MH17

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы


Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы

Сообщений 61 страница 90 из 204

61

ATCO написал(а):

сразу после отжатого РФ "Крымаэроруха" за пару недель установили РЛК в Бердянске и Скадовске (чтобы ВП над Черным морем не отобрали). с Бердянска и перекрывали восток Украины (пашет круглосуточно, без выключения на ТО)

В бердянске первичка + вторичка? какой режим поддерживается вторичкой? mode-S в отчете DSB - это о Бердянске?

62

достают до 400-450 км (но чем дальше, тем выше минимальная высота обнаружения) .В Бердянске 100% вторичка и mode-s. на счет первички точно не уверен, но военные борта без ответчика летящие в Крым с РФ мы наблюдаем.

63

ATCO написал(а):

достают до 400-450 км (но чем дальше, тем выше минимальная высота обнаружения) .В Бердянске 100% вторичка и mode-s. на счет первички точно не уверен, но военные борта без ответчика летящие в Крым с РФ мы наблюдаем.


Я бы предложил эту бодрую информацию обменяться в привате. Вне зависимости от её степени секретности вас по головке не погладят, а у нас вроде форм скорее по вопросу снижения беды, а не увеличению..

64

Бердянск - 200км - на пределе. Если бы знать диапазон и аппаратуру.
Не факт, что сепары в Артемовске - территория разве под ними была? Операцию где-то с того времени и начали готовить -  с начала отлавливания на видео Буков в России по всей округе. Ведь практически больше Буки в России в на ютьюб так массово не попадали. А тут каждый шаг зафиксирован - такое может быть только если заранее кто-то получил задачу регистрировать. Значит уже задумывали неким образом использовать.

Отредактировано РВШ (2015-08-02 21:31:31)

65

ATCO написал(а):

достают до 400-450 км (но чем дальше, тем выше минимальная высота обнаружения) .В Бердянске 100% вторичка и mode-s. на счет первички точно не уверен, но военные борта без ответчика летящие в Крым с РФ мы наблюдаем.

Тогда интересно, почему DSB в отчете упомянула только о ростовской первичке. Киев не предоставил свою? Очень даже интересно!

66

Запись происходит мультрирадарной обработки информации, т.е. пишется то, что видит диспетчер на мониторе, а не данные с каждого локатора отдельно. на сколько знаю, Украэрорух передал всю РЛК-картинку, от момента обнаружения MAS017 в Польше, до пропадания метки.
предварительный отчет чрезвычайно сырой. (во всяком случае в плане УВД). Упустили, что после связи с ростовом, спрашивали у Сингапура, видел ли он что-то.
в финальном отчете, может и будут данные нашей первички.

Отредактировано ATCO (2015-08-02 21:40:26)

67

ATCO, Вам лично приходилось видеть непосредственно радарную (подобную этой) картинку? Кстати, у вас в Индра или что-то другое?

68

в Борисполе итальянская SELEX. но все РЛК завязаны в одну сеть во всех центрах. т.е. во Львове было видно скажем вылетающих из Донецка.
Сам не видел, но те кто точно видели - это диспы Днепра, и инженера СОК Днепра и Украэроруха
в Индре можно оперативно playback смотреть с рабочих мест.

69

ATCO, расскажите, пожалуйста, есть ли экстраполяция у SELEX и Indra. Что они творят в неординарной ситуации, когда РЛК не выдает им отметку борта для продолжения трека? Или, например, борт летит со скоростью 900 км/час, а SELEX и Indra получают от РЛК очередную отметку, которая находится вперед по треку не на ожидаемом расстоянии, соответствующем 900 или 800 км/час, а на соответствующем всего 100-300 км/час. Они продолжат строить трек с таким резким снижением скорости, или это будет взбрыком для их мозгов и поводом пытаться найти более подходящие отметки, и временно перейти на экстраполяцию?

70

Какие данные получаете (высвечиваются в формуляре) реально с борта в "mode S"?
Есть ли в Украэрухе РЛК с режимом А/С, что при этом высвечивается в формулярах (получается именно с бортов) отметок иностранных ВС, не поддерживающих RBS (типа МН17).

