MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы


Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы

Сообщений 91 страница 120 из 168

91

ATCO написал(а):

я дико сомневаюсь, что РФ могла видеть цели только на высоте выше 5000м

Я - тоже. Тем более в такое время. Сколько может брать гражданский? Там действительно есть переключатель "дежурный режим"?

92

ATCO, спасибо, многое стало очевиднее.

Скажите, здесь https://cloud.mail.ru/public/2kjcwkZARu … _SG351.jpg у SG351 нормальное поведение? То есть он может получить команду "рубить" с IRBAT на TAMAK напрямую и вне коридора?
Коридор это +/- 10 км?

93

bootblack в Украине RNP-1 навигация применяется. +/-1 миля от оси маршрута в течении 95% времени. но как правило все летают по спрямленным маршрутам.

Отредактировано ATCO (2015-08-11 14:08:06)

94

ATCO написал(а):

bootblack в Украине RNP-1 навигация применяется. +/-1 миля от оси маршрута в течении 95% времени. но как правило все летают по спрямленным маршрутам.

КВС должен запросить разрешение и получить подтверждение от диспетчера на спрямление? Или взял и полетел?

95

конечно только с разрешения диспетчера. просят редко, в основном спрямляем сами.

96

АТСО, спасибо!

Если исходить из того, что в 16:20:03 отрубились все системы боинга, включая ответчик по вторичке, то как объяснется, что ни формуляр, ни вид отметки борта никак не изменились?
Или может быть Вы видите отсутствие в формуляре признаков вторички и до 16:20:03?

97

АТСО, ваша Selex выводит на Ваш дисплей всё из засеченного первичным радаром, что укладывается в более менее логичный трек, или есть какие-то исключения?

98

Просто на заметку

http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2015/September/04/AOPA-seeks-answers-about-ADS-B-notam

В США вышло извещение( NOTAM ) о возможных проблемах с ADS-B, TCAS в связи с военными учениями.
Ассоциация владельцев и пилотов (американская, ес-но) обратилась с просьбой разъяснить, почему оно(извещение)
вышло за 1 день до учений и почему раньше (при проведении учений) таких извещений (и проблем c ADS-B/TCAS) не было.
Короче, что изменилось, спрашивают они?

99

УкрАэроРух. Средства наблюдения.

Харьков:

http://uksatse.ua/img/content/rsp_kharkiv_ukr.jpg

Обзорные аэродромные радиолокаторы, аэродромный моноимпульсный радиолокатор ATCR-33/SIR-S и ОАРЛ «Экран-85» обеспечивают наблюдение за ВС в зонах ответственности органов ОВД и получение информации о местонахождении ВС для управления воздушным движением, предоставляют необходимую радиолокационную информацию на АС УВД «AIRCON-2100».

Днепропетровск:

http://uksatse.ua/img/content/rsp_dnepr_eng.jpg

Трассовые первичные обзорные радиолокаторы, трассовые вторичные обзорные радиолокаторы и аэродромные обзорные радиолокаторы обеспечивают наблюдение за воздушными суднами в зонах и районах ответственности органов ОВД, получение информации о местонахождении воздушных суден для осуществления процесса управления воздушным движением и предоставляют необходимую радиолокационную информацию в АС УВД.

В 2010 году введен в эксплуатацию аэродромный обзорный радиолокатор ATCR 33S/SIR S, в котором внедрен режим S, обеспечивающий высокую достоверность радиолокационной информации.

100

Наверно, даже из Морозовска Боинг видели.
http://s6.uploads.ru/t/6cvW1.jpg

101

источник

GNom написал(а):

Совершенно бессмысленным и безосновательным выглядит чьё-либо предположение о том, что это (якобы уничтожение Россией неких записей данных наблюдений первичного радиолокатора) было сделано якобы для того, чтобы скрыть возможное наличие отметок от якобы ракеты ЗРК, сбившей Боинг.

На российском радиолокационном оборудовании ОВД для целей, в том числе, и объективного контроля, производится запись сигналов на входах (их 4 штуки) процессора траекторных данных (ПТД) АПОИ «Приор», осуществляющей первичную обработку данных наблюдений ПРЛ, входящих в состав РАС УВД «Стрела» Ростовского ЗЦ ОВД (см. книженцию "АППАРАТУРА ПЕРВИЧНОЙ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ТРАССОВЫХ И АЭРОДРОМНЫХ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ СИСТЕМ УВД (АПОИ "ПРИОР") Руководство по эксплуатации").

...ПТД обеспечивает прием информации по стандартным последовательным каналам не менее чем от четырех источников.

Вся поступающая информация записывается с возможностью последующего воспроизведения...

...ПТД позволяет хранить и документировать всю поступившую информацию в течение установленного заказчиком времени (до тридцати дней).

Входной сигнал ПТД, в свою очередь, является выходным для процессора обработки информации первичного радиолокатора (ПОИ ПРЛ).

Особенностью работы последнего является наличие, так называемого, траекторного фильтра, который отсеивает «плоты» целей (координаты – дальность и азимут - оцифрованных пачек отражённых сигналов, поступивших на вход РЛС во время нахождения цели в пределах ДН её антенны), не соответствующие всем заданным критериям стробирующего устройства. Первый из этих критериев – наличие не менее трёх таких «плотов», полученных при трёх полных оборотах антенны РЛС в азимутальной плоскости.

Период вращения антенны РЛС ТРЛК-10, входящей в состав районной автоматизированной системы управления воздушным движением РАС УВД
«Стрела», составляет 10 секунд. Иными словами, для соответствия первому критерию цель (ракета) должна находиться в поле зрения этой РЛС, как минимум, в течение 20 секунд. Как максимум, 30. Берём среднее значение, 25 секунд.

Минимальная высота обнаружения ТРЛК в районе Снежного, для крупной цели, типа пассажирского самолёта, составляет 5 км. Для такой малозаметной цели, как ракета Бука, да ещё на краю эффективной ширины ДН антенны, и того больше, в районе 6...7 км. До такой высоты, ракета, судя по траектории, добирается за 12...15 км до Боинга. То есть, время её полёта до точки подрыва во время возможного облучения зондирующими импульсами РЛС не превышает 15...18 сек. Это означает, что, в лучшем случае, на вход ПОИ ПРЛ попадут только две пачки отражённых зондирующих сигналов.

