MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a


Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a

Сообщений 91 страница 120 из 158

91

Сепаратист написал(а):

В том то и дело чтобы не улететь по кругу нужно было нажать на педаль. И кто это сделал?
Я не увидел в инструкции что отказ двигателя влечёт за собой резкую потерю высоты, то есть как у нас мгновенно начавшееся пикирование.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/97325.jpg

92

Информация в последнем посте окончательно убедила меня, что крутое пикирование целого МН17 сразу после Last FDR point - вполне объяснимое явление в этих конкретных условиях. А фактом это крутое пикирование становится на основании:
- недолета боинга до позиции, прогнозируемой АПОИ усть-донецкого ТРЛК для обзора в 13:20:11.520
- траекториями Николая и Седого
- падением центроплана в Грабово через чуть более 60 секунд
- рядом других известных моментов

В связи с этим  :cool:  thegarin, всем противникам пикирования в руки :flag: и учить азбуку.  Отдельный :crazy: Басару с его боингом, уведенным в пикирование пилотами. Никого не забыл?

93

Набросал еще одно подтверждение этой траектории, сверхзвука боинга и сверхзвукового ЗУ. В Грабово, в том числе и Анатолий на пляже, первым услышали бах от боинга. Именно он коррелирует по времени. И этот первый бах был слабым в отличие от других мест, где его восприняли как сотрясающий. Это объясняется тем, что Грабово попало в конус отсутствия ЗУ. А через 10+/- секунд над Грабово на низкой траектории прошла ЗУР с полей олифанта, вот от ее ЗУ они и "попадали". А о "сотрясающих ЗУ" от ЗУР на высоте 10 км следует забыть, они вместе с о взрывом БЧ в Last FDR point, взрывом левого двигателя тянут максимум на "сначала  была стрельба" мужчины -тракториста и первые бахи Гадзиллы.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/31789.jpg

94

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/24716.gif

https://en.wikipedia.org/wiki/Southwest … light_1380
https://cloud.mail.ru/public/319x/Pdme2fn7a
https://www.youtube.com/watch?v=iR9tn_c … &t=102
https://youtu.be/Ll3HnxBWDwM?t=170

The flight data recorder showed that the left engine's performance parameters all dropped simultaneously (РАЗ), vibration became severe, and, within five seconds, the cabin altitude alert activated (ДВА). The data recorder also showed that the aircraft rolled left by about 40 degrees (ТРИ) before the flight crew (живой) was able to counter the roll (ЧЕТЫРЕ).

Accident Report

Cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (FDR) data indicated that the taxi and takeoff were uneventful. At 1057:36, the New York Center controller handling the flight instructed the flight crew to climb to and maintain flight level 380. The climb to flight level 380 was uneventful until shortly after the airplane passed through flight level 320 at 11:03:33. At that time, the CVR recorded the sound of increased background noise. FDR data showed that, immediately afterward, the No. 1 (left) engine’s fan and core speeds decreased, and the engine’s vibration parameters increased. During postaccident interviews, the flight crewmembers reported that they heard a loud “bang” and felt significant airplane vibration. FDR data also showed that the airplane immediately began an uncommanded roll to the left. At 11:03:39, the CVR recorded the sound of the cabin altitude warning horn, indicating that the cabin altitude had increased to more than 10,000 ft, and the FDR recorded that the cabin altitude had exceeded 10,000 ft. The SWA B737NG Quick Reference Handbook (QRH) states that pilots should don oxygen masks immediately upon receiving a cabin altitude warning.6 Starting at 11:03:42, the CVR recorded unintelligible cockpit communications for about 2 minutes.
FDR data showed that the airplane’s uncommanded roll to the left reached a maximum of 41.3° at 11:03:44. The first officer, as the pilot flying, began to roll the airplane back to wings level; about 6 seconds later, the airplane’s left roll was 5.1°,at which point the roll attitude was generally back under the pilots’ control.
FDR data also showed that, at 11:03:58, power in the right engine was reduced to idle, which was consistent with the start of an emergency descent. Power in the left engine was also reduced to idle at that time. The left engine fuel cutoff parameter transitioned from run to cutoff at 11:04:09, and the left engine began to windmill (that is, the engine fan rotated freely due to air loads from the oncoming airflow) during the remainder of the descent.