71

Экстраполяция конечно есть, когда РЛК не дает информацию, АС УВД по данным "из истории" пытается продолжить предикцию метки в течении 2-5 обновлений. Если цель вдруг резко уменьшила скорость, может рисовать предикцию даже в обратную сторону.
Но это из опыта: когда военные тренируются и выполняют резкие развороты/петли, SELEX просто "дуреет", и метки часто временно теряет.
поведение метки на брифинге МО РФ вполне типично.

72

в формуляре видим следующее:

https://pbs.twimg.com/media/BxzQ0VTIcAAvPU6.jpg
Справа формуляра снизу вверх: скорость IAS, вертикальная, текущий магнитный курс, эшелон полета выставленный в автопилоте.
что касается ВС у которых только RBS -  у них метка другим знаком (каким точно не помню, поскольку такие давно не летали у нас).
РЛК с А/С конечно есть, что за вопрос?

73

ATCO написал(а):

пытается продолжить предикцию метки в течении 2-5 обновлений.

А может больше? Например 10. Например, система после 2-5 обновлений так и не нашла подходящие метки для продолжения трека.

ATCO написал(а):

поведение метки на брифинге МО РФ вполне типично.

Если исходить из того, что все передающие девайсы отключились в 13:20:03, как прокоментируете содержание формуляра и форму отметок после этого, как будто они получаются и по вторичке?
У МН17 эшелон вписывался системой или диспетчером?

74

ATCO написал(а):

Простой, Вы о каком МИГе?


Лучше ответьте, после 16 июня 2014 (после повреждения Артёмовского радара) метки украинских Су-25 в районе Тореза были видны на экранах диспетчеров?

Отредактировано Сложный (2015-08-02 22:33:58)

75

ATCO написал(а):

РЛК с А/С конечно есть, что за вопрос?

Вопрос в том, что в формулярах ростовского УВД очень мало инфы, по моему разумению в связи с тем, что мн17 режим RBS не знает, а ростовский УВД через свой А/С может получить только минимум (если правильно формулирую).
Потому вопрос, что за данные в ростовском формуляре для мн17:
- эшелон - ответчик или диспетчер вручную, если ответчик, почему эшелон фигурировал в формуляре еще минуту после 13:20:03
- скорость - предположительно рассчитывает Indra; как? по расстоянию между двумя отметками? вроде бы радары увд скорость не вычисляют, с борта в А/С она не поступает.
- если система перешла на экстраполяцию, почему форма отметок не изменилась? как по другому диспетчер узнает, что система потеряла борт?

76

Эшелон в формуляре отображается на основе информации в режиме С. Если такой информации нет - эшелон вбивает диспетчер.
содержание формуляра на брифинге во время катастрофы- АС УВД перестала получать информацию в режиме A/C, поэтому и сразу видим ХХХХ в поле где был эшелон. АС УВД продолжает делать предикцию метки, получая при этом данные с первички - поэтому формуляр не отвязывается.

77

ATCO написал(а):

Эшелон в формуляре отображается на основе информации в режиме С. Если такой информации нет - эшелон вбивает диспетчер.
содержание формуляра на брифинге во время катастрофы- АС УВД перестала получать информацию в режиме A/C, поэтому и сразу видим ХХХХ в поле где был эшелон. АС УВД продолжает делать предикцию метки, получая при этом данные с первички - поэтому формуляр не отвязывается.

Такой вариант:
Секунд за 20-30 до того, как появились ХХХХ, у боинга уже не было носа до крыльев, предположительно вместе с этим отвалились и все обесточенные системы. Почему тогда эшелон держался в формуляре? Когда система переходит на "предикцию", эшелон держится в формуляре?

78

bootblack > Такой вариант:

  Это что ещё за ерунда?
  Пришёл профессионал и снисходительно отвечает на вопросы; если чего-то не знаешь — не отвечает.
  Всё должно быть наоборот: расскажи сам что там происходило, а потом объясни то, что не поняли.
  Может ты ему ещё начнёшь напоминать о том, что упал боинг и показывать картинки с выставки?

79

bootblack написал(а):

Такой вариант:
Секунд за 20-30 до того, как появились ХХХХ, у боинга уже не было носа до крыльев, предположительно вместе с этим отвалились и все обесточенные системы. Почему тогда эшелон держался в формуляре? Когда система переходит на "предикцию", эшелон держится в формуляре?