Вывод.
Процессор обработки информации первичных радиолокаторов АПОИ «Приор», фильтрующий мешающие отражения, в тч, не отвечающие траекторному критерию, не пропустил бы на свой выход оцифрованный синтезированный сигнал, являющийся образом сигнала, отражённого от ракеты Бука, якобы сбившей МН17. 

102

Кто еще выложит информацию об алгоритмах и критериях АПОИ? Очень уж хочется понять, когда точно центроплан сорвался с трека Индры. А может быть кто-то знает, сколько циклов предикции было установлено на Ростовской Индре - 2, 3 или 4?

103

тех характеристик радаров не, но может будет что-то полезное

основное - при схожей аварии в 1990 никакой предикции у SSR не было (если я правильно понимаю картинки с отчета)

104

Старая статья,но тут есть объяснения про возможную невидимость военных самолётов рядом с боингом.
http://reseauinternational.net/vol-mh-1 … ukrainien/

105

Сепаратист Старая статья,но тут есть объяснения про возможную невидимость военных самолётов рядом с боингом.
.
Ложный след для исключения Су-25 с Питон-5 чтоб в правильном направлении не копали.

106

https://cloud.mail.ru/public/5Dcy/KrBUooYgr - так выглядит времянка отметок ростовского УВД для трех бортов (ошибка +/- 40 мсек)

Видно, что или все три борта одновременно меняли позицию, или MH17 + SG351 одновременно, затем AI113. Просматривается четко выраженные цикличности:
2-3-3 с 13:19:12 до 13:20:07
3-2-3 с 13:19:07 до 13:20:17
3-3-3 с 13:20:27

Что можно извлечь из этого?

Внешне похоже на 15-секундный радарный цикл (с двумя тактами экстраполяции).
При проходе луча радара одновременно сдвигаются отметки бортов, находящихся в узком секторе от радара. А при тактах экстраполяции одновременно сдвигаются отметки бортов, находящихся в более широком секторе от радара (или от центра экрана Индры - требует прояснения). С 13:20:27 все три борта оказались одновременно и в узком и в широком секторах, поэтому и при проходе луча радара и тактах экстраполяции их отметки стали перемещаться одновременно.
Если посмотреть видео Индры после 13:23, то можно увидеть подтверждение этому: отметка AIC113, ушедшего западнее, стала перемещаться одна и первой, а уже после нее отметка SG351 одновременно с отметками бортов в восточной части. И опять же, одни такт таким образом, затем два такта все вместе.

107

http://www.forumavia.ru/m/t/192508/

Ростовский дисп 18/11/2014 написал(а):
это фото с ИВО АКТС М3 Indra РДЦ Ростов

http://s7.uploads.ru/t/KM6DZ.jpg


Ростовский дисп 18/11/2014 написал(а):

у нас картинка и звук пишется на многоканальный цифровой носитель, посмотреть можно не отходя от кассы сразу на резервном пульте но допуск к записям только у инструкторов/начальства, каким образом эту запись можно посмотреть в другом месте например на компьютере не знаю


ACARS 18/11/2014 написал(а):

Данные с радаров можно скормить кому угодно. Это голые, необработанные данные. Все остальные просчеты (совмещение первички и вторички, просчеты интервалов, предупреждения и т.д.) делаюстся внутри системы. Это тоже все пишется, естественно, как и действия диспа. То, что крутило МО - это именно запись обстановки с действиями диспа с индикатора ростова. То, что на фотке - воспроизведение обстановки по первичным данным в другой системе.
Если наши что-то и отдали в комиссию - то именно эти первичные данные.


Ростовский дисп 18/11/2014 написал(а):

данные можно снять и на РЛК позиции минуя АПОИ, но кому это нужно и зачем это два больших вопроса


ACARS 18/11/2014 написал(а):

Сырые данные пишутся именно АПОИ. Причем, как входные, так и обработанные, которые она потребителю отдает. Вы у себя в Ростове видите данные с 5 или 6 РЛК и их АПОИ соответственно и не задумываетесь с какой они. Вам это не надо. Вам важно чтоб они верные были.

В случае с Боингом индра начала отсебятину выделывать. Данные с двух разных РЛК вязать к известной ей цели (Боингу). Поэтому так несуразно он повел себя на индикаторе.
В исходниках нет Боинга. Есть независимые данные с 4 радаров (2 первички, 2 вторички), которые до определенного момента полностью друг с другом совпадали, а потом начали розниться. Теперь, имея исходники можно посмотреть в оригинале, что видели радары. По записи с индикатора ничего понять нельзя. Система собрала все в кучу и выдала что-то среднее.


Ростовский дисп 18/11/2014 написал(а):

не 5-6 а 10, из них 3 без ВРЛ, сырые данные не пишутся АПОИ а обрабатываются, скалярные координаты в АПОИ переводятся в прямоугольные которые в свою очередь поступают на сервера индры а оттуда на ИВО


ACARS 18/11/2014 написал(а):

У вас в Ростове на индру работают АПОИ "ПРИОР". Так вот каждая из них имеет 4 канала (2 первички и 2 вторички) основной и резервный на каждой из позиций.
Пишутся (во всяком случае технически предусмотрено) все 4 в течении 15 суток плюс обработанные которые индре идут. По поводу готовых данных - они может и в центре пишутся, но входные данные (до обработки и совмещения в кучу) пишутся именно АПОИ. Это предусмотрено и сомневаюсь, что не используется. Чревато. Именно для подобных "разборов полетов" это и сделано.
Че конкретно у вас - терзайте своих спецов.

Вот, кстати, про ПРИОР
В ней реализовано:
•Возможность отображения всех аналоговых сигналов радиолокаторов с помощью специального контроллера на растровом мониторе.
•Возможность отображения всех нормированных сигналов, являющихся результатом обработки в адаптере ПРЛ и адаптере ВРЛ.
•Контроль правильности функционирования всех вычислительных модулей (ПЭ-П, ПЭ-В, ПТД).
•Запись входных данных и результатов обработки, передаваемых потребителю, с возможностью воспроизведения их за период более 15 дней.


ACARS 19/11/2014 написал(а):

Очень быстро и по верхам:

Есть радар в полном смысле слова - он тупо смотрит что вокруг него. Угол и азимут 100%. дальность \+/- несколько (десятков) километров. Это первичная радиолокация.
Есть радар который шлет определенный запрос, на который самолет отвечает определенным ответом. Там есть разная инфа (в зависимости от запроса) но в основном это высота, скорость, код, и еще кой-че. Это вторичная радиолокация.
Есть еще и третий и четвертый каналы получения инфы (флайтрадар пользуется третьим), но это все в будущем.