- машинный перевод -

Данные голосового самописца (CVR) и самописца полетных данных (FDR) показали, что руление и взлет прошли без происшествий. В 10:57:36 диспетчер центра Нью-Йорка, управляющий полетом, дал команду летному экипажу набрать высоту и поддерживать эшелон полета 380.
Набор высоты до эшелона 380 прошел без происшествий до тех пор, пока самолет не прошел эшелон полета 320 в 11:03:33. В это время CVR записал звук повышенного фонового шума. Данные FDR показали, что сразу после этого частота вращения вентилятора и сердечника двигателя № 1 (слева) снизилась, а параметры вибрации двигателя увеличились.
Во время интервью после аварии члены летного экипажа сообщили, что они слышали громкий «хлопок» и чувствовали значительную вибрацию самолета. Данные FDR также показали, что самолет сразу же начал самостоятельный крен влево. В 11:03:39 CVR зафиксировал звуковой сигнал предупреждения о высоте в кабине, указывает на то, что cabin altitude увеличилась до более чем 10 000 футов, а FDR зафиксировал, что cabin altitude превысила 10 000 футов. В Кратком справочнике SWA B737NG (QRH) говорится, что пилоты должны надевать кислородные маски сразу после получения предупреждения о высоте в кабине. Начиная с 11:03:42, CVR фиксировал неразборчивую связь из кабины около 2 минут.
Данные FDR показали, что неуправляемый крен самолета влево достигал максимума 41,3 ° в 11:03:44. Первый помощник, как летчик, начал откатывать самолет до уровня крыльев; Примерно через 6 секунд крен самолета влево составил 5,1 °, в этот момент положение по крену снова было под контролем пилотов.
Данные FDR также показали, что в 11:03:58 мощность правого двигателя была снижена до холостого хода, что соответствовало началу аварийного спуска. Мощность левого двигателя также была снижена до холостого хода.
Параметр отсечки подачи топлива левого двигателя перешел из режима работы в режим отсечки в 11:04:09, а левый двигатель начал работать ветряной мельницей (то есть вентилятор двигателя вращался свободно из-за воздушных нагрузок от встречного воздушного потока) в течение оставшейся части спуска.

Flight Data Recorder Specialist’s Factual Report

Using aircraft acceleration, pitch, roll, and engine data, the approximate time of the fan blade off event was 11:03:33.2. Pressure altitude at this time was about 32,648 ft. Engine 1 fan and core speeds decreased immediately after the event and engine 1 vibration levels were elevated. The engine 1 control recorded a flameout protection recovery mode active at 11:03:35 and remained in this mode until the engine 1 fuel switch position transitioned from Run to Cutoff at 11:04:09.
At 11:03:33.3 a discontinuity occurred in the data with missing data of at least 0.09 seconds. Using recorded GMT Seconds, it appeared that the 0.09 seconds of missing data and the total discontinuity spanned approximately the same duration. The discontinuity was likely due to a momentary power interruption to the recording system.
Immediately following the engine event, the aircraft began to roll to the left, reaching a peak recorded value of 41.3 degrees left roll 11 seconds after the discontinuity before coming back to a level attitude. Flight control position and force data showed that the left roll was uncommanded and pilot inputs and force were to the right.
At 11:03:39, approximately six seconds after the discontinuity, a Cabin Altitude Warning, signifying that the cabin altitude exceeded 10,000 ft, was recorded. At 11:03:43 the aircraft began a rapid descent with descent rates in excess of 5,000 feet per minute. The Cabin Altitude Warning stayed active until 11:12:24, when aircraft pressure altitude was about 9,150 ft.
At 11:03:48 an Engine 1 Fault Dispatch Level A fault was recorded. This fault was correlated to a T12 (fan bypass duct temperature) fault.
During the descent both the fan and the core of the damaged engine continued to windmill.