Не один дисп вам не ответит - сие не их вопрос и только догадки
Потом судя по всему индра в Ростове далеко не последней версии - т.о ее поведение специфика не только системы но и конкретной рлс

80

Glimmung, если знаешь как было, так расскажи всем. А лично мне непонятно, как в 13:20:52 мог работать ответчик борта, если полсамолета отвалилось до этого (версии выкрутасов над Пелагеевкой и Торезом я не рассматриваю).

thegarin, а человек может знать больше, чем мы предполагаем. Он же не робот тупо нажимать кнопки.

81

bootblack, еще раз глянул брифинг.
1) Возможно это особенность ростовской Индры, несколько обновлений показывать последний эшелон полета.
2) в АС-УВД Ростова от Днепра по протоколу OLDI автоматически поступает следующая информация - сквок, позывной, время и точка пересечения гос-границы, ЭШЕЛОН СОГЛАСОВАНИЯ (т.е. эшелон, на котором пройдет гос-границу). Когда проходит информация OLDI - на экране диспетчера в чью зону потом войдет ВС к метке привязывается формуляр сопровождения. Например если борт идет в наборе, то диспетчер спрашивает у борта, какой эшелон займет при пересечении границы, и вбивает его в плановую систему. и диспетчер-сосед уже будет знать, на каком эшелоне выйдет на связь.
ВОЗМОЖНО до появления ХХХХ на формуляре, ИНДРА показывала эшелон из плановой информации. Например когда у борта пропадает режим С, мы вбиваем эшелон в формуляр вручную по докладу экипажа. Диспетчера соседних секторов тоже видят этот вбитый эшелон.
Опять таки возможно. Я не эксперт в Индре, и тем более ростовской ее версии.

Отредактировано ATCO (2015-08-02 23:28:52)

82

bootblack > если знаешь как было, так расскажи всем.

Был бы я реально из Борисполя — рассказал бы, не заставляя тебя целовать мне ноги.

83

ATCO, большое спасибо! Не пропадайте. Следующие вопросы могут быть более осмысленными.

84

Первым этапом вторичной обработки является автоматическое обнаружение (автозахват) траекторий.

Процесс обнаружения новой траектории на­чинается с образования вокруг одиночной отметки, не попадающей ни в один из уже имеющихся стробов, кольцевой зоны первичного захвата (рис. 3.3). Пусть появилась одиночная отметка (1) в некоторой точке зоны обнаружения

РЛС. Эту отметку следует принять за первую (начальную) отметку траектории нового воздушного объекта. В следующем обзоре вто­рую отметку, принадлежащую той же траектории, следует искать в некоторой области, окружающей начальную отметку. Размеры этой области определяются из возможного диапазона скорости полета воздушных су­дов.

Рис. 3.3. Пояснение способа реализации автозахвата траектории цели.

Обозначим: VMUH - минимальная скорость полета воздушных судов; Vмак -максимальная скорость полета. Тогда область вероятного нахождения отметок в следующем обзоре можно представить в виде кольца, внутренний радиус которого rмин = Vмин.T0 , а внешний rмакс = Vмакс.. То (То - период обзора РЛС).

В область   может попасть не одна, а несколько отметок. Каждую из них сле­дует считать как возможное продолжение предполагаемой траектории. По двум отметкам можно вычислить скорость и направление движения каждой из предполагаемых целей, а затем предсказать (экстраполировать) положение отметки на следующий (третий) обзор. Вокруг экстраполированных отметок (на рис. обозначены треугольниками) образуются области S2, размеры кото­рых определяются, исходя из возможных ошибок предсказания. Если в какую-либо область S2 в третьем обзоре попала отметка, то она считается принадлежащей кобнаруживаемой траектории и траектория продолжается. Процесс привязи новых отметок продолжается до тех пор, пока будет выполнен крите­рий обнаружения траектории или критерий сброса необнаруженной траекто­рии. Критериями обнаружения траектории могут быть «т/т» или «l/т». Чис­ло одиночных отметок, которые необходимо хранить по каждой из обнаружи­ваемых траекторий, не превышает т-1 при использовании критерия «т/т» и l-1 — при использовании критерия «l/т». Значения mили l следует выбирать порядка 2-3.

Операции, выполняемые в процессе автозахвата, сводятся к экстраполя­ции координат и стробированию отметок. Относительно этих операций при­нимаются следующие предпосылки.

1. Экстраполяция координат производится в соответствии с гипотезой о рав­номерном и прямолинейном движении воздушного объекта. Это обуслов­лено тем, что при автозахвате нет достаточной информации для выявления маневра воздушного объекта.

