MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 5


Обо всём подряд - 5

Сообщений 541 страница 570 из 1000

541

Анна > Под цвет ботинок.

Не-а, телесного цвета.

542

Эт типо чегой-то я так прицепился к 19Ж6, коих было 2 в Краматорске или в Довгеньком в известном видео на 4:51 и одна в Спартаке

да потому что дальность даже по цели с эффективной ПОП 0.1м^2 достигает 140-150км у немодернизированных станций и 180км у СТ-68УМ. Про 36Д6 вообще молчу.
http://se.uploads.ru/1zQGp.jpg
http://s4.uploads.ru/4SXVO.jpg
Модернизация Искрой
http://s4.uploads.ru/TrnSH.jpg

Дочка этой станции отлично себя зарекомендовала в Грузии - после того как запорожцы и балаклейцы провели доработки, получилось сопрячь 36Д6 и СОУ комплекса Бук на большИх расстояниях без костылей в виде ПБУ и СОЦ "Купол" комплекса Бук с их ограничением в 5км. Получилась дальность обнаружения целей типа истребитель до 300-350км с выдачей целеуказания на СОУ, находящиеся в режиме радиомолчания.
http://aviation888war.narod.ru/big/image274.jpg
Что привело к очень большим потерям российской авиации в конфликте 08.08.08
Т.е. имеем, если эффективная площадь ракеты Бука больше 0.1м^2 в диапазоне 19Ж6 (2700-3200МГц - 10см), то пара 19Ж6, которая была в рабочем состоянии, исходя из видео минобороны Украины, должна была видеть заключительную часть полета ракеты Бук из Красного Октября даже из Долгенького, не говоря уже о Краматорске, куда к тому времени могла переместиться вся братия на видео, опубликованного 16-го (еще раз не факт, что снималось 16-го)
http://sh.uploads.ru/Gg1C6.jpg
И тока не надо рассказывать сказки, шо лектричество экономили, ога, как раз после заявления, что российский самолет сбил Су-25 в 19:00 16 июля. В состоянии полной боеготовности и в условиях боевых действий.

Отредактировано РВШ (2017-01-15 16:16:24)

543

шасси убраны , механизация тоже в "0" стоит . Похоже на Донецкую аварию. Плоских штопор ,после срыва потока на крыле. Высота всего 250 метров, очень мало...   

второе крыло
http://sf.uploads.ru/NGusD.jpg
http://sf.uploads.ru/mjbqi.jpg
http://s0.uploads.ru/3YvJo.jpg

544

Кемет > второе крыло
Не выдумывай, это то же самое крыло.

Глубины, вдруг тебе понадобятся:
http://s009.radikal.ru/i307/1701/21/9932e20a74fd.jpg
  1 — место падения
  3 — плавающие обломки

545

Glimmung написал(а):

• Кемет > второе крыло
Не выдумывай, это то же самое крыло.

Глубины, вдруг тебе понадобятся:

  1 — место падения
  3 — плавающие обломки


сравни правое
http://s1.uploads.ru/t/p0ql4.jpg

и упал он прямо от полосы
http://s3.uploads.ru/t/jLkYG.jpg

546

РВШ написал(а):

Эт типо чегой-то я так прицепился к 19Ж6, коих было 2 в Краматорске или в Довгеньком в известном видео на 4:51 и одна в Спартаке

да потому что дальность даже по цели с эффективной ПОП 0.1м^2 достигает 140-150км у немодернизированных станций и 180км у СТ-68УМ. Про 36Д6 вообще молчу.

Модернизация Искрой

Дочка этой станции отлично себя зарекомендовала в Грузии - после того как запорожцы и балаклейцы провели доработки, получилось сопрячь 36Д6 и СОУ комплекса Бук на большИх расстояниях без костылей в виде ПБУ и СОЦ "Купол" комплекса Бук с их ограничением в 5км. Получилась дальность обнаружения целей типа истребитель до 300-350км с выдачей целеуказания на СОУ, находящиеся в режиме радиомолчания.

Что привело к очень большим потерям российской авиации в конфликте 08.08.08
Т.е. имеем, если эффективная площадь ракеты Бука больше 0.1м^2 в диапазоне 19Ж6 (2700-3200МГц - 10см), то пара 19Ж6, которая была в рабочем состоянии, исходя из видео минобороны Украины, должна была видеть заключительную часть полета ракеты Бук из Красного Октября даже из Долгенького, не говоря уже о Краматорске, куда к тому времени могла переместиться вся братия на видео, опубликованного 16-го (еще раз не факт, что снималось 16-го)

И тока не надо рассказывать сказки, шо лектричество экономили, ога, как раз после заявления, что российский самолет сбил Су-25 в 19:00 16 июля. В состоянии полной боеготовности и в условиях боевых действий.