Теперь с локаторов (это то, что крутится на виду или под большим круглым колпаком бело-красного цвета) инфа поступает для первичной обработки. Первичная обработка представляет из себя множество хитрых функций, которые фильтруют помехи, убирают ложные сигналы, совмещают данные первичной и вторичной локаций и передают готовый набор данных в системы УВД. Зовется все это аппаратурой предварительной обработки информации. Самая интересная фишка в том, что из угла и азимута из первички и высоты из вторички АПОИ выдает на выходе конкретные координаты.

Теперь все эти данные попадают на сервера служб управления воздушным движением. радиолокационных позиций в зоне ответственности каждого центра несколько. Грубо - 10. по 150-200-250 км друг от друга. Так вот с 10 точек по разным каналам ( телефонная линия, оптика, радиоканал, и т.д и т.п.) данные приходят в одну точку. (обычно в две разнесенных, на всякий случай), где и начинается их обработка по существу.
Существо в том, что данные об одном объекте с двух, а то и трех источников надо собрать в кучу и понять, что это одно и то-же. Данные, бывает рознятся и пропадают. Потом возникают снова. Система все это просчитывает и ПРИМЕРНО предполагает, что должно быть дальше.

Ну и в апофеозе все это отдается человеку (диспетчеру) для принятия решения. Там и появляется картинка с метками на фоне трасс.

Есть еще тысяча нюансов и данных, которые вводятся и присутствуют в системах УВД на этапах обработки полученной от радаров информации. Это необходимо для определенных целей. Например, погасить на индикаторе ненужную постоянную помеху. Или временную.

Ну и самое главное - каждый чих на каждом этапе пишется. Пишется все и потом (не дай БОГ) воспроизводится. Ладно, если в целях контроля. А вот если в целях разбора.....

Как-то так. Коротко...

ЗЫ. Особенно стоит обратить внимание на временные метки, которых гражданские диспы могли и не видеть (это технически возможно). Но на записанных данных локаторов эти метки есть. Так вот если Россия отдала исходники - все чисто. Если нет - че-то там летало не совсем то.


Ростовский дисп 20/11/2014 написал(а):

Ракету может быть локатор и увидит а мы нет, например сверхзвуковой самолёт идущий на разгон с выключенным ответчиком видно через раз по первичке только на прямых участках маршрута, ракету дирижабль монгольфьер или НЛО вряд ли покажет наш ИВО по разным причинам

108

http://www.forumavia.ru/forum/3/4/71948 … 4_17.shtml

DROLL 22/07/2014 написал(а):

"Просмотрев предъявленную видеозапись картинки с Ростовской системы УВД, склоняюсь к выводу: та метка от ПРЛ что появилась на ИВО в момент прекращения поступления информации по каналу ВРЛ, скорей всего принадлежит тому-же Боингу, а её появление в конкретной ситуации - издержки мультирадарных систем, когда в сервер поступает инфа от нескольких РЛС как по первичному, так и по вторичному каналам. При этом система из всей савокупности отметок данного ВС от разных РЛС формирует одну, наиболее вероятного местоположения, которую при нормальном функционировании системы и видно на ИВО.
При существенном изменении потока (качества) информации (прекращение поступления от одной из РЛС или начало поступления от ранее незадействованой РЛС, прекращение поступления по вторичному каналу и пр.)довольно часто происходит кратковременная потеря фильтрации (обработки) РЛИ и на ИВО в этот момент можно видеть от одного ВС столько отметок, сколько РЛС данной системы его "видят", причём метки эти могут двигаться в совершенно различных направлениях...
Вот если бы были предъявлены записи картинки с аналогичного Днепропетровского центра за этот-же период времени, и они бы показали такую-же первичную метку близ метки МАС17, перемещающуюся с тем-же вектором скорости, тогда бы для утверждений о неопознанном самолёте были реальные основания..."

109

Вклад концерна ПВО "Алмаз-Антей" в процесс модернизации аэронавигационной системы России и гражданское авиастроение

2007 год

Павел Алексеевич Созинов, первый заместитель генерального конструктора - заместитель генерального директора по научно-техническому развитию ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей"

Существующая сегодня единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД) России является частью мировой аэронавигационной структуры и должна входить в региональную европейскую систему. Развитие единой системы в стратегическом плане основано на решениях Международной организации гражданской авиации (ICAO) по переходу всех государств к организации воздушного движения с использованием спутниковых систем связи, навигации и наблюдения (концепция CNS/ATM ICAO).
ТРЛК двойного назначения "Лира-Т"
Итогом 11-й аэронавигационной конференции ICAO стало принятие Россией на себя дополнительных международных обязательств, конкретная реализация которых будет осуществляться в рамках принятой Правительством РФ 4 октября 2006 г. "Концепции создания и развития аэронавигационной системы страны на период до 2025 г.". Предлагаемая концепция конкретизирует пути перехода от ЕС ОрВД к Аэронавигационной системе (АНС) России, а также устанавливает требования и механизмы координированного развития всех компонентов АНС России, в том числе управления воздушным движением (УВД), авиационно-космического поиска и спасания, метеорологического обеспечения, перспективных средств и систем связи, навигации и наблюдения, аэронавигационной информации, а также бортовых систем, взаимодействующих с системой ОрВД.

Главная задача состоит в том, чтобы создать в РФ такую систему организации воздушного движения для всех пользователей на всех этапах полета, которая будет соответствовать положениям эксплуатационной концепции ICAO и обеспечивать требуемый уровень безопасности полетов, оптимальные экономические показатели, соблюдение требований национальной безопасности и охраны окружающей среды.

Кроме того, концепция учитывает задачи создания единой радиолокационной системы (ЕАРЛС) страны в рамках Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства (ФСР и КВП) и обеспечения информационной безопасности.

При этом наиболее актуальными на современном этапе являются задачи внедрения перспективных технологий организации воздушного движения и укрупнения центров УВД.

Осуществление проектов модернизации ЕС ОрВД требует безусловного исключения дополнительных рисков для государства. Уникальность этих работ, их сложность и объем диктуют необходимость привлечения одной отечественной промышленной организации в качестве генерального подрядчика (головного исполнителя работ).