 
2. Зоны связи автозахвата имеют простейшую форму в виде областей, огра­ниченных двумя значениями азимута (границами строба по азимуту) и двумя значениями дальности (границами строба по дальности) в полярной системе координат.

Принцип экстраполяциикоординат по параметрам траектории в общем виде можно пояснить следующим образом. Пусть в момент времени tn (по­следний обзор) получены координаты х , yп отметки от воздушного объекта. Кроме того, рассчитаны параметры траектории в этой точке (скорость Vn курс Qn) и их первые приращения ΔVn и ΔQn. Задача состоит в том, чтобы определить экстраполированное на п+1 обзор значение координат хп+1, уп+1

(рис. 3.4).

Расстояние l, которое объект пролетит за время  , равно



Рис. 3.4. Пояснение принципа экстраполяции координат по параметрам траектории.

Курс цели изменится за это время на величину ΔQn. Откладывая от точки с координатами хп, уп отре­зок l под углом Qn+ΔQn получим координаты экстраполированной от­метки хэ = xn+1, уэ = уп+1. Координа­ты экстраполированной отметки вычисляются по формулам:

Экстраполированное значение курса в точке xn+1, yn+1 равно

,

а экстраполированное значение скорости

Для получения информации о скорости и курсе полета воздушного объ­екта необходимо иметь по крайне мере две отметки, а для вычитания их при­ращений - не менее трех. Ошибки вычисления координат отметки в упреж­денной точке будут определяться ошибками, с которыми определены в этой точке параметры траектории и их приращения, а также ошибками измерения координат в точке п. Для увеличения точности экстраполяции применяется сглаживание параметров.

Сглаживание параметров траекториипроводится с целью более точ­ного прогнозирования координат, а значит и области возможного обнаруже­ния воздушных объектов в очередном обзоре. Операция сглаживания необхо­дима, так как вычисление прогнозируемых координат сопровождается по­грешностями, соизмеримыми с расстояниями, проходимыми воздушными объектами за период обзора. Операция сглаживания координат и скорости проводится на каждом обзоре РЛС. При этом предполагается, что ошибки, обусловленные внешними помехами, флюктуациями интенсивности отражен­ных сигналов, пропусками обнаруженных объектов, маневром воздушного судна независимы и распределены по нормальному закону. Кроме того, в ал­горитмы сглаживания закладывается гипотеза о постоянстве скорости движе­ния воздушного объекта или совершении маневра с постоянным радиусом. Наиболее часто применяют алгоритм скользящего (последовательного) сгла­живания, который основан на том, что новые координаты воздушного объекта определяются по старым таким образом, что все ранее проведенные измере­ния уменьшаются со временем, т.е. большее влияние оказывают новые, ближ­ние по времени данные.

Сглаженное значение скорости представляет собой линейную комбина­цию предыдущего сглаженного значения скорости и текущего отклонения (рассогласования) полученного значения координаты от рассчитанного по предыдущим данным экстраполированного значения координаты.

где U*n - сглаживание значения скорости в момент п-го наблюдения;

U*n-1 - сглаживание значения скорости предыдущего обзора;

y*пэ- экстраполированное значение координаты;

yп - текущее значение координаты;

-коэффициент сглаживания скорости.

Сглаженное значение координаты представляет собой линейную комбинацию ее экстраполированного значения и взвешенного с коэффициентом ап рассогласования между экстраполированным и текущим ее значением. y*п =у*nэ+ап (yп-y*пэ),

где  -коэффициент сглаживания координаты.

На рис. 3.5 изображена зави­симость коэффициентов ап и βп от числа наблюдений п.

Из графиков видно, что с увеличением числа наблюдений п коэффициенты сглаживания координаты и скорости асимпто­тически приближаются к нулю. В реальных условиях коэффициен­ты сглаживания ап и βп ограни­чены снизу и для установившегося режима автосопровождения должны быть выбраны постоянными.

Рис. 3.5. Зависимость аn и βn от числа наблюдений n.

При сопровождении не маневрирующих объектов, коэффициенты ап и βп должны быть взяты малыми. При этом хорошо фильтруются случайные ошибки, а динамические ошибки, обусловленные маневром цели, будут выде­ляться почти не сглаженными. С увеличением ап и βn ухудшается сглажива­ние случайных ошибок, однако, улучшается сглаживание динамических оши­бок. Следовательно, при сопровождении маневрирующего объекта необходи­мо увеличить коэффициенты сглаживания ап и βn .

