MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Следы поражения » Следы воздействия "высокоэнергетических" объектов


Следы воздействия "высокоэнергетических" объектов

Сообщений 91 страница 120 из 273

91

allioth написал(а):

Попробуйте найти фото левого борта в хорошем разрешении. Там видны выходные, на фото, где "докладчик" отчета DSB, видно, но плохо. Даже в отчете "выходная" пробоина... с левой стороны

https://cloud.mail.ru/public/23kDKSDZxLfG/left_forward fuselage_01.jpg - похоже, голландцы вырвали и выбросили кусок правее этого фрагмента ...

92

allioth написал(а):

На фото выкладки ДУА уже без кожуха...

Пардон, без какого кожуха? На выкладке с лицевой стороны он в таком же состоянии, как и в Рассыпном. С внутренней стороны лично я не видела вообще этого куска обшивки.

allioth написал(а):

Попробуйте найти фото левого борта в хорошем разрешении

Я пробовала. Не нашла.

93

Тоже, видно с3.14здили "сепаратисты".
Входные выше, помните точку meovoto

94

Анна написал(а):

Пардон, без какого кожуха? На выкладке с лицевой стороны он в таком же состоянии, как и в Рассыпном. С внутренней стороны лично я не видела вообще этого куска обшивки.

Я пробовала. Не нашла.


На одном из слайдов пресухи А-А есть вид шпангоута STA.212.5, там видно, что кожуха нет... на тот момент

95

https://cloud.mail.ru/public/4PPnPmeLEBFJ/left_forward fuselage_01_2.jpg - или так

96

allioth написал(а):

Входные выше, помните точку meovoto

ПЭ прошли выше корпуса датчика, там где отсутствуют шпангоуты? В обшивке в этом районе точне нет входных.

Анна написал(а):

Я пробовала. Не нашла.

Выше выложил https://cloud.mail.ru/public/23kDKSDZxLfG/left_forward fuselage_01.jpg

97

На уровне лобовика КВС-а, где "нет" найденных фрагментов.
Точка meovoto и немного 3D геометрии.

На слайдах А-А есть пробоины силового шпангоута STA.212.5 (удерживает шасси) и входные, рядом на левой щеке. Все~ в точку, рядом с meovoto

98

В первом посте "смоленского форума" на стр.249 есть пояснение. Почитайте.

99

allioth написал(а):

На фото выкладки ДУА уже без кожуха...

...Чёрт побери, я не люблю недосказанности! Вы так и не сказали, что есть кожух, кроме того, что его

allioth написал(а):

Тоже, видно с3.14здили "сепаратисты".

Кожух - это чёрный цилиндр? Или что? Вы где-то видели изнанку этого куска на выкладке? Где? А то как-то совсем уж ни в какие ворота. Вам задание на завтра - дать ответ на простой вопрос: что такое кожух и куда он вдруг у Вас исчез. Потому что должна быть во всём какая-то определённость.

100

Анна написал(а):

Да хоть на соплях, пардон. Просто интересно, какая человеческая или иная сила их отковыряла все до единой с куска обшивки с датчиком угла атаки.

Анна,не удивляйте. Прокладка располагается между рулём и сидением двумя плоскостями.Эти фрагменты отделились друг от друга повредив прокладку.что не ясно? Где сопли крепче там больше и осталось

101

bootblack написал(а):

Надо было стырить этот фрагмент, там точно ПЭ застрял в датчике угла. Сейчас только осталось загрузить голландцев вопросом "где ПЭ?"

Кто то в прошлый раз сказал что это выходное.На том и порешили вроде
http://s7.uploads.ru/t/wKJOE.jpg

102

allioth написал(а):

В первом посте "смоленского форума" на стр.249 есть пояснение. Почитайте.