Перечисленные обстоятельства, и в первую очередь необходимость создания больших систем УВД с привлечением целой кооперации разработчиков и поставщиков различного оборудования, привели к стремлению ряда организаций позиционировать себя в качестве системных интеграторов. Однако ни одно из отечественных предприятий в отдельности не имеет сегодня достаточного опыта реализации таких масштабных проектов, как создание укрупненных центров УВД.

В настоящее время наибольший объем работ по модернизации ЕС ОрВД выполняют предприятия концерна ПВО "Алмаз-Антей": Лианозовский электромеханический завод, Всероссийский НИИ радиоаппаратуры и Московский НИИ приборной автоматики. Эти предприятия более 40 лет участвуют в оснащении гражданской авиации СССР и России, а также органов ЕС ОрВД, имеют уникальный опыт в организации работ по созданию больших систем управления воздушным движением для объединенных районов ЕС ОрВД.

С начала 1990-х гг. предприятия концерна поставили и внедрили в России, Казахстане, Беларуси и других странах СНГ и дальнего зарубежья сотни радиолокационных средств и систем, а также оснастили ряд аэродромных и трассовых центров УВД. Наглядным примером успешной работы в этом направлении является развертывание крупного центра УВД в Минске, обеспечивающего организацию использования воздушного пространства всей Республики Беларусь. Полученный опыт может быть использован при модернизации ЕС ОрВД в России.

С другой стороны, произошли изменения в нормативно-правовом обеспечении деятельности ФСР и КВП. В Минобороны и Минтрансе России были утверждены соответствующие концепции создания и совершенствования как ЕАРЛС, так и ФСР и КВП в целом. Принятые меры позволили перейти от точечной модернизации отдельных объектов Минобороны России и Росаэронавигации к совершенствованию радиолокационного обеспечения полетов по единому замыслу на принципах системного подхода. Концерн ПВО "Алмаз-Антей" как головной исполнитель программы совершенствования ФСР и КВП имеет возможность создания радиолокационного поля в соответствии с информационными потребностями как командных пунктов ПВО, так и центров ЕС ОрВД.

Наши предприятия уже приступили к реализации важнейшей стратегической задачи по созданию объединенных укрупненных центров УВД. На базе 114 существующих районных центров УВД будет создано 13 укрупненных автоматизированных центров, пять из которых планируется ввести в эксплуатацию уже до 2010 г.

В настоящее время существующие два центра - в Москве и Ростове - нуждаются в обновлении оборудования, ведутся работы по созданию центров в Хабаровске, Магадане и Иркутске, в дальнейшем они будут созданы в Санкт-Петербурге, Самаре, Тюмени, Новосибирске, Красноярске и Якутске. Начаты работы по модернизации центра в Калининграде. Результатом этой программы станет объединение информации, которая поступает с нескольких сот радиолокационных комплексов. Примером может служить Хабаровский районный центр, куда должна поступать радиолокационная информация практически со всех аэродромов Дальневосточного региона России. Сейчас готовится модернизация центра, вводятся в действие новейшие радиотехнические средства, позволяющие установить контроль за воздушным пространством всего Дальнего Востока и Якутии.

Очевидно, что концерн ПВО "Алмаз-Антей" в качестве генерального подрядчика (головного исполнителя работ) при масштабном государственном заказе обладает рядом преимуществ перед другими предприятиями, к числу которых относятся:
фактически государственный статус концерна;
значительный положительный опыт деятельности предприятий концерна в модернизации ЕС ОрВД;
возможность координации работ предприятий концерна при решении проблемы информационно-технической совместимости систем УВД и ПВО;
возможность привлечения дополнительных интеллектуальных и производственных ресурсов как предприятий концерна, так и других отечественных предприятий;
возможность поэтапной реализации крупных программ, таких как CNS/АТМ, или крупных региональных проектов оснащения, требующих длительной последовательной технической политики с учетом последних достижений технического прогресса, преемственности и экономичности процесса эксплуатации, дифференцированного регионального подхода и сдачи "под ключ" объектов с продолжительными гарантийными обязательствами.

За последние восемь лет предприятиями концерна разработан целый ряд технических средств нового поколения, предназначенных для замены морально устаревшей техники, находящейся в эксплуатации в системах ОрВД:
в части средств радиолокации: трассовые радиолокационные комплексы 1Л118 (ЛИРА-1), "Утес-Т", ТРЛК двойного назначения "Лира-Т", аэродромные РЛК "Утес-А" и "Лира-А10", вторичные РЛС "Лира-В" и "Лира-ВА" (ОАО "НПО "ЛЭМЗ"), двухдиапазонный моноимпульсный вторичный радиолокатор для систем УВД МВРЛ-СВК (ОАО "ВНИИРА");
в части средств автоматизации УВД: комплекс средств автоматизации УВД "КСА УВД "Топаз", комплекс автоматизированных средств отображения КАСО "Топаз 2000", комплекс документирования "Авиатор", конструктивы рабочих мест диспетчера "КПУ "Топаз", система единого времени "КСВ Топаз", комплекс средств автоматизации процессов планирования воздушного движения "Топаз ПВД", комплекс средств автоматизации речевой связи "КАРС "Топаз" разработки ОАО "НПО "ЛЭМЗ", комплекс средств автоматизации управления воздушным движением в районах аэродромов и районах УВД со средней интенсивностью воздушного движения "СИНТЕЗ-КСА УВД", аэродромная автоматизированная система УВД в аэропорту Хабаровск - ААС УВД "Синтез А2", аппаратура обработки радиолокационной информации аэродромных и трассовых первичных и вторичных радиолокаторов "Ладога", аппаратура обработки радиолокационной информации разработки ОАО "ВНИИРА", малые системы УВД разработки ОАО "МНИИПА".

При создании автоматизированной системы УВД современного уровня предъявляются повышенные требования к источникам информации о воздушной обстановке. Для реализации функций человеко-машинного интерфейса - в частности, функции предупреждения о краткосрочном конфликте (STCA), функции предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), функции предупреждения о близости зоны (АPW) и другие - требуются источники информации с повышенной точностью определения координат, повышенной вероятностью обнаружения, высокой разрешающей способностью и высокой достоверностью полетной информации, такие как МВРЛ-СВК разработки ОАО "ВНИИРА".

Для замены трассовых РЛК в зонах повышенной интенсивности воздушного движения разработан радиолокационный комплекс "Утес-Т" со встроенным вторичным радиолокатором "Лира-ВА". ТРЛК "Утес-Т" выполнен на основе твердотельных приемо-передающих устройств, работает в L-диапазоне, является высокостабильным радиолокационным комплексом, построенным по принципу истинной когерентности, имеет высокую надежность с автоматическим резервированием, дистанционное управление, контроль и диагностику.