- машинный перевод -

Используя данные об ускорении самолета, тангаже, крене и двигателе, приблизительное время выключения лопасти вентилятора составило 11:03:33.2. Высота давления в это время составляла около 32 648 футов. Частота вращения вентилятора и сердечника двигателя 1 сразу же после этого события снизилась, а уровень вибрации двигателя 1 был повышен. Управление двигателем 1 зафиксировало режим восстановления защиты от воспламенения, активный в 11:03:35, и оставалось в этом режиме до тех пор, пока положение топливного переключателя двигателя 1 не перешло из режима запуска в режим отключения в 11:04:09.
В 11:03:33.3 произошел разрыв в данных с отсутствующими данными не менее 0,09 секунды. Используя записанные секунды по Гринвичу, оказалось, что 0,09 секунды пропущенных данных и общий разрыв охватывали примерно одинаковую продолжительность. Разрыв, вероятно, был вызван кратковременным отключением питания системы записи.
Сразу же после события с двигателем самолет начал крениться влево, достигнув пикового зарегистрированного значения 41,3 градуса левого крена через 11 секунд после разрыва, прежде чем вернуться в горизонтальное положение. Данные о положении и силе управления полетом показали, что левый крен не был зафиксирован, а входы пилота и сила были справа.
В 11:03:39, примерно через шесть секунд после разрыва, было зафиксировано предупреждение о cabin altitude, означающее, что высота кабины превышает 10 000 футов. В 11:03:43 самолет начал стремительный спуск со скоростью более 5000 футов в минуту. Предупреждение о высоте кабины оставалось активным до 11:12:24, когда высота давления самолета составляла около 9 150 футов.
В 11:03:48 была зафиксирована неисправность двигателя 1 Уровня А. Эта неисправность была коррелирована с неисправностью T12 (температура перепускного канала вентилятора).
Во время спуска и вентилятор, и ядро поврежденного двигателя продолжали вращаться.

виды поврежденного двигателя
графики FDR

95

Басар напомнил о своей проработке, что и когда услышал Сергей Батиков.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/85239.png

Сразу после жесточайшего взрыва выбегает на площадку и уже видит клубы над Грабово.
Первый бах Терещенко не подходит, очень уж рано. Второй бах Терещенко (от боинга в 13:20:17) вполне коррелирует, у Батикова он в 13:20:56+/-. Если "выбежал" это на самом деле 15-20 секунд, то еще раз подтверждение, что центроплан упал сразу после 13:21:00. А если "выбежал" = 1 минута, то навряд ли подходит "выбежал". Да и минута туда минута обратно не вписываются в 13:22:04.
Так что всем придется признать, что боинг падал всего 60+/- секунд.

Но где у Батикова первый бах Терещенко? Расстояние в пределах 1-1,5 км почти на юг от Терещенко.
Пуск из района поселка Крупской? ЗУ лег на землю севернее 2-го микрорайона и накрыл только Терещенко и Алейникова. Кстати, у автовоказала тоже не говорят о другом бахе. Но о нем говорит Николай, из-за него вышли из гаража во двор.

96

https://cloud.mail.ru/public/EUCL/M9LEGa1pR

При бахе (скорее всего первом) центроплан уже без хвоста. По моей версии падения это 13:20:47 +/-. Если же бах из точки после Last FDR poiint почти с эшелона, то это 13:20:46+/-, никакой разницы для оценки, что в 13:20:46/47 центроплан летел уже без хвоста.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/81825.jpg

На какой он улице? Чтобы понять угол подъема. Ближняя к очагу как-то не очень похожа по ширине проезжей части.

97

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.php?id=303#p9418

Простой, приплюсуйте к этому

victor74 написал(а):

Время поражения 16:20:03, время падения 16:21:05  Обсуждение вбросов Геращенко & Хиггинс Ко - 04

мой вариант - время поражения 16:20:05.500, время падения 16:21:05 (+/- секунды)

Основание -
https://cloud.mail.ru/public/8csE/aKqreumF6
https://cloud.mail.ru/public/MNaX/nqy1LNbWX

98

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/801936.png

Простой, откуда накопали эту муть? Ссылку в студию! Напоминаю, что я всегда стебался над вашим и Ко петлянием боинга над Торезом. Мой расчет времени падения больше похож на то, что написано для РВШ, но не по EXIF Алейникова (см. пост выше).
Я просчитывал смещение дымного следа на фото с Саур Могилы. Но это не дает никаких оснований отнимать время смещения от времени в EXIF этой фото и результат приписывать мне как мой расчет времени падения. Это дает основания считать часы этой камеры не синхронизированными с мировым временем.

99

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/935982.png

Напомните, когда и при каких обстоятельствах автор этого видео говорил о втором самолете. Это важно, потому что появился очевидец из п.Северный, видевший последний этап падения центроплана. Это близкие районы наблюдения, можно будет сопоставить. Но очевидцу надо воскресить впечатления того момента. Если получится, то отпишусь.