Отредактировано РВШ (Сегодня 15:16:24)

по идее ВСУ должны были отсматривать РСЗО - как раз Гуково 16.07

547

Alterno  » 15 янв 2017, 21:53  написал(а):

Фуфлом оказалось это "кое-что", а именно "секретное" осколочное поле 9Н314М от А-А. Финны к тому времени уже втихаря взорвали свою 9Н314М, измерили его характеристики и слили голландцам. Так и появился Design II в отчёте TNO для DSB. В прошлом году КНИИСЭ повторил их эксперимент под контролем JIT, уже чтобы в суд результаты представить. Результаты совпали с ожиданиями, насколько мне известно.

При очень большой фантазии увидеть можно всё что угодно,особенно если есть огромное желание потому что выбора другого нет. Отчего же производителя не пригласили на проверку-испытание,не скажете случаем?Может при нём эта бч засмущалась бы и повела себя как то не так? А может бч не от бука была,например от Питона.Как в суде предъявлять обвинение,если адвокат будет пользоваться тех.характеристиками производителя ,а не  напёрсточников.

Alterno  » 15 янв 2017, 21:53  написал(а):

Но нет же, сказали, что не было ничего. Решили обратно засекретить свою возможность?

Вы во времени и пространстве не потерялись? 21июля самолёты были  только для того чтобы будущее следствие этому уделило должное внимание.Никто вообще не обязан был что либо предоставлять,тем более что на тот момент и некому.Было предложено свидетельство для материалов дела, которое следственная комисия предпочла не "подшивать",как и многие другие касающиеся самолётов. Через два года  у комиссии одна версия-бук.Поэтому все радарные данные касаются только ракеты бука.
И прекратите врать.Никто не говорил на пресс-конференциях что не было ничего.Это из разряда "если был бук". Было акцентировано несколько раз радар не зафиксировал [size=12]при этом оговаривались условия невидимости летящих объектов для данного радара.[/size]

Отредактировано Сепаратист (2017-01-16 01:24:45)

548

Высота у него была в 250 ,при сваливании потеря высоты 650 метров. После уборки механизации и перекладке стаба (надо ЧЯ насколько быстро они убирали механизацию ), произошло кабрирование и затем сваливание , при срыве потока ... поэтому он как мотоцикл на заднем колесе , по словам очевидца. А в кабине сигнализация превышения угла атаки  и сближения с землей   

http://s2.uploads.ru/JzFQu.jpg
http://s2.uploads.ru/dVvin.jpg

Отредактировано Кемет (2017-01-16 03:11:43)

549

Полет длился всего 70 сек. На отрыв от ВВП около 30-35 сек. Шасси убраны , также механизация - закрылки и предкрылки в положении "0" . Угол на стабилизаторе не известен. Упал в 3,6 км от ВВП. Срабатывание сигнализации превышения угла атаки перед катастрофой. На перекладку закрылков с 28-0 необходимо 18-20 секунд. Развитие нештатной ситуации всего 10 секунд до удара об воду, ЧЯ писали до самого конца. Угол входа в воду близок к 45 градусам. Очевидец утверждал ,что перед этим был странный звук моторов и самолет летел как "мотоцикл на заднем колесе" . Максимальная высота 250 метров.

После уборки закрылков резко возникает кабрирующий эффект ,вплоть до срабатывания сигнализации. Тут только два варианта - стабилизатор и его положение в в тот момент. Или переведен в ручной режим управления и не был переложен , либо центровка не соответствовала реальной (маловероятно , но возможность остается). Второе ,что после уборки закрылков КВС вышел на 4 этап взлета и начал набирать высоту, в этот момент задал слишком высокий угол атаки вплоть до сваливания. Потеря высоты при такой ситуации около 650 метров до вывода в горизонтальный полет , там было всего 250 метров.     

Нужны данные с ЧЯ о некоторых моментах ... но думаю ,это все уже  известно

http://s8.uploads.ru/FJG0y.jpg
http://sd.uploads.ru/ZbCs6.jpg
http://s2.uploads.ru/8bMvE.jpg
http://s6.uploads.ru/17NJi.jpg

550

Кемет > Полет длился всего 70 сек. На отрыв от ВВП около 30-35 сек. Шасси убраны , также механизация - закрылки и предкрылки в положении "0" . Угол на стабилизаторе не известен. Упал в 3,6 км от ВВП. Максимальная высота 250 метров.
Нужны данные с ЧЯ о некоторых моментах ...

Зачем тебе чёрные ящики, если ты даже не знаешь куда смотреть?
Почему упал-то, а?
Разогнался, взлетел нормально. Подогнул лапки, начал убирать механизацию крыла…
И вдруг резко ударились головой об рельсу и напрочь позабыли чё делать дальше…
Пиво, шмары, чипсы, штурвал на пузо, ага-ага?

Обрати внимание — Окань уже не особо настаивает на своей версии, мол, журналюги всё понапридумывали за меня.
http://s018.radikal.ru/i507/1701/fa/5bb5c083c98f.gif
А вот так выглядел взлёт в Мадриде похожего самолётика без закрылков. Мужикам, ну, очень хотелось полетать — кретины несколько раз подпрыгивали и в, конце-концов, угробили кучу народу. Это — да, реальная путаница со склерозом.