Одной из основных операций при автоматическом автосопровождении по данным обзорной РЛС является отбор отметок для продолжения каждой из сопровождаемых траекторий. Такая операция называется селекцией траекто­рий и производится на основе сравнения координат и параметров новых отме­ток с экстраполированными координатами и характеристиками сопровождае­мых траекторий. Для упрощения процесса селекции траекторий и сокращения объема вычислений сравнение координат наблюдаемых и экстраполирован­ных отметок производится в стробах.

Стробирование отметок может быть физическим и математическим.

Под физическим стробированием понимается выделение предполагаемой области появления новой отметки, принадлежащей траектории движения, пу­тем непосредственного воздействия на приемное устройство РЛС. Под мате­матическим стробированием понимается формирование предполагаемой об­ласти появления новой отметки в виде некоторой совокупности чисел (границ строба). Форму строба выбирают простейшей, легкореализуемой в аппаратуре физического стробирования или на ЭВМ при математическом стробировании.

При обработке информации в полярной системе координат простейший строб задается двумя значениями дальности r н.стр. rк.стр. (границы строба по дальности) и двумя значениями азимута β н.стр. и β к.стр. (границы строба по азимуту), либо координатами центра строба rэ, β эи его размерами относи­тельно центра (Δ rстр., Δ β.стр.). Строб в полярной системе координат изображен на рис. 3.6, а. При обработке информации в прямоугольной системе координат (при этом возможно только математическое стробирование) строб задается двумя параметрами чисел, определяющих границы строба (x н.стр ,xк.стр. , y н.стр ,yк.стр. , ), или координатами центра строба х, у, и его размерами , Δxстр , Δyстр относительно центра. Подобный строб изображен на рис. 3.6, б.

а) б)

Рис. 3.6. Виды стробов.

При отборе отметок в полярный строб проверяются неравенства:

Аналогично при отборе отметок в прямоугольный строб проверяются не­равенства:

Все отметки, удовлетворяющие этим неравенствам, могут явиться про­должением траектории. Отбор единственной отметки, которая имеет наи­большую вероятность принадлежности к траектории, производится в процессе селекции отметок в стробе. Процесс экстраполяции, стробирования и обнару­жение отметок в стробе периодически повторяется, и, когда в соответствии с принятым критерием будет принято решение о подтверждении траектории, она передается на сопровождение. Существует два критерия обнаружения тра­ектории:

1. Критерий "k/т - l": траектория считается обнаруженной и передается на сопровождение, если в течение т смежных периодов обзоров появится не менее k отметок; в противном случае, а так же при отсутствии отметок в l смежных обзорах подряд принимается решение о сбросе траектории.

2. Критерий "k/т": принимается решение об обнаружении траектории при по­явлении k отметок в т смежных обзорах.

Размеры строба выбираются из условия обеспечения заданной вероятно­сти попадания в него истинных отметок. Так, если выбрать строб с размерами  , где  -суммарные среднеквадратичные отклоне­ния истинных отметок от экстраполированных, то вероятность попадания ис­тинных отметок в строб будет равна Р≈0,68 (при нормальном распределении ошибок). При  эта вероятность равна 0,92. Для полу­чения вероятности близкой к 1 (например, 0,997) размеры строба должны быть:

в прямоугольной системе координат



в полярной системе координат

Дисперсии суммарных отклонений истинных отметок от экстраполированных в прямоугольной системе координат определяются по формулам:

где  - дисперсии ошибок измерения координат;

- дисперсии суммарных ошибок экстраполяции.

Аналогичным образом определяются дисперсии суммарных отклонений отметок от центра строба в полярной системе координат.

При отсутствии маневра цели и периодическом (без пропусков) поступлении обнаруженных отметок строб рассчитывается только на компенсацию случайных ошибок измерения координат и имеет минимальные размеры. При наличии маневра цели необходимо расширять строб на величину динамической ошибки сопровождения. Размеры стробы при этом будут зависеть от ин­тенсивности маневра и способности алгоритма экстраполяции фильтровать динамические ошибки. Оптимальным является перестраиваемый по величине строб в зависимости от интенсивности маневра.