А теперь возвращаюсь в мою вселенную

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/790345.jpg

Расстояние до центроплана с точки видеосъемки - 6 км +/-. С такого расстояния невозможно сделать вывод, что летит. Тем более автор видео не знал, что это часть или части боинга. Естественно, первое впечатление - летят два самолета.  Так что второй самолет - это ничто иное, как хвост, отделившийся перед 13:20:40.
А далее самое интересное. Только в районе отметки 13:20:40 хвост еще можно принять как летевший за центропланом. Потому что далее центроплан резко уходит вниз, а хвост падает более полого и позднее. И вполне возможно на некоторое время исчезает в облаке, поэтому и остается в памяти как самолет. В облаке хвост разваливается на части, поэтому после облака его видят уже отдельными мелкими фрагментами и не связывают с "самолетом", летевшим сзади.

Но первые звуки от боинга к автору видео пришли только в 13:20:50 +/-. Значит, чтобы наблюдать фрагменты центроплана за 10 секунд до этого он должен был отреагировать на что-то другое. На что? Возвращаемся к первому баху Терещенко - ЗУ от ЗУР, взлетевшей с полей олифанта уже во время падения боинга и прошедшей над Грабово.

100

Дополнение к посту выше.
Расстояния от боинга (в 13:20:05.500 - 13:20:17) до Терещенко и автора видео - одинаковые. Значит бах (ЗУ) от боинга к ним пришел одновременно. Разница в приходе ЗУ от грабовской ЗУР составляет единицы секунд (в основном за счет времени пролета ЗУР жирного зеленого участка). Надеюсь, больше нет сомневающихся в важности секунд между бахами у упомянутых очевидцев.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/242193.jpg

101

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … p=10#p9685

Басар, у нас боинги пикируют по разным причинам, и с твоей причиной я не соглашусь, как и ты не соглашаешься с моей. Но тебя должен радовать тот факт, что боинг у тебя вообще пикирует, что и было на самом деле. Кроме тебя, меня, и еще пары участников наших форумов, допускающих или не исключающих пикирование, у остальных боинг летает "в космосе" и падает, противореча массе свидетельств и объективных данных.

102

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =19#p10011

так

судно может безопасно работать

или

самолёт НЕ СПОСОБЕН преодолеть барьер в 0.96 от скорости Маха даже в отвесном, в строго вертикальном пикировании.

И откуда взялось "в отвесном, в строго вертикальном пикировании"?
В том же месте ничего не написано нарисовано о крутом пикировании на боку или на спине, стартуя с крейсерской 250 м/сек?

103

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =19#p10022

0.96 M это значение при котором 777 разрушается на "миллион" кусочков.

Взятое с потолка словоблудие c целью ввести в заблуждение

0,96М - это расчетная скорость пикирования. Смотрим -

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/731877.png

Кстати, разработчики boeing 777-200 нарушили российские авиационные правила -
Крейсерская скорость 250 м/сек.
Расчетная скорость пикирования должна быть не менее 1,25 крейсерской  ... 312 м/сек.  :)
Не претендую на истину, возможно хитрость в терминах. Но в любом случае речь о "миллионе кусочков" при 0,96М не идет.
А МН17 развалился ...

104

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/210713.png

Даже любопытно стало, что за тролль спрятался за ником ГРОЗ. Его спросили про Фому, а он ответил про Ерему, да еще и обвинил спросившего в том, что тот путает Ерему с Никифором.

105

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =20#p10033

Простой написал(а):

Скорость падения ни радары, ни свидетели определить не могут. Значит определялось по косвенным признакам. Например по тому, на какой высоте метка от центроплана на радаре уже не отражается. Поэтому и тут возможны ошибки в расчётах.

Вы упустили время падения. По отдельности радарные отметки, очевидцы, радиогоризонт радара и время падения мало что дают. Но их совместный анализ вырисовывает четкую картину падения и развала боинга, и подтверждает достоверность каждого из них по отдельности.

Забудьте радиогоризонт 5 км, как и многое другое с брифинга МО 21-07-2014. Радиогоризонт ближе к образному выражению Мещерякова "4 секунды полета ЗУР". РВШ считал на основе нюансов распространения радиоволн, получилось 2-2,4 км (поправит, если ошибся в цифрах). Чисто по геометрии (высоты, выпуклость Земли, возвышенность посредине, расстояние) получается 1,4 км. Согласно нормам УВД (минимальный угол обзора на контролируемых трассах) - 1,4 км, так что если трасса контролируемая (а ростовский диспетчер уже присвоил МН17 свой "позывной"), то должно быть 1,4км. Я принимаю диапазон 1,4-2 км, ближе к нижней границе. На основании того, как долго светились на радаре фрагменты хвостовой части.