Существуют различия в комплектации радиолокационных позиций различных вариантов оснащения (дооснащения). Так, если радиолокационные позиции автоматизированной системы УВД "ТЕРКАС" требуют оснащения ТРЛК "Утес-Т", то радиолокационные позиции, где имеются лишь первичные РЛС, а это самый массовый вид комплектации, требуют установки вторичных радиолокаторов (ВРЛ), аппаратуры первичной обработки информации и передачи данных (АПОИ и АПД), а часто и замены одного или даже обоих комплектов первичных РЛС, развернутых в 1980-х гг.

Реализация указанных выше мероприятий сопряжена с большими затратами. Минимизировать затраты по организации радиолокационных позиций позволяют предложения НПО "ЛЭМЗ" по использованию ТРЛК "Лира-Т", который разработан на базе РЛС 1РЛ-139, 1Л-118 и встраиваемых ВРЛ.

Для замены аэродромных РЛК в зонах повышенной интенсивности воздушного движения разработан твердотельный радиолокационный комплекс "Утес-А", максимально унифицированный с ТРЛК "Утес-Т". Оба изделия хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в Московском центре АУВД.

Для замены аэродромных РЛК в зонах повышенной и средней интенсивности воздушного движения предлагается аэродромный радиолокационный комплекс (АРЛК) "Лира-А10", который работает в диапазоне S и является высокостабильным радиолокационным комплексом, построенным по принципу внутренней когерентности. Его тактико-технические характеристики соответствуют требованиям ICAO и Евроконтроля.

АРЛК "Лира-А10" - радиолокатор, имеющий высокую надежность, автоматическое резервирование, дистанционное управление, автоматический контроль и диагностику. В радиолокаторе используется двухчастотный метод работы с разносом частот на 150 МГц, позволяющий повысить вероятность правильного обнаружения за счет получения от одной цели двух статистически независимых эхо-сигналов.

Унифицированный ряд автоматизированных систем УВД "СИНТЕЗ", содержащий в своем составе средства начиная от автономных автоматизированных рабочих мест (АРМ) (1-2 РЛК и АРМ) и кончая большими интегрированными аэродромно-районными системами (до 32 РЛК), обеспечивает экономически эффективное удовлетворение в автоматизации УВД потребностей любого заказчика при оснащении АДЦ районов аэродромов с различной интенсивностью воздушного движения.

Внедрение автоматического зависимого наблюдения (АЗН) в России представляется особенно перспективным в свете старения парка традиционных средств наблюдения. Поэтому недорогая, но значительно более функциональная аппаратура АЗН является выгодным кандидатом на замену устаревших радиолокационных средств.

Кроме обновления, требуется и повышение эффективности существующих средств наблюдения за воздушной обстановкой. В первую очередь это относится к районам прохождения международных воздушных трасс. В районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока на отдельных участках МВТ разрывы в радиолокационном поле достигают 500 км, ВРЛ также отсутствуют. При неразвитой наземной инфраструктуре в этих районах очевидным решением является АЗН-В 1090ЕS.

Характерной чертой аппаратуры АЗН, предназначенной для использования в России, должна быть способность GNSS-приемника работать по стандартам двух систем: NAVSTAR и ГЛОНАСС. Разработкой и производством этой аппаратуры занимаются в основном отечественные предприятия. ОАО "Российский институт радионавигации и времени", являющийся координирующим центром программы ГЛОНАСС, разрабатывает значительную часть комплектации системы. В ОАО "ВНИИРА" на стадии завершения находится разработка системы АЗН-В 1090 ES (наземная станция АЗН-В - "ОНИКС" и бортовая аппаратура - мобильный радиомаяк системы АЗН "ЭЛЬФ-Н) - до конца 2007 г. планируется выйти на сертификацию Межгосударственного авиационного комитета. Аналогичные работы ведутся в НПО "ЛЭМЗ". Указанная аппаратура специально предназначена для реализации процедур SID-STAR и позволит существенно расширить обмен координатной, идентификационной и служебной информацией между бортом воздушного судна и наземными службами организации воздушного движения и аэропорта. Необходимо учитывать, что к 2008 г. все магистральные самолеты, осуществляющие полеты в Европейском регионе, должны быть оснащены бортовой аппаратурой режима 1090 ES.

В соответствии с документом Air Transport Framework. The Current Situation (DLM-0602-001-03-00) от июля 2006 г., рассматриваемым в рамках программы Единое европейское небо (SESAR), "в настоящее время пропускная способность аэропортов (с учетом их инфраструктуры, политических ограничений и ограничений влияния на окружающую среду, а также терминального воздушного пространства вокруг них) - главный ограничивающий фактор общей пропускной способности системы ОрВД".

Следуя указанному положению, комплексная автоматизация процессов ОрВД в аэропортах может базироваться на одной из двух основных подсистем: подсистеме обзора летного поля и подсистеме контроля и управления воздушным движением в зоне взлета и посадки (терминального воздушного пространства).

Подсистема обзора летного поля системы управления наземным движением и контроля за ним (А-SMGCS) предназначена совместно с радиолокационными станциями обзора летного поля (РЛС ОЛП) для контроля за перемещением воздушных судов, спецтранспорта и технических средств по взлетно-посадочной полосе и рулежным дорожкам аэродрома.

Доработка подсистемы обзора летного поля до уровня системы А-SMGCS позволяет обеспечить увеличение пропускной способности аэропорта в плохих метеоусловиях, реализацию в полной мере программы TOWER по управлению воздушным и наземным движением с единого "высокого" КДП и получение III категории ICAO.

В настоящее время компоненты системы A-SMGCS поставляются зарубежными изготовителями, поэтому концерн ПВО "Алмаз-Антей" активно занимается организацией кооперации российских предприятий по созданию отечественной системы A-SMGCS на основе имеющегося задела ОАО "Радиофизика", ОАО "НПО "ЛЭМЗ" и других предприятий.