На размеры строба влияют пропуски отметок. При пропуске одной или даже нескольких отметок система сопровождения продолжает экстраполяцию положения по предыдущим значениям координат и скорости. Ошибки экстра­поляции при этом возрастают, и размеры строба должны быть значительно уве­личены.

Таким образом, для селекции траекторий должны формироваться стробы трех размеров:

1. Узкий строб для сопровождения неманеврирующих или слабо маневрирую­щих объектов при отсутствии пропусков отметок.

2. Средний строб для сильно маневрирующих объектов при отсутствии про­пусков отметок.

3. Широкий строб (или набор широких стробов) для сопровождения при нали­чии пропусков отметок.

Размеры стробов непосредственно влияют на показатели качества обнару­жения траектории. Его увеличение приводит к увеличению ложных отметок в стробе, в результате чего вероятность ложной тревоги F возрастает. Уменьше­ние строба может привести к непопаданию истинной отметки в строб, при этом снижается вероятность правильного обнаружения D.

Попадание ложных отметок в строб создает в нем неопределенную ситуа­цию, требующую дальнейшего анализа. При этом возможны два подхода:

1. Иметь несколько отметок в стробе и продолжать траекторию по каждой из них. Продолжения траекторий по ложным отметкам, из-за отсутствия их кор­реляции, через несколько обзоров будут сброшены с сопровождения, а про­должение траектории по истинным отметкам останется.

2. Выбрать в стробе одну отметку, вероятность принадлежности котором к со­провождаемой траектории наибольшая, а остальные отбросить.

После обнаружения траектории она передается на сопровождение. Сопро­вождение траектории состоит в непрерывной привязке к ней полученных в очередных обзорах отметок и определение параметров траектории. Структур­ная схема алгоритма сопровождения траектории имеет следующий вид.

1 – стробирование и селекция отметок; 2 – оценивание парамет­ров траектории; 3 – экстраполяция координат; 4 – вычисление разме­ров стробов; 5 – обнаружение ма­невра, 6 – проверка критерия сбро­са; 7 – траекторные расчеты.

Блок 1 выполняет стробирова­ние и селекцию отметок: выбирается одна из отметок, наиболее близкая к со­провождаемой траектории, остальные отметки сбрасываются, а в условиях возможного возникновения новых траекторий подаются в обнаружитель. Отселектированная отметка поступает в блок 7, где осуществляются траектор­ные расчеты, в частности оцениваются параметры траекторий с учетом всей имеющейся к этому времени информации. Кроме того, данная отметка пере­дается" в блок 2, в котором оцениваются (сглаживаются) параметры траекто­рий по несложным алгоритмам при упрощенных предположениях относи­тельно закона движения объекта. Это необходимо для обеспечения непрерыв­ности сопровождения, при этом не требуется высокая точность оценивания, которая должна обеспечиваться в блоке 7. Блоки 3 и 4 вычисляют экстрапо­лированные значения координат и размеры стробов на очередной обзор.

Если обнаружен маневр объекта (блок 5), то процедуры оценивания пара­метров, экстраполяции координат и вычисления размеров стробов должны быть скорректированы. В частности, должны быть изменены гипотезы о зако­не движения объекта, а соответственно и алгоритмы оценивания и экстрапо­ляции.

При непоступлении новой отметки проверяется критерий сброса траекто­рии (блок 6). Простейший критерий сброса - l пропусков отметок подряд. При выборе значения l необходимо учитывать, что при увеличении l уменьшается вероятность вынесения неправильного решения о сбросе траектории с сопро­вождения, однако при этом возрастает число сопровождаемых ложных траек­торий и их средняя длительность.

Операции, выполняемые при сопровождении траектории аналогичны тем, которые проводятся при обнаружении, однако они точнее, чем на этапе обнаружения. Фактически обнаружение и сопровождение траекторий может быть проведено с помощью общего алгоритма.

Спорные ситуациивозникают в том случае, если в строб попадает не одна, а несколько целей, которые могут быть как истинными, так и ложными. За истинную отметку можно принять ту i-ю цель с координатами xi, уi кото­рая по расстоянию ΔRi ближе к центру строба с характеристиками хст, уст. Для суждения об этом для всех i = 1, ..., т целей решается зависимость

.

Из нескольких ΔRi выбирается минимальное значение. При наличии в стробе двух целей, истинную выбирают по знаку решающей функции

Если К > 0, то i-я цель истинная, если К < 0, то цель ложная.