106

Руль направления не был найден(?) вывезен(?) в Голландию

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/812273.jpg

И ему в отчете уделено только такое мизерное внимание

Vertical stabilizer (1)
The vertical stabilizer was located on the eastern side of the elevated road with the top part of the stabilizer facing in south, south-westerly direction. The left side of the vertical stabilizer was facing upwards. The upper part of the leading edge, the horn balance and rudder control surface were missing. A small portion of the fuselage from the left hand side of the aeroplane was still attached to the vertical stabilizer.

The rudder horn balance
A portion of the rudder horn balance was photographed for the first time on site 4 during the recovery mission of the Dutch Safety Board in November 2014. Prior to this mission, no photographs of this part were available.

А между тем руль направления может быть одной из причин ухода в пикирования без участия экипажа, достаточно (РВШ, спасибо за ссылку на катастрофу SilkAir Flight 185 и вытекающие оттуда ссылки)

заклинивания руля направления в крайнем положении вследствие заклинивания клапана бустера

В случае МН17 фатальные повреждения коммуникаций поражающими элементами могли спровоцировать процесс перевода руля направления в крайнее положение + сработало остаточное давление в гидравлической системе.

А есть фото руля направления на месте катастрофы?

107

По катастрофе SilkAir Flight 185 есть картинка, разбивающая в пух и прах "открытие", что при достижении расчетной скорости пикирования VD самолет рассыпается на миллионы кусочков. Самолет рассыпался всего лишь на много тысяч кусочков и только при ударе о землю воду

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/552043.png

108

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/531377.png

В выделенном мной красным замечании Басара к посту Нен я бы добавил в связку выделенное мной в посте выше 0,74М - 737-й ушел в пикирование со скорости 220 м/сек против 250 м/сек у МН17.

109

Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a

Первично отсутствие руля направления было отмечено в Предварительном отчете DSB

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/848832.png

Отсутствие руля направление в месте обнаружения других фрагментов хвоста - один из признаков начала развала хвоста еще ранее, как вариант, в результате флаттера на запредельных скоростях. Но DSB этому ноль внимания. В их вселенной отвала кокпита в Last FDR point не может быть сверхскоростных флаттеров.

Но время падения в виде предположения -

Investigators believe it was between 60 and 90 seconds after the cockpit came off that the rest of the aircraft hit the ground.

И мне очень любопытно, предполагая 60 секунд падения, "исследователи" брали калькулятор в руки, если без него в мозгу ничего не щелкнуло  :question:

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/337791.jpg

110

bootblack написал(а):

В выделенном мной красным замечании Басара к посту Нен я бы добавил в связку выделенное мной в посте выше 0,74М - 737-й ушел в пикирование со скорости 220 м/сек.

Вижу, что в этом посте на было сразу выделить "в связку", чтобы исключить сравнение с шариками Галилея.

РВШ написал(а):

И еще бессмысленно сравнивать начальные горизонтальные скорости. Пилот шелковых авиалиний предположительно газанул по полной при заходе в пике. В MH17 по условиям JIT  - пилоты мгновенно убиты  - газовать было некому. Ну а как ведут себя движки при прерывании управляющих сигналов знают только проектировщики Боинга.

Откуда дровишки "газанул"?

The FDR stopped recording at 09:11:33.7, or 6 minutes and 18.1 seconds after the CVR stoppage, and approximately 35.5 seconds before the aircraft started its descent, see Section 1.11.1 and Figure 2. Data recorded by the FDR indicates that the flight was normal until the FDR stoppage time. It was concluded that until the stoppage of the FDR, there were no indications of unusual disturbance (e.g. atmospheric turbulence, clear air turbulence, or jet stream upsets, etc.) or other events affecting the flight.

1.11.1 FDR
The last recorded data that could be recovered was recorded at 09:11:27.4 (3,148.4 FDR Sub-frame Reference Time). At this time, the aircraft was in a flight configuration consistent with cruise flight at FL350. Based on the last recoverable data and the length of the damage tape, it is estimated that the FDR could have been stopped recording at 09:11:33.7

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/941401.jpg

111

Посмотрел внимательнее картинки отчета по катастрофе SilkAir Flight 185

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/129056.jpg

Очевидно, что мультипликаторы напортачили на горизонтали, и по вертикали также, в итоге их крутизна траектории вводит в заблуждение. В пропорции по горизонтали и вертикали ситуация выглядит так, как нарисовал жирными отрезками. Но это по радарным отметкам, а они, как известно, имеют тенденцию "плясать" в связи с погрешностью определения координат. Ну и погрешность определения высоты на такой скорости пикирования. Расследователи указали ее с шагом 500 футов, а это 20(?)м/с при определении скорости.

Участок 27.000 - 19.500 без сомнений сверхзвуковой.
Длина отрезка в 2D между 31.500 и 27.000 равна 2470м. Но в 3D (плоскость падения повернута приблизительно на 30°) этот участок длиннее, и тоже получается сверхзвук даже с учетом "пляски" отметок. И не исключено, что на сверхзвук он вышел уже в начале этого участка, потому что средняя скорость на предыдущем 34500-31000 равна 250 м/сек.

112

Попробовал реабилитировать мультипликаторов и заодно уточнить длины отрезков - отложил по горизонтали наземные пути между радарными отметками. Реабилитациия не получилась, а вот отрезок  31500-27000 явно сверхзвуковой при угле пикирования 31° ... "газанул"  :question:

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/234745.jpg

Чья-либо перепроверка желательна.

113

http://mh17.forum.camp/viewtopic.php?id … p=3#p16175

РВШ написал(а):

Бутблэк, это я где-то проглючал. Предпоследний участок. 33.163-22.211=7.952с. Проекция смещения на землю 2315м. Перепад высот 1493м. Наклонная 2755м. Скорость 346м/с. Уже сверхзвук.
Последний участок. 41.178-33.163=8.015. Проекция на землю 1537м. Перепад высот 2286м. Наклонная - 2754м. Скорость 343.6м/с. Само собой эти 4 знака далеко не значащие, но так удобнее считать.

Это Вы перепроверили на основе исходников отчета? Отлично! Я вроде бы старался :) но всё возможно. Тем более что есть расхождение с мультипликаторами.

114

Если правильно понял отчет, то хвостовая часть начала разваливаться на 12.000 футов. До этого не менее 18.000 футов преодолел на сверхзвуке. Это о запасе прочности и миллионе кусочков.
Кстати, нигде не всплывали очевидцы той катастрофы, о бахах ни слова?

115

Очевидец Буряк, село Круглик

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/235506.jpg

116

http://mh17replica.mybb.ru/viewtopic.ph … =24#p10530

Первая запись с Кумшацкое

- В смысле как там, - шел низко? Так получается вы его видели? Сам самолёт видели?
- (ответ неразборчив)
- .. Ну как получается, что вы Боинг видели сам?
- Да.  (Напарник громким шепотом: Когда падал..)
Когда он падал нафуй, когда они его въ-ебали! Когда у него жопу рвануло, нафуй. Это что мы увидели, с-цука, (далее неразборчиво "следили до последнего").

- Ну расскажите, э-э, вы могли бы сейчас показать, вот, прям, направление где, в какой части, стороне вы его наблюдали?

(Свидетель махнул рукой..)

- Это получается..

- Почти, почти, б-ля.. Где-то в районе этого.. Грекова, б-лять! Ну Тимофеевка, помнишь? Стрюково. Где-то в этом районе. Он над ними примерно был, точно. {Говорит о Су..}

- А вы, вот, не помните, что ваше внимание привлекло? Ну то есть, чё вы туда стали смотреть на него?
- Ну чё? Хлопок нафуй!
- Хлопок??
- И Су нафуй, - фуяк! И ушёл. (Далее неразборчиво.)
- А Су с какой стороны заходил?
- Та, с которой заходил. Видел только, шо он сзади него пристроился, въ-е-бал и ушёл. А откуда он заходил даже не зна.. Фуй его знает.

- Э-э! А как вы, вот, ну говорите, что он его, ну, въ-е-бал? Это получается ракету что ли пустил?
- Ну похоже.  Ну, а смысл, - он сзади него телепался, а потом "еблысь!" и ушёл. И вот он взрыв! А он, фуяк, и уходит.
- А вы взрыв тоже видели?
- Я видел, как дым пошёл с него потом, ..
- С Боинга дым пошёл?
- Да.
- А с какой части?
- Из хвоста.
- Получается, он в хвост попал?
- Да. У него хвостовая часть. - Ибать. То шо въибали не тепловыми, нифуя. Именно, прямой наводкой въ-е-башили. Тепловые, во...ближний, они фуярили б по крыльям, нафуй, где моторы под ..
-Угу!
- А так нафуй ему въибало в жопу ..