Интегрирующая роль концерна ПВО "Алмаз-Антей" проявляется при реализации комплексных проектов, требующих организации кооперации предприятий промышленности различных форм собственности - соисполнителей выполнения заказов по разработке, производству и поставкам систем и средств ОрВД и КВП, в том числе отечественных предприятий, не входящих в концерн, таких как ООО "Фирма "НИТА" и ОАО "Экспериментальный завод" (Санкт-Петербург), ОАО "Сапфир" и ОАО "ПО "Азимут" (Махачкала), ФГУП "ГосНИИ АС" и ФГУП "ГосНИИ "Аэронавигация" (Москва), ОАО "Челябинский радиозавод". Указанная кооперация оказалась особенно эффективной при реализации следующих проектов:
поставка резервной системы радиолокационной информации и связи для Московских автоматизированных систем УВД, которая должна осуществляться в условиях штатной эксплуатации АС УВД "ТЕРКАС", с участием ООО "Фирма "НИТА", имеющего опыт по замене аналогичной системы в аэропорту "Минеральные Воды" без прерывания функционирования Минераловодской АС УВД "ТЕРКАС";
оснащение нового АКДП аэропорта Внуково с участием ООО "Фирма "НИТА" в части подсистемы коммутации речевой связи и ОАО "ПО "Азимут" в части приемо-передающего центра;
оснащение системой управления наземным движением на аэродроме Сочи с участием ОАО "Экспериментальный завод";
модернизация Калининградского районного центра ЕС ОрВД с участием ФГУП "ГосНИИ "Аэронавигация" и ФГУП "ГосНИИ АС";
комплексная программа разработки и поставки новых радиотехнических систем посадки с участием ОАО "Концерн радиостроения "Вега".

Кроме этого, концерн ПВО "Алмаз-Антей" рассматривает вопрос организации более широкой кооперации отечественных предприятий при реализации комплексных программ разработки и поставки систем автоматизации планирования ИВП, метеообеспечения полетов и доведения оснащенности крупных российских аэропортов до уровня требований стандартов Евроконтроля.

Важнейшую роль в обеспечении полета современного воздушного судна играет авионика. Прогресс в развитии авионики во многом определяет уровень безопасности полетов.

Конец ХХ в. прошел под эгидой повсеместного внедрения спутниковых технологий как единственного средства обеспечения навигации и посадки ВС. В настоящее время наступило понимание того, что спутниковые радионавигационные системы (СРНС), равно как и любые другие радионавигационные системы, не могут самостоятельно в полном объеме удовлетворить основным эксплуатационным требованиям - целостности, доступности и непрерывности обслуживания.

Поэтому на ближайшие 15 лет международным авиационным сообществом сформирована концепция, основу которой составляют не только внедрение спутниковых технологий на всех этапах полета, но и поддержка традиционных радиотехнических средств навигации и посадки воздушного судна.

Исходя из этого, за последние 10 лет в ОАО "ВНИИРА", ведущем предприятии концерна по производству авионики, создано новое поколение бортового оборудования навигации, посадки и УВД:
малогабаритный дальномер ВНД-94, предназначенный для работы с радиомаяками DME;
малогабаритный приемник VIM-95, предназначенный для работы с радиомаяками системы ближней навигации VOR и систем инструментальной посадки ILS, СП-50;
интегрированный комплекс навигации и посадки (ИКНП), предназначенный для обеспечения навигации ВС по сигналам радиомаяков VOR, а также захода на посадку и посадки ВС по сигналам радиомаяков ILS, MLS и спутниковой системы посадки;
самолетные радиолокационные ответчики СО-94 и СО-96, предназначенные для работы как с вторичными обзорными радиолокаторами систем УВД России, так и с радиолокаторами, работающими по стандарту ICAO;
система раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ), обеспечивающая выдачу экипажу информации о недопустимо высокой скорости снижения ВС, опасной близости земли, потере высоты после взлета, недопустимом отклонении ниже глиссады, достижении заданной высоты при заходе на посадку, опасном сдвиге ветра, опасных препятствиях и характере рельефа земной поверхности в направлении полета.

С целью снижения массы, габаритов и повышения надежности бортового оборудования особую актуальность имеет разработка интегрированных бортовых радиотехнических комплексов навигации, посадки и наблюдения (ИМНРП). Применение новейших достижений в цифровой обработке сигналов позволило в ИМНРП для самолетов нового поколения (МС-21) осуществить функциональную интеграцию необходимых задач самолетовождения на всех фазах полета в едином конструктиве, уменьшить массу и габариты изделия, повысить технологичность и надежность аппаратуры, уменьшить стоимость жизненного цикла изделия и обеспечить отказоустойчивость. При этом удалось обеспечить двойное резервирование навигационных и тройное резервирование посадочных функций.

Зависимость от наземных средств ограничивает гибкость системы организации воздушного пространства. Введение зональной навигации, при которой траектории полета создаются из виртуальных точек маршрута, независимых от наземных средств навигации, позволяет получить новую структуру маршрута и обеспечить движение воздушного судна по оптимальной траектории.

Одним из главных стратегических направлений дальнейшего развития аэронавигации является внедрение концепции "свободного полета", и одним из существенных шагов на пути к "свободному полету" служит внедрение методов точной зональной навигации (P-RNAV). Для обеспечения полетов в районах с повышенной плотностью воздушного движения, где уже в ближайшие годы планируется введение требований P-RNAV, в концерне разработана бортовая многофункциональная навигационная система (БМНС).

БМНС содержит мировую аэронавигационную базу данных со схемами стандартных процедур вылета (SID) и прилета (STAR), обеспечивает формирование навигационных параметров, необходимых для полета по маршруту и выполнения стандартных процедур SID и STAR, выполнение полета "ПРЯМО НА" и полета по параллельным маршрутам или с заданным курсом, поддерживает схемы полета в зоне ожидания, обеспечивает вертикальную навигацию с использованием барометрической высоты.

БМНС поддерживает функции отображения масштабируемой картографической информации и рельефа местности, в том числе при взаимодействии с системами раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ, TAWS).

БМНС обеспечивает прием навигационных радиосигналов стандартной точности в частотном поддиапазоне L1 по 50 независимым каналам от спутниковых радионавигационных систем GPS и/или ГЛОНАСС, а также от систем широкозонных дополнений WAAS, EGNOS, INMARSAT, имеет встроенные средства, обеспечивающие контроль работоспособности, формирование и выдачу потребителям оценки целостности (функция RAIM) и точности текущих значений навигационных данных.

БМНС можно использовать не только при выполнении полета по заданному маршруту, в зоне аэродрома, но и при "неточном" заходе на посадку (NPA), а также при выполнении категорированной посадки при наличии на аэродроме локальной контрольно-корректирующей станции (ЛККС).

