Исследований, связанных с совмещением входных пробоин во внешней обшивке с пробоинами во второй/третьей преградах, судя по материалам отчета DSB не проводилось. Отсутствие данных исследований восполнено теоритическими рассуждениями (из теории баллистики) о «сложности и непредсказуемости» траекторий поражающих элементов:
***
In addition, it is a well known fact in the study of terminal ballistics of fragments that a fragment hitting a plate at an oblique angle (not perpendicular to the plate) changes its direction of travel after penetration. The initial angle is typically reduced after penetration. This change in angle is dependent on several factors and can be as small as several degrees or as large as the original oblique angle. As a result, it is usually not possible to obtain accurate data on the direction of travel of fragments outside the structure by studying parts inside the structure.
***
Вольный краткий перевод: «… как известно из исследований баллистики, при прохождении препятствия поражающие элементы отклоняются, т.е. меняют угол пролета …». Никаких ДАННЫХ насколько ПЭ (к примеру, двутавры) могут отклониться и ПОТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ (а значит и возможность пробития последующих преград) при прохождении обшивки B777 НЕ ПРИВОДЯТСЯ.
Отсутствие таких исследований (даже просто теоретических расчетов, а не рассуждений) очень легко объясняется. Даже при ближайшем рассмотрении вторичных пробоин (в элементах силового каркаса – шпангоутах и стрингерах) возникают непреодолимые противоречия с основной версией DSB – «Снежное».
В качестве примера приведу несколько пробоин и непроникающих повреждений, находящихся практически на одной линии – в районе шпангоута 212.5 (уровень заднего края самого левого стекла КВС-а).
Эти повреждения и пробоины располагаются на двух (всем известных) фрагментах – «Левой щеке» и «Фрагменте с ДУА» (датчиком угла атаки).
На рисунке «212-1» представлены ПЯТЬ повреждений и пробоин.
Непроникающие повреждения:
# 1 – непроникающее повреждение (рикошет) со «срезом» металла листа внешней обшивки. Т.е. осколок как фрезой срезал металл листа внешней обшивки и продолжил движение по траектории.
# 3 – непроникающее повреждение (рикошет) с частичным (не сквозным) повреждением металла листа внешней обшивки в районе ДУА.
# 4 – непроникающее повреждение (рикошет) с повреждением только лакокрасочного покрытия внешней обшивки (чуть ниже ДУА).
Пробоины:
# 2 – сквозные пробоины в шпангоуте 212.5, причем нижняя пробоина (указана стрелкой) привела к разрушению силового элемента. Стоит обратить внимание, что пробоины расположены непосредственно рядом с листом внешней обшивки и осколки пробили не только сам шпангоут, но еще и уголки, крепящие шпангоут к внешней обшивке – т.е. ТРИ элемента сразу.
# 5 – сквозные пробоины в шпангоуте 212.5, расположенные ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ рикошета («крайнего трека # 4, где на внешней обшивке повреждена ТОЛЬКО краска). Так же, как и с пробоинами # 2 осколки без труда пробили ТРИ элемента (именно в этом месте соединяются части шпангоута при монтаже конструкции).
В дополнение к «картине» на рисунке «212-2» приведены еще три группы пробоин, которые расположены близко к линии «212.5 шпангоут»:
# 6 – сквозные пробоины в шпангоуте 228.5, расположенные ДАЛЬШЕ к хвосту самолета и ВНУТРИ конструкции, но на уровне НЕПРОНИКАЮЩИХ повреждений # 3 и # 4.
# 7 – сквозная пробоина в корпусе ДУА, расположенная ВНУТРИ конструкции на уровне НЕСКВОЗНОГО повреждения # 3.
# 8 – сквозная пробоина в поперечном силовом элементе пола кокпита, расположенная ВНУТРИ конструкции на уровне НЕСКВОЗНЫХ повреждений # 3 и # 4.
Таким образом, получаем непреодолимое для версии «Снежное» противоречие: поражающие элементы «двигающиеся слева» по непонятным причинам «не смогли» пробить один слой внешней обшивки (# 1, # 3 и # 4), но внутри конструкции самолета БЕЗ ПРОБЛЕМ пробивали до ТРЕХ слоев преград поперечных силовых элементов – шпангоутов.
На рисунке «Повреждения 212» показано расположение рассматриваемых пяти повреждений и пробоин (## 1-5) и углы подхода ПЭ к ним в трех плоскостях из «точки подрыва NLR».
Координаты и плоскости из отчета.
Если придерживаться «официальной версии DSB» – «точка подрыва от NLR» и … ракета на встречном курсе («Снежное»), то какими теоритическими рассуждениями можно объяснить столь разное «поведение» поражающих элементов (широчайший диапазон баллистического предела)?
Как согласуется столь существенное отличие РЕАЛЬНОЙ зоны осколочного накрытия (ведь «независимая» комиссия рассматривала повреждения только внешней обшивки) с опубликованной «Световой моделью» «обнаруженных» повреждений.
Как объяснить тот факт, что РЕАЛЬНЫЕ повреждения силового каркаса внутри самолета, распространены существенно дальше повреждений внешней обшивки (и дальше, и ниже – пример пробоины # 5).
Это еще один «косячок» отчета DSB, также оставшийся за бортом «интересов» расследователей комиссии и, как фиговым листом, прикрытый общими теоритическими рассуждениями…
А может «Снежное» и рядом не проходило…