Allioth, с Вашего позволения я перенесу этот замечательный пост сюда. :)

CCXXIII aka allioth написал(а):

Исследований, связанных с совмещением входных пробоин во внешней обшивке с пробоинами во второй/третьей преградах, судя по материалам отчета DSB не проводилось.  Отсутствие данных исследований восполнено теоритическими рассуждениями (из теории баллистики) о «сложности и непредсказуемости» траекторий поражающих элементов:
***
In addition, it is a well known fact in the study of terminal ballistics of fragments that a fragment hitting a plate at an oblique angle (not perpendicular to the plate) changes its direction of travel after penetration. The initial angle is typically reduced after penetration. This change in angle is dependent on several factors and can be as small as several degrees or as large as the original oblique angle. As a result, it is usually not possible to obtain accurate data on the direction of travel of fragments outside the structure by studying parts inside the structure.
***
Вольный краткий перевод: «… как известно из исследований баллистики, при прохождении препятствия поражающие элементы отклоняются, т.е. меняют угол пролета …». Никаких ДАННЫХ насколько ПЭ (к примеру, двутавры) могут отклониться и ПОТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ (а значит и возможность пробития последующих преград) при прохождении обшивки B777 НЕ ПРИВОДЯТСЯ.

Отсутствие таких исследований (даже просто теоретических расчетов, а не рассуждений) очень легко объясняется. Даже при ближайшем рассмотрении вторичных пробоин (в элементах силового каркаса – шпангоутах и стрингерах) возникают непреодолимые противоречия с основной версией DSB – «Снежное».

В качестве примера приведу несколько пробоин и непроникающих повреждений, находящихся практически на одной линии – в районе шпангоута 212.5 (уровень заднего края самого левого стекла КВС-а).

Эти повреждения и пробоины располагаются на двух (всем известных) фрагментах – «Левой щеке» и «Фрагменте с ДУА» (датчиком угла атаки).

На рисунке «212-1» представлены ПЯТЬ повреждений и пробоин.

Непроникающие повреждения:

# 1 – непроникающее повреждение (рикошет) со «срезом» металла листа внешней обшивки.  Т.е. осколок как фрезой срезал металл листа внешней обшивки и продолжил движение по траектории.

# 3 – непроникающее повреждение (рикошет) с частичным (не сквозным) повреждением металла листа внешней обшивки в районе ДУА. 

# 4 – непроникающее повреждение (рикошет) с повреждением только лакокрасочного покрытия внешней обшивки (чуть ниже ДУА).

Пробоины:

# 2 – сквозные пробоины в шпангоуте 212.5, причем нижняя пробоина (указана стрелкой) привела к разрушению силового элемента.  Стоит обратить внимание, что пробоины расположены непосредственно рядом с листом внешней обшивки и осколки пробили не только сам шпангоут, но еще и уголки, крепящие шпангоут к внешней обшивке – т.е. ТРИ элемента сразу.

# 5 – сквозные пробоины в шпангоуте 212.5, расположенные ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ рикошета («крайнего трека # 4, где на внешней обшивке повреждена ТОЛЬКО краска).  Так же, как и с пробоинами # 2 осколки без труда пробили ТРИ элемента (именно в этом месте соединяются части шпангоута при монтаже конструкции).

В дополнение к «картине» на рисунке «212-2» приведены еще три группы пробоин, которые расположены близко к линии «212.5 шпангоут»:

# 6 – сквозные пробоины в шпангоуте 228.5, расположенные ДАЛЬШЕ к хвосту самолета и ВНУТРИ конструкции, но на уровне НЕПРОНИКАЮЩИХ повреждений # 3 и # 4.

# 7 – сквозная пробоина в корпусе ДУА, расположенная ВНУТРИ конструкции на уровне НЕСКВОЗНОГО повреждения # 3.

# 8 – сквозная пробоина в поперечном силовом элементе пола кокпита, расположенная ВНУТРИ конструкции на уровне НЕСКВОЗНЫХ повреждений # 3 и # 4.

Таким образом, получаем непреодолимое для версии «Снежное» противоречие: поражающие элементы «двигающиеся слева» по непонятным причинам «не смогли» пробить один слой внешней обшивки (# 1, # 3 и # 4), но внутри конструкции самолета БЕЗ ПРОБЛЕМ пробивали до ТРЕХ слоев преград поперечных силовых элементов – шпангоутов.