В ICAO предложена эксплуатационная концепция спутниковой посадки GLS, заключающаяся в том, что вычисляемые по данным СРНС угловые отклонения для вертикального и бокового наведения представляются пилоту в той же форме, что и при наведении по стандартной инструментальной системе посадки (ILS). Для реализации этой концепции специалистами ОАО "ВНИИРА" разработано бортовое оборудование АПДД, позволяющее принимать дифференциальные поправки, передаваемые наземной ЛККС, и использовать их для формирования ILS-подобных данных. Это позволяет стандартизировать устройства отображения информации в кабине экипажа, а экипажу использовать процедуры посадки по ILS категории 1.

В настоящее время бортовой комплекс, состоящий из индикатора и АПДД, проходит летные испытания по отработке категорированной посадки по сигналам СРНС и ЛККС. Такая система посадки на базе спутниковой информации в последние годы находит все более широкое применение в разных странах мира благодаря высоким точностным и надежностным характеристикам, удобству эксплуатации и низкой стоимости как бортового, так и наземного оборудования.

В России к GLS имеется особый интерес, и внедрение ее в эксплуатацию имеет большое народнохозяйственное значение так, как при сравнительно небольших затратах появится возможность совершать категорийную посадку во многих удаленных от основных трасс уголках нашей необъятной Родины.

В отечественном гражданском авиастроении, как и в Аэронавигационной системе России, сейчас происходит большая реорганизация. И именно в этот момент, когда решается вопрос о сохранении нашего промышленного потенциала, очень важно осознавать, что в России есть предприятия, которые производят отечественную технику, не уступающую ни в чем зарубежной, а также есть высококлассные специалисты и большой научный потенциал, а это позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.

http://pvo.guns.ru/book/cast/uvd.htm

110

https://cloud.mail.ru/public/FWXn/m6gYidQ5x

В левой части экрана наблюдаем большой разброс отметок от трассы бортов, а в правой отметки лежат практически на одной линии. Возможно, разброс уменьшается в связи с увеличением точности благодаря уходу с границы радаров по дальности.

Интересно то, что разброс отметок у борта 3416 (AIC113) начинается, а у борта СИА351 (SG351) заканчивается практически на одинаковом расстоянии от РП Усть-Донецк. Если это действительно факт, то о чем он может говорить? Как это очень резко для обычного увеличения точности в связи с приближением к радару.  Может быть это граница зоны вторичного радара? А до этой границы вторичка работа неустойчиво в плане вычисления дальности и угла, хотя эшелон и позывной бортов принимала.
Тогда возможно, что Indra на этой границе в связи с нестабильной информацией с РП и выдает взбрыки, в нашем случае, рисовала комплектную отметку, когда ответчик МН17 уже явно молчал.

111

http://sa.uploads.ru/RvdEx.jpg

Днепр получал скорость с борта в режиме Mode S. В 13:02:18 ответ с борта уже не поступил, но система выводит 907 (меньше предыдущих реальных 909), затем 903 (но в узлах/час). Не указывает ли это, что системы УВД при потере борта экстраполируют с понижением скорости?

Если это так, то тенденция на понижения у ростовской Indra начинается после 13:20:17 что опять же намекает на Настоящий Last FDR point перед 13:20:18

112

Напомню мадам из Днепра:

http://sg.uploads.ru/DZwR8.png

Она говорит в унисон ростовскому диспетчеру, наблюдающему развал метки на ПЕРВИЧНОМ радаре. Навряд ли термин "разваливается метка" он могла применить к четким синтетическим меткам mode S.

113

Сепаратист написал(а):

Так что ... откуда они наблюдали вообще за полетом мн17 ?

Из Артемовска.
А на это есть могут быть разные ответы в пользу того, что первичный работал.

114

Кемет написал(а):

1 Артемовский
-  я давно на этот форум не заходил. Артемовский действительно сепары повредили.

2  Отворот на RND
- Здравствуйте, товарищи конспирологи) Для информации: непосредственно перед пропаданием с радаров, MAS017 отворачивал на RND, а не летел на TAMAK. По просьбе ростовского диспа. Для разводки с другим ВС в ростовской зоне. Почему МО РФ об этом умолчало на своем брифинге, ума не приложу. При том что все телефонные разговоры согласований между секторами пишутся как в Днепровском, так и в Ростовском центре. Украина голландцам передала все записи согласований начиная от координации Польши и Львова, заканчивая Днепра и Ростова.

- Как я и писал: начинал отворачивать на RND.

- по плану после пролета ТАМАК, но его спрямили ранее. И выполнять команду обязан после ее получения (за исключением если засветки не мешают)

3 про первичку
- Запись происходит мультрирадарной обработки информации, т.е. пишется то, что видит диспетчер на мониторе, а не данные с каждого локатора отдельно. на сколько знаю, Украэрорух передал всю РЛК-картинку, от момента обнаружения MAS017 в Польше, до пропадания метки.
- предварительный отчет чрезвычайно сырой. (во всяком случае в плане УВД). Упустили, что после связи с ростовом, спрашивали у Сингапура, видел ли он что-то.  в финальном отчете, может и будут данные нашей первички.
Вопрос – данные с РЛС 
Ответ - дали еще в ИЮЛЕ. И первичку, и вторичку, и MODE-S.

4 Бердянск
- сразу после отжатого РФ "Крымаэроруха" за пару недель установили РЛК в Бердянске и Скадовске (чтобы ВП над Черным морем не отобрали). с Бердянска и перекрывали восток Украины (пашет круглосуточно, без выключения на ТО)

- достают до 400-450 км (но чем дальше, тем выше минимальная высота обнаружения) .В Бердянске 100% вторичка и mode-s. на счет первички точно не уверен, но военные борта без ответчика летящие в Крым с РФ мы наблюдаем.

- Тогда как вы объясните то, что я сейчас в Борисполе по данным от РЛК Днепра вижу ВС на восток от рос.-укр. границы на удалении 50(!) миль?)))  к сведению: по нормам Евроконтроля для 5-ти мильного интервала между ВС, требовалось ДВОЙНОЕ перекрытие РЛК. до войны так и было...