Возможны ситуации, когда Rj, Rj+1 близки по своим значениям и меньше возможных погрешностей измерения. При этом принимать решение по крите­рию знака функции К нельзя. В этом случае предварительно проводится про­верка на состоятельность применения этого критерия путем сравнения его с порогом K0. При  предыдущий критерий можно использовать, в про­тивном случае принимается решение о переносе анализа в следующий цикл работы системы, для чего координаты прогнозируются по старым данным.

При движении воздушных судов по близким и пересекающимся траекто­риям ситуация становится сложной. В существующих системах для того, что­бы не спутать траектории и отметки от различных самолетов, используют два способа.

Первый способ. С помощью радиопеленгатора диспетчер устанавливает связь с каждым воздушным судном. Ответный сигнал экипажа пеленгуется, пеленг высвечивается на экране диспетчера. Если произошло перепутывание траекторий, диспетчер вносит поправку.

Второй способ. По этому способу отождествляются отметки по бортово­му номеру, получаемому в ответном сигнале при использовании вторичных радиолокаторов.

------------

Отсюда http://studopedia.org/4-123483.html

+ Рудельсон
http://storage.mstuca.ru/bitstream/123456789/5556/1/Информационная база12.pdf
http://storage.mstuca.ru/bitstream/123456789/5557/1/ОРЛИ_12.pdf

85

Выше стоит принцип экстраполяции для РЛС и диспетчера - одному указка вектор  от 2-5 минут , вторая ищет прогнозируемую точку, в которой потом появится судно и даст отраженный сигнал. Нагорожено там много )) ,  но упоминается ,что в зависимости от предыдущего   "поведения" ВС  (т.е. если он летит прямо ,не меняя скорости уже пять минут ) , то АС увеличивает количество прогнозируемых точек. Цикл дается от двух  до пяти. Происходит это автоматом на усмотрение АС при расчетах. Дальше если судно начинает маневр и не обнаруживается в прогнозируемой точке , то запускается механизм "плавающее окно" при котором ищется рядом все ,что подпадает под ранние характеристики ВС..

Ну в нашем случае две РЛС ,с проходом раз в 10 сек. Разбиваем и смотрим какой шаг экстраполяции и в какой момент она выставила ХХХХ о потере сквока ,после оторванного кокпита. Цикл 2 шага в нормальных условиях и один шаг в ненормальных
http://i057.radikal.ru/1508/25/64cb7d95f0a4.jpg

86

Из этого вывод о том что точка 907 не смотря ,что лежит на прямой и вроде прекрасно подходит является экстраполированной для одной из РЛС .Построим его траекторию заново
http://s50.radikal.ru/i130/1508/fb/e1ee4c795f5b.png

87

Вопрос к АТСО

))   перед посадкой у них есть "коробочка" ее видно на экране. Но есть "круг" не связанный с посадкой ,такое впечатление что борт ждет чего то. АТСО для чего круги наматывают? И второй момент - МН17 получил от диспа указание свернуть прямо на RND. Пилот подтвердил получение команды. Выше на схеме образуется круг радиусом в 2 км по которому "лежат " отметки МН17. Если пилот должен идти на новую точку ,но не знает где она , плюс введение в автопилот новой маршрутной точки... Вопрос в том мог ли пилот МН17 начать совершать круг для решения этого вопроса ? 


http://s017.radikal.ru/i413/1508/3e/64b503273e31.jpg

Отредактировано Кемет (2015-08-03 07:47:39)

88

ATCO, если система УВД делает предикцию метки, что она отображает в формуляре на месте скорости?
Для двух случаев: mode S и mode A/C.

Может ли в mode A/C в этом случае отображаться программное плавное уменьшение скорости?

89

ATCO написал(а):

в Борисполе итальянская SELEX.


ATCO, в SELEX при смене сквока бортом бывает подобная картинка?
http://i.imgur.com/tadCo2W.jpg?1
Не просто два формуляра, а физическое раздвоение метки?

90

Сложный написал(а):

ATCO, в SELEX при смене сквока бортом бывает подобная картинка?

Не просто два формуляра, а физическое раздвоение метки?

так у них же скорости разные даже.
А откуда он влетел? И когда?


Вы здесь » MH17 » Версии падения » Информация о технических средствах ОВД в зоне катастрофы