Секунду, вот ещё что:

Сколько раз тебе говорилось — хватит чужие статичные картинки перекладывать — лепи что-нибудь своё.
Смогёшь?

551

https://www.gazeta.ru/social/2017/01/16/10477151.shtml

Крупная авиакатастрофа произошла в Киргизии утром 16 января. Транспортный самолет Boeing 747 турецкой компании ACT разбился при заходе на посадку, рухнув на дачный поселок рядом с аэропортом. Жертвами крушения стали по меньшей мере 37 человек, в основном это жители поселка. Хотя самолет производил посадку в условиях тумана, предварительной причиной аварии называется ошибка пилотирования.

552

Glimmung написал(а):

• Кемет > Полет длился всего 70 сек. На отрыв от ВВП около 30-35 сек. Шасси убраны , также механизация - закрылки и предкрылки в положении "0" . Угол на стабилизаторе не известен. Упал в 3,6 км от ВВП. Максимальная высота 250 метров.
Нужны данные с ЧЯ о некоторых моментах ...

Зачем тебе чёрные ящики, если ты даже не знаешь куда смотреть?
Почему упал-то, а?
Разогнался, взлетел нормально. Подогнул лапки, начал убирать механизацию крыла…
И вдруг резко ударились головой об рельсу и напрочь позабыли чё делать дальше…
Пиво, шмары, чипсы, штурвал на пузо, ага-ага?

Обрати внимание — Окань уже не особо настаивает на своей версии, мол, журналюги всё понапридумывали за меня.

Секунду, вот ещё что:

Сколько раз тебе говорилось — хватит чужие статичные картинки перекладывать — лепи что-нибудь своё.
Смогёшь?


Глиммунг ... мне иногда хочется тебе по голове дать иногда.

ВП убрал закрылки с 28 на... он их сразу убрал на 0 , а не на 15. Времени там 18-20 сек на всю операцию. С 25 начинается перекладка стабилизатора с -3 на 0 / 15 секунд. К концу уборки механизации полностью полетная конфигурация. Если он упал на скорости 510-520 , то КВС набирал скорость , после уборки всей механизации и его скорость была уже выше 400 км/ч. на тот момент.

Явное кабрирование перед падением .вплоть до сработавшей сигнализации об превышении угла атаки ... это значит ,что КВС дал такой тангаж , что довел дело до сваливания.   Другой там вопрос , что повреждения на двигателях говорят об угле входа в воду под 45 градусов- аналог Ростовской аварии. Это значит ,что там еще и плоский штопор в конце был. А попасть в него они смогли ,если он сорвал поток с крыла , а потом отдал от себя штурвал ,но переборщил с углом. Высоты не хватило.

http://s7.uploads.ru/t/omQJk.jpg
http://sa.uploads.ru/t/Vsf7R.jpg

Динокан просто написал - журналюги додумали. Он писал ,про саму возможность ,которые случались  в жизни . И как он сам пишет % аварий с ЧФ приближается к ста. Наш случай.

553

Кемет > ВП убрал закрылки... он их сразу убрал на 0…  Наш случай.
Если бы сразу убрал, то скакал бы по взлётной полосе и окрестным огородам.
Я кому Мадрид показываю? Ну, что же ты такой тупой-то: speed & stupid?

554

Glimmung написал(а):

• Кемет > ВП убрал закрылки... он их сразу убрал на 0…  Наш случай.
Если бы сразу убрал, то скакал бы по взлётной полосе и окрестным огородам.
Я кому Мадрид показываю? Ну, что же ты такой тупой-то: speed & stupid?


Это у тебя в голове бардак и опилки. Не беси меня тупостью ..

1 уборка шасси
2 уборка 28-15 , с 25 перекладывается стаб
3 уборка 15-0 (можно сразу ,можно подождать)
4 окончание уборки механизации в 0 , стабилизатор  в 0

Теперь ответь мне дубина , что делает КВС  на 4 этапе взлета? и откуда там такое кабрирование ?

http://s4.uploads.ru/garBY.jpg

555

и при чем тут Мадрид ?

http://news.aviation-safety.net/2011/08 … rid-spain/

О atient с MD-82 Spanair

LITO 29/08/2008 НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ 0 КОММЕНТАРИИ
Первоначальные доклады показывают , что MD-82 побежал больше , чем было на трассе и не достигла взлетной скорости. Характеристики удара хвоста до земли и крутой склон правого крыла к земле типичны для стойла , вопрос в том , чтобы выяснить , почему пилот пытался " запустить " самолет , не имея достаточно скорости. Некоторые выжившие сообщают , что самолет был медленнее , чем обычно , но эта информация не должна быть принята как верно, как миряне , как правило, рассматривают отличается от реальности вещей (пилоты поняли бы задолго до того пассажира , если самолет было очень медленно).
Почему же тогда он перевернулся самолет?
Что теперь я пишу это основано на чистой спекуляции подбирая куски того , что сообщалось в прессе ( в основном потому , что я никогда не работал с MD и я не имею никакого знания систем).
Ну, это , возможно, получили неправильную информацию инструменты, показывая , что они были на более высокой скорости , чем реальная. Но коммерческие показатели воздушных судов пересекаются, то есть они имеют независимые источники сигнала, только чтобы избежать индикации двойной ошибки.
Тем не менее, в прессе сообщалось ранее, самолет прервана первый взлет с проблемами в "воздухозаборника зонда" , который был отключен для обслуживания. Как это не было ясно , какой зонд описан был отключен (возможно, был ТАТ или отопительная РТ2), кто знает , может быть ошибка технического обслуживания с неправильным дезактивацию компонентов?
Я считаю , что если есть проблема мощности в двигателях или закрылков , как пресса говорят в последнее время , она по- прежнему не объясняет , почему они пытались , чтобы снять ...
Как несчастный случай представляет собой сочетание факторов, но проблемы могут быть, но Я концентрируюсь достаточно усилий в области кабины. Через месяц вы должны оставить предварительный отчет.

556

Кемет > Не беси меня тупостью ..
Ты чего такой нервный — чуть-что, так сразу в истерику — часом не беременный?

Кемет > Теперь ответь мне дубина , что делает КВС  на 4 этапе взлета? и откуда там такое кабрирование ?
Да что с тобой?
Ни на один вопрос ответить не можешь да ещё и кидаешься какого-то хрена аки пёс смердящий…

Они взлетают: скорость 360, высота 250, шасси и механизация убраны — как говорит Мага Толбоев, больше ничего делать не надо — просто набирай высоту.

557

Кемет > и при чем тут Мадрид ?

Тебе показали «проблема мощности в двигателях или закрылков» и что бывает потом.
Сказал «Спасибо» и пошёл давить клаву дальше.

558

Ха, как обычно, прокукарекав триста страниц и так и не родив вообще ничего, авиаторы самозабанились:
http://i045.radikal.ru/1701/bd/e1e88d6d6aeb.png
Красавцы, чо!!!

559

Для одного упертого ... "скорость набора высоты" и "тангаж"

"как говорит Мага Толбоев, больше ничего делать не надо — просто набирай высоту."

Ту-154 после взлета должен сделать "площадку" перед набором высоты - пролететь ровно некоторое время, не маневрируя (причина - три двигателя установлены в хвосте). Если он начал поворачивать или набирать сразу дальше - мог произойти срыв с крыла и штопорное поведение самолета. Вывести Ту-154 из плоского штопора невозможно (это "родовая беда" Ту-154, которая решается только "не вводить в штопор"), да и высоты на любые маневры не хватало бы. Самолет летит со скоростью 300+ км/ч (скорость отрыва от ВПП) до 500 км/ч (скорость в наборе высоты).Значит, на все было 2-3 секунды.
http://s5.uploads.ru/t/12fZO.jpg

Набор высоты.
Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.
Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.
После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?
В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.
Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.
При подходе к заданному эшелону не надо за 200 метров устанавливать вертикальную скорость 5 м/сек и подкрадываться - это некрасиво. Я, например, держу расчетную вертикальную до разницы 100 м, затем рукояткой автопилота уменьшаю тангаж, ориентируясь не по запаздывающему вариометру, а по темпу перемещения цифр в окошечке высотомера. Вот этот темп и определяет изменение вертикальной скорости. Как только цифры в окошечке начинают останавливаться, я, не глядя на вариометр, снова чуть отклоняю рукоятку автопилота на набор. Такими мелкими движениями рукоятки (колесика) можно легко и уверенно добиться, чтобы в окошке показалась и остановилась нужная цифра; в этот момент, убедившись, что нет тенденции набора или снижения, нажимаю кнопку "Стаб. Н". При этом остро реагирующая система слежения за высотой легкими подергиваниями руля высоты устанавливает заданную высоту, и как только стрелка вариометра встанет на ноль, можно включить тумблер "в болтанку", загрубив систему - руль высоты перестает дергаться.
Если возникла необходимость выключить тумблер "в болтанку", надо, во избежание рывка руля высоты, сначала отключить режим стабилизации высоты. Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону, поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя, преодолевая стремление самолета задрать нос.
Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.
Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.
При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4о, при расчетном числе "М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом возрастает на 5градусов, это не помешает набору.
Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.
Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета, теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если начать набор на 500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения скорости и роста высоты.
Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.
Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.
Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим "Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим "Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции - снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.
На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно, у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер, наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить машину в горизонтальный полет.
При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять постоянству угла тангажа. Особенность самолета - большая длина фюзеляжа, и любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости, именно в наборе высоты, где постоянство скорости - основа стабильности пилотирования, добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.
Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.
Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу атаки.
При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.
При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета требует значительно больших потребных углов атаки и повышенного режима работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.
Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА температуре наружного воздуха характеризуется существенными отличиями от полета в МСА:
- уменьшается запас по углу атаки;
- увеличивается риск сваливания самолета от случайного порыва;
- увеличивается лобовое сопротивление самолета в связи с полетом на больших углах атаки;
- увеличивается время набора эшелона;
- ограничена возможность вертикального маневра при обходе гроз;
- уменьшается практическая дальность полета самолета из-за возросшего расхода топлива.
При подготовке к полету экипаж должен учитывать, что ступенчатый набор высоты, необходимый для наиболее экономичного режима полета, будет существенно отличаться от расчетного. При выработке топлива, позволяющей в условиях МСА набирать дальнейший эшелон согласно РЛЭ, превышение Тнв от МСА на + 10о не позволит сделать этого в расчетное время, а значит, полет на менее выгодном нижнем эшелоне продолжится большее время. Таким образом, в жаркое время необходимо помнить, что достичь наивыгоднейшего в топливном отношении эшелона, возможно, удастся только во второй половине полета, когда набор верхнего эшелона уже нецелесообразен.
В данной ситуации экипажу лучше обратить внимание на выбор эшелона, более выгодного по ветру. Вообще, экономия топлива в полете гораздо больше зависит от правильного использования попутного ветра или грамотного "ухода" от встречного ветра, чем от полета на максимально высоком эшелоне.
В наборе высоты при отклонении Тнв от МСА в сторону потепления экипаж может наблюдать, каким темпом уменьшается, по сравнению с нормальным набором, диапазон между текущим углом атаки и красным сектором. Опытный экипаж по одной только этой разнице уже может сделать вывод, что набрать наивысший эшелон не удастся.
При подходе к эшелону, близкому к практическому потолку самолета в данных условиях, значительно уменьшается и критический угол атаки; при этом опасный красный сектор прибора АУАСП близко подходит к стрелке текущего угла атаки. Малый запас по углу атаки и вертикальная скорость в пределах 1,5-2 м/сек говорят о том, что самолет достиг практического потолка. При этом будет весьма проблематично разогнать машину до такой скорости, на которой можно снять режим двигателей с номинального, а самолет уменьшит тангаж до приемлемого лобового сопротивления. Если этого сделать не удается, лучше снизиться до предыдущего эшелона: полет на нем будет экономичнее, чем когда машина стоит "крестом" на более высоком эшелоне.
Малый запас по углу атаки на потолке не дает гарантии устойчивого полета. При небольших атмосферных возмущениях колебания стрелки указателя угла атаки могут достичь красного сектора. Полет в таких условиях просто опасен, и при первом же срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленно снизиться до эшелона, на котором запас по сваливанию увеличится.
Самолет может попасть в подобную ситуацию не только в наборе высоты, но и в горизонтальном полете: при пересечении фронтального раздела и попадании в зону так называемого "стратосферного потепления". Однако следует уяснить, что резкого, в течение нескольких минут, потепления в горизонтальном полете никогда не бывает; обычно изменение Тнв происходит за более длительный период времени.
Обход грозовых очагов сверх облаков опасен именно малым запасом устойчивости самолета в условиях возможного попадания в зону сильной турбулентности.
Попытка "наскрести" высший эшелон в условиях, когда исчерпан запас мощности, приводит к длительной работе двигателей на номинальном режиме, и вся воображаемая экономия "сгорает" в наборе высоты. Такой прием оправдывает себя только, если есть уверенность, что на высшем эшелоне существенно лучшие ветровые условия и ожидается, что они продлятся весь остальной полет (в результате опроса встречных экипажей). Но практика показывает, что на больших высотах летом почти не наблюдается существенной разницы ветра на высотах. Поэтому основным критерием выбора эшелона полета должна быть не экономичность, а безопасность полета.
При пересечении грозового фронта набором высоты над верхней кромкой необходимо обязательно учитывать возможность в процессе набора высоты попасть в слой воздуха со значительным отклонением от МСА в сторону тепла. Иначе самолет может неожиданно "зависнуть" вблизи надвигающегося грозового облака, вопреки расчету капитана. Набор высоты летом вблизи гроз необходимо начинать значительно раньше, чтобы успеть занять высший эшелон до опасной зоны. Лучше в таких случаях спросить у бортов температуру на высоте и заранее принять решение.
Вообще, контроль температуры воздуха на эшелоне в летний период строго обязателен. Опытный капитан контролирует температуру и в процессе набора, и на эшелоне, и выбирает вариант занятия экономичного эшелона, сообразуясь с изменениями Тнв по маршруту и по высотам. Еще при консультации с синоптиком он заранее намечает рубежи изменения высот полета в соответствии с прогнозируемыми изменениями температуры на высоте.
Основное внимание в наборе высоты, помимо выдерживания параметров полета, уделяется изменению температуры окружающего воздуха и запасу по углу атаки, а также мгновенному расходу топлива. Если температура значительно отличается от МСА в сторону потепления, запас по углу атаки уменьшается до 2,5 градусов и менее, а расход топлива на номинальном режиме уменьшается и приближается к значениям расхода в горизонтальном полете, следует сделать вывод: условия не позволяют произвести набор высоты, а значит, надо пройти в горизонтальном полете и выработать топливо до тех пор, пока уменьшившийся полетный вес позволит далее продолжать набор высоты.
Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.

560

Кемет > Для одного упертого ...

Ты свято веруешь, что количество скопированного текста, когда-нибудь перейдёт в качество — не надейся.
http://s11.radikal.ru/i183/1701/2e/9297bacdd79dt.jpg

561

Glimmung написал(а):

• Кемет > Для одного упертого ...

Ты свято веруешь, что количество скопированного текста, когда-нибудь перейдёт в качество — не надейся.


если мозгов нет читать или читать схемы , то бесполезно прикрывать все желчными постами ...

562

после перекладки стаба и уборки закрылков необходимо делать триммирование РВ до нулевых значений

если КВС набирал высоту и увеличивал тангаж , то ВП мог триммировать РВ в тот момент , поэтому КВС и вышел на запредельный угол атаки. Слишком резко они свалились ,для такого опытного экипажа..

563

Кемет > если мозгов нет

То есть ты категорически отказываешься нормально разговаривать?
Да ну и хрен с тобой — не очень-то и хотелось.

Прикинь, асимметричный ответ.

564

Glimmung написал(а):

• Кемет > если мозгов нет

То есть ты категорически отказываешься нормально разговаривать?
Да ну и хрен с тобой — не очень-то и хотелось.

Прикинь, асимметричный ответ.

Подоставать меня , позвездится самому ,раз уж авиафорум прикрыли - это без меня. Ассимитричный ? это что бочка желчи будет , вместо ведра ... ну удиви меня.

Ты не отвечаешь на мой вопрос - что делал КВС на 4 этапе взлета .когда набирал высоту после уборки механизации и откуда там такой угол атаки появился ,что сигнализация сработала
И ты не задаешь другой вопрос - почему я пишу про плоский штопор , после сваливания уже при входе в воду -  закрылки целые и не оторванные будут только если влетит носом , а не на брюхо. Так же как и повреждения лопаток вентилятора ,при полностью целых остальных турбинах. Плюс двигатели выбиты из своих мест назад - короба все целые.

Так вот и сложи выше на схеме от точки 4 где все нормально , то точки удара об воду. Что делал КВС и в каком положении был самолет. А потом звезди дальше ...

565

Ночной полет - по шуму и мы не знаем его массу. Поэтому закрылки могли быть в 15

Зависят не только от массы, но и от превышения, расчётной располагаемой длины ВПП, температуры, способа уменьшения шума и надобности сего действа, свободной зоны и требуемого градиента набора высоты. Конкретно для массы в первом приближении: чем больше масса, тем меньше угол, на который следует выпускать закрылки. Взлёт производят с закрылками 28° на взлётномРРД, когда ПУШ (полёт с уменьшением шума) производится путём дросселирования двигателей; с закрылками на 15° на взлётном РРД, когда ПУШ производится путём набора с максимальным градиентом. Когда ПУШ не требуется, взлетаем на взлётном или номинальном с закрылками 28°, или на взлётном с закрылками 15.

Закрылки выпущены на:
а) 45° — 300 км/ч;
б) 36° — 330 км/ч;
в) 28° — 360 км/ч;
г) 15° — 420 км/ч. В процессе уборки закрылков с 15° на 0° разрешается увеличение скорости до 430 км/ч.
Максимальная скорость полёта при выпущенных предкрылках — 425 км/ч. В процессе уборки предкрылков разрешается увеличение скорости и достижение её к моменту полной уборки 450 км/ч.

15

566

Фары выключают и убирают на высоте 50 м. Если ВНГО ниже 50 м, то фары выключают и убирают до входа в облачность.

Он на 250 метров

http://s2.uploads.ru/cR7lz.jpg
http://sf.uploads.ru/kGRSI.jpg
http://sd.uploads.ru/2ZRI7.jpg

http://www.m24.ru/videos/133287
http://s9.uploads.ru/XI8k4.jpg

Отредактировано Кемет (2017-01-16 20:45:38)

567


у ту 154 при превышении угла атаки , может происходить помпаж двигателей. Автоматическая система сбросит обороты или временно отключит двигатель. Потом вновь его запустит. Авария в Учкудуке - три отключенных двигателя сразу.

Очевидцы говорят , что летел со странным звуком двигателей ,хотя в Адлере все привыкшие к звуку самолетов. Далее говорят про хлопок. И девушка на берегу говорит жужужали-жужали и раз заглохли ,и брызги. Звук бы пришел к ней позже .а не раньше замолчавших двигателей от удара об воду. т.е. заглохли они раньше . чем был удар по этим очевидцам.

Как вариант , там от превышения угла атаки в итоге был помпаж и остановка двигателя или двигателей. Поэтому на взлетном и свалились. Про топливо писали ,что нормальное.