На рисунке «Повреждения 212» показано расположение рассматриваемых пяти повреждений и пробоин (## 1-5) и углы подхода ПЭ к ним в трех плоскостях из «точки подрыва NLR».

Координаты и плоскости из отчета.

Если придерживаться «официальной версии DSB» – «точка подрыва от NLR» и … ракета на встречном курсе («Снежное»), то какими теоритическими рассуждениями можно объяснить столь разное «поведение» поражающих элементов (широчайший диапазон баллистического предела)?

Как согласуется столь существенное отличие РЕАЛЬНОЙ зоны осколочного накрытия (ведь «независимая» комиссия рассматривала повреждения только внешней обшивки) с опубликованной «Световой моделью» «обнаруженных» повреждений. 

Как объяснить тот факт, что РЕАЛЬНЫЕ повреждения силового каркаса внутри самолета, распространены существенно дальше повреждений внешней обшивки (и дальше, и ниже – пример пробоины # 5).

Это еще один «косячок» отчета DSB, также оставшийся за бортом «интересов» расследователей комиссии и, как фиговым листом, прикрытый общими теоритическими рассуждениями…

А может «Снежное» и рядом не проходило…


Поясняющие картинки.

http://i21.photobucket.com/albums/b282/Kran2/ALLIOTH_1_zpsaylztn47.jpg

http://i21.photobucket.com/albums/b282/Kran2/ALLIOTH_2_zpsxxfimmlo.jpg

http://i21.photobucket.com/albums/b282/Kran2/ALLIOTH_3_zps4curmlcl.jpg

103

offtop
• meovoto > продолжил движение по траектории.

223-й явно поклонник Маслаченко — тот тоже всегда говорил «траектория», подразумевая какой-то потаённый смысл, известный только ему. )

104

Сепаратист написал(а):

Кто то в прошлый раз сказал что это выходное.На том и порешили вроде

Повернул флюгер вдоль синей линии https://cloud.mail.ru/public/53cUFVyWqF … _hole2.jpg (кто в теме, подскажите его правильное положение на эшелоне). Видно, что это отверстие оставил тот же объект, что и снес флюгер.

Вообще этот фрагмент самый интересный с точки зрения позиционирования точки взрыва, так как на нем присутствуют:
- пробоины шпангоутов и датчика АОА без входных отверстий в обшивке вблизи этого фрагмента (и это ПЭ)
- касательные следы на внешней стороне обшивки (скорее всего не ПЭ, а низкоскоростные осколки, на которые налетел боинг)

105

• bootblack > кто в теме, подскажите его правильное положение на эшелоне

Где ж ты такого возьмёшь?
Лётчики могут озвучить «In normal cruise flight, your AOA should be around 0.30» (Learn more), но ведь ты-то хочешь услышать за реальный угол флюгера. А там ещё надо ввести поправку на плотность воздуха…

106

bootblack написал(а):

Повернул флюгер вдоль синей линии https://cloud.mail.ru/public/53cUFVyWqF … _hole2.jpg (кто в теме, подскажите его правильное положение на эшелоне). Видно, что это отверстие оставил тот же объект, что и снес флюгер.

Вообще этот фрагмент самый интересный с точки зрения позиционирования точки взрыва, так как на нем присутствуют:
- пробоины шпангоутов и датчика АОА без входных отверстий в обшивке вблизи этого фрагмента (и это ПЭ)
- касательные следы на внешней стороне обшивки (скорее всего не ПЭ, а низкоскоростные осколки, на которые налетел боинг)

А чего гадать по поводу полетного значения УА?
Разве в расшифровке черного ящика этот параметр не указан?
Величина УА для данного типа самолета на данной высоте полета и скорости зависит только от массы, т.е. загрузки (грузом и топливом).
В полете его величина гуляет в определенных пределах за счет турбулентности воздуха, которую парирует автопилот.
Отверстие на корпусе ДУА явно входное, не помню, чтобы кто-то доказал обратное.