- А потом, вот, этот который Су, он в какую сторону полетел? Имеется в виду  - Туда? Туда? Дебальцево?
- Дебальцево!? Су-25-й?
-  (Стволовой) Да!
- Он до земли только шоб (?), близко, - ушёл, как бы на Луганскую сторону.
- На Луганскую?
- Ну а фули, блин! С Луганской области тогда ещё "шпроты" (?) швыряли..

-  Ну, а по-вашему сколько было от вас до самолёта? Сколько приблизительно, - ну расстояние какое?
- Не знаю..
- А, самолёт был выше облаков или ниже облаков?
- С боку не было..(?)
- Чисто, да?
- (ответ неразборчив)
- Всё, я понял! Понял тогда.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/73495.jpg

Разумеется, надо делать скидку на приблизительные данные в этих расчетах. И тогда всё обходится без лишних самолетов. Только МН17 как жертва киевской провокации, убийца - украинский ЗРК Бук под Шапошниково и козел отпущения - СОУ южнее Снежное.

117

Простой написал(а):

А Бут вообще не заикается о причине перевода боинга в пике, поэтому его версия и не версия, а просто недоделка.

Если Простой прощелкал обсуждение комплекса возможных причин, отправивших боинг в пикирование, то это его личные недоделки.

Простой написал(а):

Они  очень хитро устроились!  - участок со сверхзвуком поместили в разряженной атмосфере, в которой скорость звука является дозвуковой на земле! А мощность и время ЗУ считают как за земле!

А это вообще какое-то ля-ля. Тем более что всегда берется средняя скорость распространения звука с интересующей высоты, те же использованные выше 324 и 330 м/сек -

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/448498.png

118

От Стволового - самолет, придавливавший боинг сверху, наблюдение с озера северной Фащевки.

Наблюдение из Кумшацкого -

- А Су с какой стороны заходил?
- Та, с которой заходил. Видел только, шо он сзади него пристроился, въ-е-бал и ушёл. А откуда он заходил даже не зна.. Фуй его знает.

- Э-э! А как вы, вот, ну говорите, что он его, ну, въ-е-бал? Это получается ракету что ли пустил?
- Ну похоже.  Ну, а смысл, - он сзади него телепался, а потом "еблысь!" и ушёл. И вот он взрыв! А он, фуяк, и уходит.

http://forumuploads.ru/uploads/0014/75/e6/2/652290.jpg

119

Выделю подходящее для хвоста

сзади него телепался

120

Повторюсь.
Первые звуки от боинга начиная с Last FDR point пришли к большинству известных нам очевидцев после 13:20:40, значит после отделения хвоста от "двух крыльев с турбинами". Некоторые из очевидцев могли некоторое время (до 10 секунд) наблюдать одновременно и "два крыла с турбинами", и хвост. Расстояния с наблюдения такие, что невозможно однозначно идентифицировать объекты, поэтому и умозаключения о двух самолетах, а достаточно адекватное определение "телепался" для хвоста. Далее "два крыла с турбинами" быстро ушли вниз, а для большинства очевидцев хвост вошел и задержался в облаке, в котором развалился на отдельные фрагменты. Поэтому выпадавшие из облаков фрагменты хвоста не связывались со вторым "самолетом", который "ушел".

В самой выгодной позиции был Виталий, но он прощелкал момент отвала хвоста перед 13:20:40, потому что в это время он начал искать укрытие. В 13:20:45 +/- к нему пришел ЗУ от боинга, после чего, очухавшись, он увидел и "два крыла с турбинами", пролетавшие над ними, и отдельные падающие фрагменты хвоста. А размеры центроплана перед тем, как Виталий начал искать укрытие ("двигатели, большой хвост") указывают на высоту в это время не более 3-4 км. Так что свидетельства Николая и Седого с наложением на усть-донецкие радарные отметки и корреляцией с другими рассказами дают однозначную скоростную пикирующую траекторию и время падения в Грабово - не более 65-70 секунд.


Вы здесь » MH17 » Версии падения после поражения » Трасса боинга после поражения - версия bootblack'a