568

Alterno  » 16 янв 2017, 03:45  написал(а):

Суд оценит аргументы тех и других экспертов и установит, чьи данные заслуживают большего доверия.

Наверное уже не удивляюсь с какой серьёзностью Вы и вам подобные это пишите.Какой суд,ещё один?Он прошёл ровно на второй день.Нетрудно догадаться какой будет вердикт.Никто ни на какие аргументы смотреть не будет.Тогда схавали,теперь будет и легче и проще-опыт то уже есть..

569

Попадание самолета в непонятное пространственное положение
Пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости   в следующих ситуациях.

Попадание в сильную турбулентность на большой высоте в условиях грозовой деятельности.
Попадание самолета в спутный след другого самолета.
Отказ авиагоризонта в развороте.
Отказ указателя скорости.
Несвоевременный   переход  от  визуального  пилотирования  к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы.
Резкий бросок  самолета при внезапном отключении автопилота, если с органов управления не сняты усилия триммерами.

Особенности аэродинамики воздушного судна.

Как правило, при сваливании  в условиях спокойной атмосферы машина медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя самостоятельно в летный диапазон скоростей, если при этом рули и элероны стоят нейтрально.  Вывод самолета в горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.
В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном. Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить крен,  то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до закритического,  на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины,  на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности «затененного» руля направления.
Пример: катастрофа Ту-154 в районе г. Учкудук. Экипаж в наборе эшелона допустил потерю скорости и сваливание самолета с высоты 11600 м. Если бы экипаж был готов к выводу из сваливания и действовал согласно РЛЭ, он  без особого труда справился бы с выводом в горизонтальный полет. Однако рядом беспорядочных действий органами управления самолет был введен в плоский штопор.

Таким образом, стремление пилота исправить крен  отклонением элеронов в начале сваливания приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в штопор, вывод из которого  пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, весьма проблематичен.

При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов  мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также  эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.
При внезапном попадании в спутный след за тяжелым воздушным судном самолет может получить значительный импульс вращения, способный перевернуть его на спину. В этом случае углы атаки остаются в летном диапазоне и эффективность рулей и элеронов достаточна для обеспечения управляемости. Если угол крена превысил 90о и самолет продолжает вращаться вокруг продольной оси, вполне возможно энергичным отклонением элеронов в сторону вращения «помочь» самолету продолжить  вращение и совершить полный оборот на 360о. При этом неизбежно опускание носа и переход на крутое пикирование к концу вращения. 
Пример: катастрофа самолета Як-40 в а/п Ташкент. При взлете самолет попал в спутный след   взлетевшего непосредственно перед ним самолета Ил-76. Для вывода из внезапно создавшегося перевернутого положения пилоту не хватило ни времени, ни приборной скорости, ни высоты.

Если же при крене около 90о попытаться отклонением элеронов в сторону, противоположную вращению, убрать крен, самолет энергично опустит нос в сторону крена  и перейдет в крутую нисходящую спираль, опасную быстрым разгоном скорости за пределы,  допустимые РЛЭ. При этом угловая скорость вращения самолета относительно невелика, зато приборная скорость нарастает очень быстро, а высота катастрофически уменьшается.

Вывод из крутой нисходящей спирали  производится последовательными действиями:  выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится в правильную сторону.
Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Однако  следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из пикирования во избежание выхода воздушного судна на закритические углы атаки.
Пример: катастрофа Ту-154 в а/п Иркутск. Экипаж допустил сваливание самолета в развороте с глубоким креном на малой скорости на высоте 800 м и при выводе из пикирования, опасаясь близкой земли, резким взятием штурвала на себя вывел самолет на закритические углы атаки, что привело к повторному сваливанию и штопору.

Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа «вид с самолета на землю» требуют от пилота повышенного внимания и в условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного положения экипажем.
Пример: катастрофа самолета А-310 в районе г. Междуреченска. КВС посадил на свое пилотское кресло несовершеннолетнего сына и, показывая действия органами управления, допустил самопроизвольное несигнализируемое отключение автопилота; при этом экипаж не заметил плавного перехода в глубокий крен. При попытке ребенка освободить рабочее место отца, он непроизвольно использовал педаль управления как упор. Самолет вошел в  штопор, и приборная скорость стала  нарастать, а высота быстро уменьшалась. Экипаж потерял пространственную ориентировку из-за неудовлетворительной наглядности авиагоризонта по крену («вид с самолета на землю»).   Ориентируясь на большие показания вертикальной скорости по вариометру, периодическим взятием штурвала на себя пилоты препятствовали стремлению самолета к опусканию носа и разгону скорости, и хотя предприняли запоздалые меры по выводу самолета из штопора, но высоты не хватило.

Отказ авиагоризонта типа «застывание показаний» на малой высоте опасен вероятностью непроизвольного ввода самолета пилотом в глубокий крен на первом развороте.
Пример: катастрофа самолета Ту-104 в а/п Внуково. На первом развороте пилот продолжал отклонять штурвал, ожидая изменений показаний авиагоризонта по крену. В результате самолет опустил нос в сторону создавшегося глубокого крена, вошел в режим снижения, и высоты не хватило.

Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой несбалансированных усилий по крену может привести к энергичному броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.

Пример: катастрофа самолета Ту-154 в районе г. Хабаровска. Отсутствие контроля экипажем порядка  выработки топлива из групп баков привело к нарастанию кренящего момента, который парировался автопилотом до предела его возможностей. Затем автопилот внезапно отключился, и самолет вошел в глубокий крен с опусканием носа. Действия экипажа по определению пространственного положения самолета и по выводу его в нормальный полет оказались запоздалыми, и самолет вошел в отвесное пикирование, для вывода из которого не хватило высоты.

Пилот должен помнить: глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом, приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить для вывода.

Летные ограничения согласно РЛЭ.

При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то время, которое требуется пилоту для определения  положения самолета в пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую  приборную скорость и число «М». В процессе вывода возможно превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки, а также непреднамеренный выход на критический угол атаки.
Практика показывает, что превышение максимально допустимого крена  при наличии достаточной высоты и скорости полета не приводит к катастрофическим последствиям и требует только четких действий пилота по выводу из крена.
Превышение  максимально   допустимой   по   РЛЭ приборной скорости в пределах V max/max при выводе из пикирования вполне безопасно; дальнейшее превышение скорости может привести к деформации конструкции и даже разрушению самолета. Поэтому вывод из пикирования следует производить на режиме полетного малого газа, по возможности энергично, но не превышая предельно допустимую по РЛЭ эксплуатационную перегрузку.
Превышение максимально допустимого числа «М» на выводе из снижения опасно возможностью затягивания самолета в пикирование и нарушения управляемости, характерного для явлений сверхзвукового обтекания и сжимаемости воздуха.
Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того – к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.
Пример: на снижении Ту-154 в Московской зоне из-за невключения экипажем обогрева ППД произошел отказ указателя скорости, показания стали уменьшаться, и в облаках пилот непреднамеренно ввел самолет в крутое снижение. При выводе была создана большая перегрузка, самолет  получил недопустимую деформацию, списан.

Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости,  запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.

Методика вывода самолета из непонятного пространственного положения.

Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях.

Определение действительного положения воздушного судна в пространстве.
Определение текущих параметров полета на данный момент.
Применение наиболее оптимальных и безопасных действий по  выводу воздушного судна в режим нормального полета.

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:

сильнейший нервный стресс пилота;
неудачная конструкция  командно-пилотажного прибора –  авиагоризонта    («вид с самолета на землю»), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;
отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.
Определение текущих параметров полета зависит от:

конструкции вариометра, допускающей при   значительной  вертикальной скорости снижения показания, аналогичные набору высоты;
отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;
отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к искаженным показаниям параметров полета.
При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй   указатель,
а также указатель угла атаки; кроме того, можно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости). В первый момент важно определить  не величину скорости, а – в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?
Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты – это очень быстрое снижение, что подтверждается и быстрым уменьшением показаний высотомеров.
При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но – сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение «лопаточки» прибора адекватно  величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена  по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и «лопаточка» установится вертикально.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем.

Немедленно вывести самолет на летные углы атаки отдачей штурвала от себя, независимо, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.
Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, вывод в нормальный полет.
Если скорость нарастает, немедленно установить двигателям режим малого газа.
Определить сторону крена и его величину, используя все возможные приборы.
В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена, либо помочь ему довернуться на 360о.
Немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.
Практика   испытательных   полетов   показала,  что  в  большинстве случаев пилот,
попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.
Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета  необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

не брать сразу штурвал на себя;
не исправлять сразу крен элеронами.

Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение самолета:

штурвал – от себя;
определить величину и темп изменения скорости;
установить малый газ;
определить величину и сторону  крена;
вывести из крена;
вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).

Литература:

Практическая аэродинамика самолета.
РЛЭ.
Информация по БП.
В.Е.Овчаров.«Человеческий фактор в авиационных происшествиях». 2005.
Использован практический опыт экипажей красноярской школы.

Исполнил начальник ЛМО                                                                   В.В. Ершов

570

опытный экипаж , все делал по РЛЭ , но произошло резкое снижение после взлета ,кабрирование , сваливание и в конце плоский штопор. При этом механизация полностью убрана в "0" - на обоих крыльях и переложен стабилизатор в "0" . После этого происходит событие Х , при котором КВС не смог вывести ту 154 из сваливания и штопора.

http://s5.uploads.ru/t/6P0pi.jpg
http://s2.uploads.ru/t/dWOfS.jpg
http://s0.uploads.ru/t/ANv2X.jpg
http://s1.uploads.ru/gxfB3.jpg

Отредактировано Кемет (2017-01-17 03:15:29)


Вы здесь » MH17 » Прочее » Обо всём подряд - 5