107

bootblack написал(а):

(кто в теме, подскажите его правильное положение на эшелоне)

Я в теме! Угол атаки не равен углу тангажа, который м.б. +\- 90. Тангаж, грубо говоря, это отклонение самолёта в полёте от горизонтали туда или сюда. А угол атаки, который измеряется вот именно этим флюгерным датчиком ДУА, называется местным и фиксирует значение не по горизонту, а относительно воздушного потока. Поэтому... Поэтому чёрт его знает, каким должно быть нормальное положение флюгарки! http://storage.mstuca.ru/bitstream/1234 … 41/1/1.pdf

Gunfan написал(а):

В полете его величина гуляет в определенных пределах за счет турбулентности воздуха, которую парирует автопилот.

Вопрос был в другом - КАК именно на эшелоне выглядит вот этот самый флюгер? Куда направлен его нос?! К корме, к носу, вверх, вниз и на сколько градусов?

Отредактировано Анна (2016-02-18 12:53:56)

108

• Анна > Куда направлен его нос?!

Тю на тебя — это же флюгер — нос всегда по ветру:

http://s020.radikal.ru/i713/1602/6b/a1fac42c9543.jpg

p.s. Перо срезало в горизонтальном полёте, а заклинило осколком, когда огрызок флюгера повернуло вверх, т.е. кокпит был вниз головой.

Отредактировано Glimmung (2016-02-18 13:31:33)

109

А вообще-то, имеется вот такая картинка (датчик в разрезе), где прямо таки указано, что направление полёта в одну сторону, а флюгер строго в противоположную:
http://ok-t.ru/studopediaru/baza16/3477582887904.files/image070.jpg

110

Glimmung написал(а):

Тю на тебя — это же флюгер — нос всегда по ветру:

Между нашими постами всего 10 секунд! Так что "тю" на Вас.  :P
То, что по ветру - это и так понятно. Но совпадает ли ветер (воздушный поток) с направлением полёта?! Ведь ветер не дует строго горизонтально в нос. Вот и непонятно...

111

Glimmung написал(а):

p.s. Перо срезало в горизонтальном полёте, а заклинило осколком, когда огрызок флюгера повернуло вверх, т.е. кокпит был вниз головой.

Чувствую, что в Ваших рассуждениях есть какая-то неточность, но понять пока не могу. Ладно, если носом вниз, то что именно повернуло огрызок - боковой ветер?! Потому что если флюгер сработал на встречный поток с Земли, то он не должен был менять своего положения, а остался бы вдоль синей линии, а не поперёк. Или не так?

112

• Анна > Ведь ветер не дует строго горизонтально в нос. Вот и непонятно...
http://s018.radikal.ru/i528/1602/ce/b1ce906b7a97t.jpg
А куда ему ещё дуть — крылья уже установлены с углом атаки.

> флюгер сработал на встречный поток

Да, и ни на что другое.
Разумеется, кокпиту совсем не обязательно было падать вертикально вниз — это могла быть любая траектория, но вот крыша вперёд — от этого не отвертеться.

  Как и от того, что осколки летали не на эшелоне.

113

Glimmung написал(а):

А куда ему ещё дуть

Есть восходящие и нисходящие потоки, есть встречный и боковой. Даже на крейсерской скорости может так подбросить или сбросить, что приведёт к трагедии:

Трагедия с ТУ 154. Но лучше не смотреть и не слушать.....

http://s017.radikal.ru/i424/1602/bd/5f03ff90f435.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=pyBsyYnBcJM
И куда тут флюгер был направлен?!

Glimmung написал(а):

Разумеется, кокпиту совсем не обязательно было падать вертикально вниз — это могла быть любая траектория, но вот крыша вперёд — от этого не отвертеться.

  Как и от того, что осколки летали не на эшелоне.

Я помню, что "сам упал" корпорация Боинг ни в жисть не признает. Но тут в Ваших рассуждениях с флюгером кроется какая-то ошибка. Какая именно - надо подумать. Но она есть.

114

Glimmung написал(а):

Перо срезало в горизонтальном полёте, а заклинило осколком, когда огрызок флюгера повернуло вверх, т.е. кокпит был вниз головой.

Glimmung написал(а):

осколки летали не на эшелоне.

Вы же вроде бы не сторонник СУ, расстреливающих обломки боинга? Или легче свалить на СУ, чем разобраться, как пробоина на черном цилиндре оказалась сзади?

Чтобы здесь направить флюгер вдоль корпуса, пришлось его повернуть на 100 градусов. В итоге, как и нарисовано, дыра на круглой платформе флюгера и повреждение на оси флюгера высторились практически по линии полета ПЭ и осколков, что предполагает их повреждение одним и тем же ПЭ (осколком).
Есть еще пятна копоти, странно выстроившиеся по линии флюгера, как будто флюгер отразил их вдоль своей плоскости.  До этого он заклинился ПЭ за обшивкой, потому и не провернулся в начале фугасного воздействия, а потом сорвался.

Если черный цилиндр повернуть на те же 100 градусов в том же направлении, то пробоина в нем также смотрит на точку взрыва у кокпита. Совпадение? Или он действительно провернулся после?

115

• bootblack > Если черный цилиндр повернуть на те же 100 градусов

http://s018.radikal.ru/i501/1602/ca/a52ec4f42a6dt.jpg

Так поверни — штифты видишь, а головку винта между разъёмами?..

116

Повторюсь ссылкой с уточнением:
1. Есть собсно датчик и есть его крышка с двумя вводами
2. Штифты и 8 "болтов" фиксируют собсно датчик в фюзеляже

3. Крышка фиксируется на датчике винтиками

http://s2.uploads.ru/mVFB3.jpg

4. ПЭ пробил крышку и каким-то образом соединил воедино крышку с поворотной частью датчика (с флюгером).
5. Крышка вместе с флюгером провернулась кабелями на 90-100 градусов при развале фюзеляжа

117

bootblack написал(а):

5. Крышка вместе с флюгером провернулась кабелями на 90-100 градусов

Проведите эксперимент:
1. Открутите прижимной винт с накладки электрической розетки. Приклейте с обратной стороны провод,  дополнительно закрепите его и на лицевой стороне саморезами.
2. Закрутите всю эту конструкцию обратно прижимным винтом.
3. Возьмитесь за концы провода и резко проверните розетку против часовой стрелки на 90-100 градусов так, чтобы входы для штекеров встали поперёк.
4. И расскажИте здесь потом, что стало с винтом.

bootblack написал(а):

3. Крышка фиксируется на датчике винтиками


Тем более. Тут даже жёсткое крепление, с двух сторон. Никуда крыша не крутилась. И вообще, если приглядеться, то это "пробоина" не совсем уж и сзади, скорее даже где-то сбоку, да и цилинд круглый, а не плоский, мало ли как "скользнуло".

Отредактировано Анна (2016-02-18 18:09:57)

118

Анна написал(а):

Приклейте с обратной стороны провод,

Грязный эксперимент :) В оригинале не провод, а два приличные многожильные кабеля.

119

bootblack написал(а):

Грязный эксперимент :) В оригинале не провод, а два приличные многожильные кабеля.

Раз Вы готовы к более сложному заданию, то вот:
1. Покупаете или свинчиваете на лету с мимо пролетающего самолёта ДУА.
2. Вывинчиваете из стены розетку целиком. Затем долбите стену до нужного диаметра, втыкаете датчик флюгером в стену (д.б. зазор для свободного вращения), цилиндром наружу, крепите болтами основание, присоединяете "два приличных многожильных кабеля" к разъёмам.
3. Далее по проверенной схеме - резко против часовой стрелки.

120

Анна, это Ваша задача доказывать, что проворот невозможен. Для меня пока достаточно совпадения, что проворот на 100 градусов поворачивает в сторону точки взрыва пробоины с внешней и с внутренней стороны. И не надо придумывать странные рикошеты или расстрелы падающих обломков.

https://cloud.mail.ru/public/5ph2qaBNQD … _hole3.jpg


Вы здесь » MH17 » Следы поражения » Следы воздействия "высокоэнергетических" объектов