трапециевидной рукоятки, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько положений. Выполняет эти операции второй пилот, сидящий справа.

Наш эксперт, опытный военный летчик, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, пришел к таким выводам: перепутать рычаги, убрав закрылки и оставив шасси, летчики могли в том случае, если взлет осуществлял не штатный экипаж — командир судна Роман Волков оставался на командирском, левом, кресле и контролировал управление, но взлетал, находясь на правом кресле, не член штатного экипажа. Этот «посторонний» был военным летчиком, занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829 (он есть в списке погибших, но мы приняли решение не называть его фамилию по этическим соображениям).

Мы публикуем эту версию, которая дла нашего собеседника представляется очевидной, без комментариев.
Некоторые подробности

Мой собеседник служил в той же войсковой части, к которой был приписан Ту-154 Б2, разбившийся близ Сочи. Десять лет летал командиром экипажа Ту-154.

— Пишут, что экипаж мог перепутать воздушную среду с наземной поверхностью. Это невозможно. Ночью ли, днем, в облаках полет всегда осуществляется только по приборам. Никто «на улицу» не смотрит. И на приборах все написано: что делать и как делать. Действия экипажа на взлете и при посадке отрабатываются до автоматизма.

«Этот военный экипаж доставлял космонавтов на Байконур». Эксперты — о том, могли ли пилоты Ту-154, рухнувшего под Сочи, перепутать небо и землю
Прежде чем сесть за штурвал Ту-154, я налетал 8 часов на тренажере, где отрабатывались мои действия как командира. Как-то в одном из контрольных полетов проверяющий говорит: «Ну-ка, посмотри мне в глаза!» Он справа сидел. «Взгляд не отрывай. Дотронься до аварийного торможения». Я смотрю ему в глаза и безошибочно дотрагиваюсь до нужного мне тумблера…

Но один раз за 10 лет полетов на Ту-154 я летал на правом сиденье. Когда мой самолет прошел техобслуживание, командир эскадрильи записал меня в полетное задание на облет. Я сел на правое сиденье и почувствовал себя не на своем месте. Я, конечно же, убрал шасси, убрал закрылки, но мне эти действия не были привычны.

Мой собеседник выдвинул версию, что Роман Волков, командир экипажа Ту-154, разбившегося близ Сочи, во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72.

— В прессе прошла информация, что экипаж после отрыва от земли делал резкие отвороты, как бы пытаясь уйти от столкновения с кем-то. От кого он мог уворачиваться? Разве что от неподсвеченного НЛО. Ночью птицы не летают. Я на Ту-154-м встречался днем с птицами, попадали в двигатель, но это некритично. Тем более что над морем под Сочи не коровы летают, а чайки, альбатросы. Большого ущерба они не нанесут. Но ночью они не летают!

Я прочитал, что пилот якобы управлял не только элеронами, но и рулем направления. Это притом что на Ту-154 экипаж использует педали, которыми управляется руль направления только на разбеге и пробеге, когда нужно выдержать направление на взлетно-посадочной полосе.

На борту находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. Он летал на Ан-72. И в Сирию летел то ли для замены экипажа, то ли для его проверки.

Что такое Ан-72? Это самолет с двигателями на крыле. Не под крылом, а на крыле. И с Т-образным оперением. На взлетном режиме струя от газов идет в сторону стабилизатора, где находится руль направления. И Ан-72 — это единственный самолет, на котором после взлета пилоты работают ногами, то есть рулем направления. И когда я читаю в прессе, что экипаж разбившегося Ту-154 «после взлета работал ногами», возникает версия, что это мог делать только летчик, который имеет опыт работы на Ан-72.

— То есть взлетать мог не член экипажа?

— Вот именно! Я предполагаю, что находящийся на борту инструктор мог в Сочи подойти к Волкову и сказать: «Роман, дай взлететь! Что я, не летчик?» А Волков не смог отказать старшему и по званию, и по должности.

И вот начался взлет. Волков — на своем месте, но справа от него — не привычный второй пилот, а «посторонний», не имеющий права находиться на месте члена экипажа, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности.

На взлете один пилот должен держаться за штурвал, а другой — должен управлять закрылками и шасси. Вот производится разбег. На определенной скорости поднимается передняя нога, и самолет через несколько секунд отходит от земли.

На 5—10 метрах должна прозвучать команда «Шасси убрать!». Но эту команду никто не дает. Потому что взлетает не Волков. Шасси по идее должен убрать тот, кто находится в кресле второго пилота. Но он, во-первых, держит штурвал, а, во-вторых, он просто не знает, как на Ту-154 убирается шасси. И тогда колеса начинает убирать Волков.
Его правая рука (мой собеседник подтверждает свои слова, демонстрируя изображение кабины пилота — И. М.), с места командира корабля, тянется убирать колеса и натыкается на ручку управления закрылками, которая ближе к нему. И он по ошибке, тоже не имея именно опыта уборки шасси, поскольку эту операцию всегда выполняет второй пилот, — убирает не колеса, а закрылки.

Что дальше происходит? Скорость еще мала, самолет начинает просаживаться. Чтобы не упасть, пилоты начинают тянуть штурвал на себя. Они-то рассчитывают на нормальный взлет, но не понимают, что у них закрылки убраны, и тянут штурвал на себя. Гудит сирена, мигает красная лампочка критических углов атаки… Простейшим выходом из ситуации было бы выпустить закрылки хотя бы на 15 градусов и немедленно убрать шасси, создающие значительное лобовое сопротивление. Это бы уже обеспечило подъемную силу, которая помогла бы самолету не упасть. Но, увы, это не было сделано. И самолет упал.

Мой собеседник убежден, что восстановить полную картину сочинской катастрофы и подтвердить или опровергнуть его версию могло бы обнародование расшифровки магнитофонной записи.

— Особенности речевого самописца «МАРС-БМ», установленного на Ту-154, таковы, что в качестве звуконосителя используется обычная лента катушечного магнитофона, но с той особенностью, что эта лента кольцевая, пишет последние 30 минут, а первая минута… уже стирается. На этой записи хорошо различаются голоса в кабине и должны быть записаны этапы полета, предшествующие взлету, т.е. «карты контрольных проверок». Перед запуском двигателей, после запуска перед началом руления, на рулении, на предварительном старте, на исполнительном старте. Их зачитывает бортрадист по команде КВС (командира воздушного судна). Отвечают все, кому адресованы вопросы, т.е. на один и тот же вопрос отвечают и КВС, и второй пилот, или каждый на свой вопрос в отдельности. На вопрос о готовности к полету отвечают все по очереди. Все! Распознать, кто что говорил, несложно. В эскадрилье хорошо знают голоса членов экипажа. В этом случае,

если моя гипотеза верна, то голоса штатного второго пилота в хорошем звуке, записанного через микрофон гарнитуры, а не через микрофон на козырьке приборной доски (там качество хуже), не будет. Будет — другой голос.
В каждом подразделении, эксплуатирующем данный тип самолета, есть аппаратура для расшифровки МСРП-64 («магнитный самописец режимов полета — 64 параметра»). И разговоры о «невозможности расшифровать МСРП» — попытка скрыть что-то несимпатичное.

Помните теракт 2004 года, когда на борту Ту-154, летевшего из Москвы в Сочи, прогремел взрыв? Командиром экипажа этого самолета был Михаил Гурьев. Мы летали вместе в одной эскадрилье, когда Миша служил в армии. Так вот бортовой самописец «Марс-БM» того рейса записал все до последней секунды, все голоса и звуки сирены в пилотской кабине. И эта запись была обнародована.

«В 2004 году Ту-154 с высоты 10 тысяч метров врезался в землю, а самописец сохранился. А 25 декабря прошлого года Ту-154 упал в воду, и «нет возможности расшифровать найденный речевой самописец»? Не верю».
Единственная причина, по которой до сих пор не обнародована запись, — это попытка скрыть, что трагедия произошла в результате событий, которые в авиации называют «летным хулиганством».

Мы опросили еще нескольких летчиков, в разные годы летавших как на Ту-154, так и на Ан-72. И все они согласились: версия, что 25 декабря 2016 года из аэропорта Сочи на борту Ту-154 взлетал не штатный экипаж, очень правдоподобна.

993

ну вообщем отзеркалить , а так в десятку все что выше писал.

http://s5.uploads.ru/xEZUh.jpg

ответ для Анны на вопрос  Обо всём подряд - 8
http://www.kp.ru/best/msk/memoryof85572/

http://sd.uploads.ru/SWGQk.jpg

994


http://sf.uploads.ru/aDKWF.jpg

995

450 км/ч это 150 м/с
http://s2.uploads.ru/zjbU6.jpg
длина 48 метров
http://sh.uploads.ru/dFbpH.jpg

последнее положение на 73 сек
http://s0.uploads.ru/yHgqG.jpg

разнесло 48 метров при скорости 150 м/с  и верт  скорости 30 м/с   за 0,3-0,5 секунды   
http://s4.uploads.ru/lYUMj.jpg

ЗЫ Умерли все меньше чем за секунду , в темноте даже никто не видел огни Адлера , он сзади - они не поняли ,что произошло. Только в последнюю секунду могли начать догадываться из-за растущего крена.

Отредактировано Кемет (2017-06-04 01:01:31)

996

http://s6.uploads.ru/wn1Mo.jpg

997

http://s9.uploads.ru/g6CpD.jpg

998

http://se.uploads.ru/fNOoF.png

999

Продолжение

"Обо всем подряд -9"

Обо всём подряд - 9


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 8