-  в Борисполе итальянская SELEX. но все РЛК завязаны в одну сеть во всех центрах. т.е. во Львове было видно скажем вылетающих из Донецка. Сам не видел, но те кто точно видели - это диспы Днепра, и инженера СОК Днепра и Украэроруха

5 про Индру

- Эшелон в формуляре отображается на основе информации в режиме С. Если такой информации нет - эшелон вбивает диспетчер.  содержание формуляра на брифинге во время катастрофы- АС УВД перестала получать информацию в режиме A/C, поэтому и сразу видим ХХХХ в поле где был эшелон. АС УВД продолжает делать предикцию метки, получая при этом данные с первички - поэтому формуляр не отвязывается.

1) Возможно это особенность ростовской Индры, несколько обновлений показывать последний эшелон полета.
2) в АС-УВД Ростова от Днепра по протоколу OLDI автоматически поступает следующая информация - сквок, позывной, время и точка пересечения гос-границы, ЭШЕЛОН СОГЛАСОВАНИЯ (т.е. эшелон, на котором пройдет гос-границу). Когда проходит информация OLDI - на экране диспетчера в чью зону потом войдет ВС к метке привязывается формуляр сопровождения. Например если борт идет в наборе, то диспетчер спрашивает у борта, какой эшелон займет при пересечении границы, и вбивает его в плановую систему. и диспетчер-сосед уже будет знать, на каком эшелоне выйдет на связь.
ВОЗМОЖНО до появления ХХХХ на формуляре, ИНДРА показывала эшелон из плановой информации. Например когда у борта пропадает режим С, мы вбиваем эшелон в формуляр вручную по докладу экипажа. Диспетчера соседних секторов тоже видят этот вбитый эшелон.
Опять таки возможно. Я не эксперт в Индре, и тем более ростовской ее версии.

6  военные самолеты

Вопрос-  а если серьёзно.то постарайтесь лучше выяснить каким образом можно было скрыть присутствие других самолётов рядом с несчастным. ответ что это не возможно мне не нужен
Ответ - если они действительно там были, то явно стелс-технологии. в чем я сомневаюсь. не для советских планеров. или кто-то незаметно от инженеров и диспов выключил первичные РЛК. а потом так же незаметно включил.

7  про данные
- картинка на серверах СОК Украэроруха, и у следственной комиссии. без их согласия Украина опубликовать ничего не может.

К пункту №2

Если его повернуть на RND Ростов , то его угол 134 градуса. С учетом угла ракеты в 72-78 +-2  как у АА это очень сильно меняет место пуска. Возможно поэтому и оставили 116 в отчете , т.к. иначе на Снежное Бук не натянуть вообще ...

Отредактировано Кемет (Сегодня 09:29:14)


Отключать первичку и вторичку не обязательно, достаточно убрать данные по отметкам в определенном районе. Например в районе БД до эшелонов открытых по ИКАО, по причине поиска "информатора сепаратистов". Этим вояки как источники данных, должны были первым делом заняться. Более того это должно быть штатной функцией.

Отредактировано thegarin (2016-07-27 11:20:37)

115

bootblack написал(а):

Напомню мадам из Днепра:

http://sg.uploads.ru/DZwR8.png

Она говорит в унисон ростовскому диспетчеру, наблюдающему развал метки на ПЕРВИЧНОМ радаре. Навряд ли термин "разваливается метка" он могла применить к четким синтетическим меткам mode S.

Небольшой оффтопчик

http://i053.radikal.ru/1607/db/4d42877ff248.jpg

116

Анна, спасибо за поддержку :)

Для непонятливых))) уточняю. Вот, что предоставил Киев:

http://s9.uploads.ru/4WfsB.png

То есть никакого намека на первичку, и соответственно поведение Индры (в Днепре она же) аналогичное Ростовской. В финальном отчете DSB выложены переговоры и картинки, из которых следует, что после потери ответа (умолкания ответчика боинга) Индра Днепра перешла на синтетику и рисовала отметки по плановой прямой без всяких "разваливаться ... у нас тоже". Максимум, что могла применить диспетчер в этой ситуации, так "потеряли ответ", "нет ответа", "синтетика" и тп. Но в ответ на "начала разваливаться метка его" она произнесла "у нас тоже".

Вот на этом основании предполагаю, что она видела на экране приблизительно то же самое, что и ростовский диспетчер. То есть у них работал первичный радиолокатор, но они это скрывают.

117

По поводу Артемовского локатора -кто повредил - вопрос открыт. Единственная зацепка - фраза анонима в викимапии в комментах - что ополчение, но то ли на Отваге2004, то ли на Глобальной Авантюре было противоположное мнение. На этом локаторе работала сплошная "вата". И оперативная инфа по полетам ВСУшной авиации именно с него сливалась сепарПВО сотрудниками локатора. Уничтожение локатора неустановленной ДРГ полностью прекратило снабжение ополчения о воздушной обстановке, при том, что ВСУ на июль-июнь 2014 имели локаторы в Краматорске на аэродроме, Спартаке, Мариуполе и в Меловом (там, правда, чахленькая П-18 на 80км), которые позволяли контролировать полеты российской авиации.
Не помню где, видел нормальную транскрипцию переговоров Ростов-Днепр, а не перевод перевода. Там еще девушка один раз звала "Ростовчик", мол что там у вас. Со знаками препинания. Фраза звучала "И... у нас тоже". Мол девушка явно ничего не видела, но делала вид, что видит. Т.е. пытались скрыть, что Днепр реально управлял воздушным движением только по вторичке - практически вслепую.
Горячие головы - 1. Всем бортам! Я Днепр. Я ваши глАзки.
http://s1.uploads.ru/ejMvK.jpg

Отредактировано РВШ (2016-07-27 16:11:23)

118

РВШ написал(а):

пытались скрыть, что Днепр реально управлял воздушным движением только по вторичке - практически вслепую.

Как вариант нельзя исключать.

119

Допустим, укры грохнули первичный радар в Артемовске, чтобы не помогал ополченцам. Но оставили вторичный (он же там не совмещенный?). Наверное, у АПОИ не было особых проблем передавать инфу только со второичного радара?

120

Кемет написал(а):

а вторичный будет работать без первичного? точно ? откуда он возьмет азимут на самолет и дальность откуда должен принять ответ.

У них узкие лучи, поэтому азимут он как обычно возьмет из направления антенны. Дальность он тоже измеряет, по идее задержка в цепях ответчика должна быть стандартизирована, поэтому скорость света * (время - задержка). ИМХО.
И они однозначно работают самостоятельно. По моему, где-то в мире вообще первичку убирают или уже нет.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы